蔚来销量创新高，但亏损又扩大了。
11月20日，蔚来发布的2024年三季度财报显示，三季度营收186.74亿元，低于市场预期，同比减少2.1%；净亏损50.6亿元，去年同期为净亏损45.57亿元，经调整净亏损44.13亿元，去年同期为39.53亿元。
自2018年以来，公司累计亏损已超800亿。
销量方面，数据显示，第三季度，蔚来智能电动汽车交付量创历史新高，达6.19万辆，汽车毛利率提升至13.1%。目前，在蔚来主品牌和乐道之外，蔚来还将第三品牌命名为“firefly萤火虫”，*车型将于2025年上半年开启交付。
业绩表现与销量增势背道而驰，除了营业费用增加的原因，或还在于蔚来卖车单价持续下滑。蔚来称，公司由于产品组合变动导致平均售价下降，但部分被交付量增长所抵销。根据海豚投研数据，本季度 27万元的卖车单价，低于市场预期的27.6万元以及蔚来之前指引中隐含的单价28.2万元。
值得关注的是，在多家车企宣布拥抱增程式路线的情况下，蔚来却坚持布局换电，不做增程。但重金投入的换电业务，还未实现盈亏平衡。对于已走过10个年头的蔚来何时盈利，蔚来CEO李斌在财报电话会上表示，亏损明年预计将收窄，目标是2026年实现盈利。
不过在这番表态后，麦格理将蔚来集团H股评级下调至中性，目标价38港元；将蔚来集团ADR评级下调至中性，目标价4.80美元。
1、单车均价下滑、费用增加
天眼查资料显示，蔚来成立于2014年，位于上海市，是一家以从事研究和试验发展为主的企业。企业注册资本20000万人民币，超过了99%的上海市同行，实缴资本13839.61万人民币。
11月20日晚间，蔚来发布三季报，该季度实现总营收186.7亿元，同比下降2.1%，环比增长7%。
其中第三季度的汽车销售额为167亿元，较2023年第三季度下降4.1%、较2024年第二季度增长6.5%。
蔚来称，该季度汽车销售额较2023年第三季度小幅下降，主要由于产品组合变动导致平均售价下降，但部分被交付量增长所抵销。
数据显示，蔚来于2024年第三季度的汽车交付量达6.19万辆，包括公司旗下蔚来品牌的高端智能电动汽车6.1万辆，以及公司旗下乐道品牌的家庭智能电动汽车832辆。
对此，交银国际指出，蔚来单车价格环比继续下滑至27万元，低于市场预期和之前收入指引的3季度单价28万元，反映了3季度蔚来品牌的促销力度加大。
除此之外，蔚来第三季度的其他销售额为19.76亿元，较2023年第三季度增长19.2%、较2024年第二季度增长11.9%。
蔚来表示，其他销售额较2023年第三季度有所增加，主要由于随保有量持续提升而带来的零部件、配件销售及车辆售后服务收入，以及提供能源解决方案收入增加，部分被二手车销售收入的下降所抵销。
同花顺iFinD数据显示，2024年前三季度蔚来累计收入460.28亿元，去年同期累计收入为385.15亿元，同比增长19.51%。
虽然营收保持了增长，却难掩亏损困境。财报显示，2024年第三季度的净亏损为50.6亿元，较2023年第三季度增长11.0%、较2024年第二季度增长0.3%。
扣除股权激励费用，公司于2024年第三季度的经调整净亏损（非公认会计准则）为44.13亿元，较2023年第三季度增长11.6%、较2024年第二季度下降2.7%。
随着三季度净亏损同比扩大至50.6亿元，今年前三季度公司累计亏损已达152.9亿元。2018年至今，蔚来累计亏损金额已超807亿元。
从三季度数据来看，在造车新势力“蔚小理”中，蔚来盈利能力排在最后。
数据显示，理想汽车第三季度实现营业收入429亿元，同比增加23.6%；净利润为28亿元，同比增长0.3%。同期，小鹏汽车实现营收101亿元，同比增长18.4%；净亏损18.1亿元，而2023年同期为亏损38.9亿元。
究其原因，在收入同比下滑的情况下，蔚来各项费用上涨，是该季度亏损扩大的直接原因。
财报显示， 2024年第三季度蔚来的研发费用为33.19亿元，同比增长9.2%、环比增长3.1%。同期，公司的销售、一般及行政费用为41.09亿元，同比增长13.8%、环比增长9.3%。
蔚来预计4季度交付为7.2万至7.5万辆，同比增长43.9%至49.9%；4季度营收指引为196.8亿至203.8亿元，同比增长15.0%至19.2%。交银国际认为，该销量指引略低于预期。
而对于公司整体盈利时间表，李斌则预计，“公司目标2026年实现盈利”。不过考虑到在2021年业绩电话会上，李斌就曾立下了2024年实现盈利的大旗，因此再一次给出的盈利目标能否如期实现还有待时间检验。
