“印度梦”是希望还是泡沫。
面对发展迅猛的全球电动车巨头，印度也开始不惜挖中国“墙脚”，疯狂向特斯拉示好。
近期，据外媒报道，印度交通和运输部部长尼廷·加德卡里（Nitin Gadkari）表示，特斯拉要想拥有印度市场，就必须在印度建厂生产，避免在印度销售“中国制造”，并将“印度制造”的特斯拉向全世界出口。
马斯克的“印度梦”早有设想，2018年，他就表示希望能够进军印度市场。但仅是在印度销售特斯拉这件事，就让马斯克感受到了来自政府法规的巨大挑战。直到今年9月，印度官方机构才宣布，准许特斯拉在印度生产或进口四种车型。
这次为了叫板中国制造，加德卡里更是承诺，印度政府将会向特斯拉保证提供一切必要的支持，并保证特斯拉在印度制造的成本将比中国还低。“无论想要什么支持，我们的政府都会有求必应。”
对于特斯拉而言，进入印度的*阻碍无疑是关税问题。为了保护本国的汽车工业，印度对进口汽车征收了巨额关税。目前4万美元以下的汽车进口税率为60%，4万美元以上的汽车税率为100%。这也意味着，绝大部分进入印度的特斯拉车型，当地政府都会收取100%的关税。
此前马斯克曾公开表示，如果印度政府能有暂时性的关税减免，那么特斯拉就很有可能在印度建厂。如今提出让特斯拉二选一的印度政府也“留一手”，要先确定特斯拉会在印度建厂后，再对其进一步开放市场。
试探仍在继续，特斯拉的“印度梦”能成行吗？
01、137万辆 VS 5000辆
特斯拉最终是否会选择印度尚未可知，不过对现阶段的特斯拉来说，扩张的需求的确是存在的。
根据特斯拉给自己定下的最新KPI，到2030年，其计划在全球的销量达到2000万辆。目前，特斯拉在全球的五个生产基地（荷兰蒂尔堡工厂、弗里蒙特整车组装工厂、上海超级工厂、柏林超级工厂和奥斯汀超级工厂）总规划年产能约有204万辆。
进入马力全开生产模式的特斯拉想要快速实现产能爬坡，建厂的效率变得尤为重要。
今年10月，马斯克在在美国德克萨斯州奥斯汀超级工厂举行的年度股东大会上明确表示，特斯拉一直在寻找新的工厂地址，可能会在2023年作出最终决定。
印度无疑想要争夺这个席位。只是特斯拉想要的，印度能给吗？
在临港新片区工作的魏成还记得，彼时上海超级工厂的项目一路绿灯，从土地出让、开工到竣工、交付，全部在一年内完成，“同体量的项目光是盖房子恐怕就要3年”。
此外，特斯拉还收获了来自中国政府的真金白银的支持。除了土地资源，根据其曾向SEC提交的报告显示，2019年，上海政府向特斯拉上海工厂提供了约8500万美元（约合人民币5.9亿元）的“补助”。同年，特斯拉还获得了来自中资银行的185亿元的低息贷款。
更为关键的是，中国消费者用实际行动证明了对特斯拉的支持，国内市场也给予其无限的想象空间。比起要先点头建厂才能考虑给到的优惠政策，印度能给特斯拉带来多少销量，也是后者不得不算的一笔账。
根据乘联会发布的最新数据，2021年9月，特斯拉在中国市场的交付量达52153辆，环比增长27%，同比增长394%。
2020年，中国汽车总销量为2531万辆，其中新能源汽车为137万辆。相比之下，同年印度销售的242万辆新车中，新能源汽车只有5905辆。汽车行业咨询公司LMC Automotive的分析师马斯特预计，特斯拉每年在印度或许只能卖出50—100辆Model 3。
比起上述的种种，曾负责上汽名爵在印度拓展销售网络的杨洪海认为，当地“就像是8、90年代中国”的汽车工业水平，才是特斯拉在印度建厂的难度所在。
杨洪海记得，2018年前后，名爵汽车初到印度市场，他*感受到的就是“降维打击”。彼时智能汽车在印度市场几乎尚未起步，和当地的工程师交流车联网技术，“他们甚至都没听说过”。最终得出的解决方案是将印度工程师先送到中国学习。