2、第三品牌“萤火虫”到来
“明年起蔚来将进入新一轮产品周期，乐道和萤火虫品牌将会有新的产品交付，公司将进入更快的增长阶段。”李斌表示。
销量大幅提升，无疑是蔚来汽车扭亏为盈的关键。按照李斌的说法，2025年蔚来目标实现100%的销量增长，年销量规模至约45万台辆。
根据财报，于2024年9月19日，乐道品牌的*车型家庭智能电动中型SUV L60正式上市。自2024年9月下旬以来，乐道L60的产量及交付量稳步爬升。
在新车乐道L60的加持下，蔚来于10月交付2.1万辆汽车，其中蔚来主品牌交付1.67万辆，乐道品牌4319辆。
截至2024年10月31日，蔚来汽车于年内已交付17.03万辆汽车，累计汽车交付量达61.99万辆。
按照公司四季度交付量指引的上限7.5万辆，再加上前三季度共交付新车14.93万辆计算，全年蔚来交付量最多在22.43万辆。
而要支撑公司明年销量翻倍增长，就需要售价更低的两个子品牌发力。对此李斌也寄予厚望，他预计乐道今年12月能交付1万辆，明年3月交付2万辆。2025年，这一子品牌还将有两款家用SUV上市。
“一款为6至7座的中大型SUV，另一款为大五座SUV，相当于理想的L8和L7。”李斌称，相较于理想L7和L8，乐道的两款全新SUV在价格上会有很好的竞争力。
此外，蔚来的第三品牌也将很快落地。11月20日，李斌在第三季度财报电话会上宣布，正式将第三品牌命名为“firefly萤火虫”，并宣布*产品与品牌同名。
据介绍，firefly萤火虫定位于高端小车市场，在蔚来公司的定位，相当于宝马集团的MINI品牌。
根据公开报道，萤火虫售价在10万元-20万元之间，蔚来希望借此进军低价位大众市场，并借助现有销售渠道高效贡献销量。
按计划，firefly萤火虫品牌将于12月21日的NIODay2024正式发布，其*车型将于2025年上半年开启交付。
不过，即便不考虑全球车市增速放缓背景下市场竞争越来越激烈，大量新产品的上市将对蔚来的交付能力带来巨大挑战。
据悉，9月份上市的道品牌*产品L60，虽然市场反响不错，但需要至12月才能实现万辆的产能，产能爬坡导致了交付速度较慢，并影响其后续的新增订单。
李斌也坦言，由于产能原因，乐道L60无法迅速交车，客观会影响订单；蔚来接下来将加速全供应链爬产进程，在萤火虫和ET9上市时会更加积极地备货。
3、换电站整体尚未盈利
作为定位高端的智能电动汽车品牌，蔚来一直以来都以“用户体验至上”著称，为了打造高端品牌形象，从换电站建设到用户社区运营，不惜重金投入。
自2018年首座蔚来换电站上线以来，蔚来在换电领域坚持布局。根据“睿见Economy”消息，11月21日，在“2024中国汽车充换电生态大会”上蔚来高级副总裁沈斐透露，目前蔚来在全国有2679座换电站，拥有2.4万多根充电桩。
据媒体报道，蔚来一代换电站的建设成本约为300万元左右，二代换电站成本约为200万元，三代换电站成本约在150万元左右。
目前，蔚来已于2023年12月推出第四代换电站，公司计划于2024年年底建成换电站超过3310座。且根据其公布的换电“县县通”计划，2025年12月31日前蔚来将累计完成27个省级行政区、超2300个县的换电站全覆盖。
不难想象，叠加人力成本、维护费用等，蔚来换电站耗资巨大。
实际上，目前蔚来的换电还处于亏损状态。在二季度财报电话会上，李斌也谈到了换电亏损的问题。一是因为初期交付产品时给用户提供了终身免费换电服务，二是因为这两年认识到换电网络对卖车的助力非常大，于是对换电站进行了超前布局。
然而，从公开的数据来看，实际需求还不足以使蔚来的换电站达到盈亏平衡。蔚来CFO曲玉解近期介绍说，一座换电站一天如果换电次数达到60至70次，就能做到盈亏平衡，而蔚来第四代换电站的换电能力甚至可达480次／天。在上海，蔚来已部署超过150座换电站，绝大部分地区换电站的换电次数超过100次／天。
但剔除这些使用率高的区域，情况并非如此乐观。根据沈斐透露，目前蔚来换电每天差不多能够达到9-10万单的数量级。
据此折算到单站上，单日最多大约37.3次，这和李斌在二季度业绩会公布的“目前平均单站换电在30至40单每天”接近。而这离单座换电站实现日均超60次换电的盈亏点，尚有不小的距离。
为此，蔚来多措并举发展其充换电补能体系，于8月份正式推出加电合伙人计划，向全社会开放充换电站合作。
此外，蔚来已经与多家企业结成换电联盟。“如果中国有一亿辆车是换电的话，60%用蔚来的换电网络，我每天晚上都会笑醒的。”李斌曾说。
李斌能否等到“躺赚”的这一天到来，还需要进一步观察。