此外，在杨洪海看来，和数十年积累下来的上海老汽车工业基地相比，印度劳动力虽然相对而言更为低廉，但考虑到综合劳动效率和劳动素质，“并不划算”。有时候招了一群工人，过两天有人突然跑了，原因是闹种族矛盾，“不可控因素太多了”。
更重要的是，即便印度政府取消关税，特斯拉的价格能否被市场所接受，仍是关键。
杨洪海表示，在印度市场上，热销车型主要集中在7、8万元左右。“凯越、大众、奥迪都是老板级别的人才能开上的车。”Ambit Securities汽车分析师Basudeb Banerjee曾表示，印度乘用车的平均售价为7000美元，约为主要发达市场的三分之一。
不过，瑞士信贷银行的报告显示，在贫富差异巨大的印度，10%最富的人拥有全国财富的76.3%。这或许将成为特斯拉的潜在消费者。
杨洪海还记得，在孟买考察店面选址时，曾看到一家保时捷和玛莎拉蒂的联合门店，“旁边是银行，对面是塔塔总部大楼。”位置虽然理想，不过对方却在撤店，房东向他解释称，这家店一年只能卖出300多辆车。
据FT报道称，近期印度高端豪华汽车的销售额正接近历史最高水平，梅赛德斯-奔驰在三季度的销量同比翻了两倍，也仅达到4101辆。
显然仅靠有钱人的购买力并不能让特斯拉实现规模效应。在杨洪海看来，“就算只做他们的生意，基础设施不健全，特斯拉也只能变成玩具车”。
据印度电动汽车制造商协会（SMEV）统计，截至2021年4月，印度已经建立了约1300个充电站。对比而言，截至今年8月，中国充电桩保有量已经达到了210万根。
在国内，驾驶电动车可以一路从广州到北京，而在印度，“电动车恐怕只能在孟买市区开一开”。
02、说眼红是真的
如果仅从数量来看，作为全球第四大汽车市场，过去几年，印度一直试图推进电动化进程。
2015年4月，印度提出“电动出行国家计划”(FAME)，推进新能源汽车技术开发、打造试点项目和充电桩等配套基础设施建设。2016年，时任印度能源部长的皮尤什·戈亚尔（Piyush Goyal）也立下禁燃时间表：2030年起，印度国内将只售卖电动车。
不过，5年时间过去，禁燃的目标一天天临近，2020年内印度新车销售中电动车的份额仍只有0.2%，电动化进展几乎可以忽略不计。
特斯拉无疑是其希望所在。加德卡里称，之所以要求特斯拉在印度生产，是希望“特斯拉引进其技术和专业知识，帮助印度建立一个电动汽车生态系统。”
在中国市场，作为“鲶鱼”的特斯拉已经验证了其能量。在销量产量节节攀升的同时，也为中国的新能源汽车产业链注入了新的营养。
2020年初，特斯拉的国产化率仅有30%，到了年底，特斯拉对外事务副总裁陶琳就曾表示，“特斯拉100%国产化率目标基本已经实现。”
“这就像是过去的中国，以市场换技术。”在杨洪海看来，如果印度成功引入特斯拉工厂，就能带动更多产业的上下游企业加入，构建完整的电动车汽车产业链。这也与印度总理莫迪提出的“made in India（印度制造）”的概念不谋而合。
另一个更为直观的好处或许就是就业问题。印度经济监测中心发布的失业率数据显示，去年年底，印度的失业率升至9.06%。而一个能带动产业上下游的超级工厂势必会比一个组装工厂带来更多的工作岗位。
特斯拉曾表示为柏林的超级工厂创造了6000到7000个工作岗位，今年也为德克萨斯州奥斯汀创造了5000个新工作岗位。
曾在上汽通用五菱负责海外业务的袁蒙告诉未来汽车日报，除了引进技术，对于印度政府来说，特斯拉建厂更大的价值在于“搭建完善的电动汽车生态系统”。此外，印度庞大的人口基数，“汽车市场的规模注定不会太小。”
只是在他看来，车企进入印度的时间窗口同样很重要。“进入的太早没有市场，进入的太晚则竞争激烈。”这一次，就看马斯克的选择了。
（应受访者要求，文中部分人物为化名）
