叔本华说，当欲望满足了，人就容易变得无聊了。但是比起无聊这种状态，当这个欲望重新被放空，我们又该何去何从？4月15日有消息称，为了针对专车平台降低补贴和提成的行为，北京专车将组织集体罢工。
“如果你是个只关心利润的门外汉，那么你将看到的是盈利最小的业务。”Uber的首席执行官Travis Kalanick曾经以这样一句话对自己每年超过10亿美元的“中国市场补贴”定调。现在，Travis Kalanick实现了美国市场的盈利，但是中国市场的补贴大战，似乎仅仅是个开始。
时至今日，补贴意义何在？
如果说最初涌入市场的补贴是用来“唤醒市场”，那么接下来即将开始的补贴将会是用来“淘汰对手”。打车软件自2012年兴起后，市场便刮起了一阵真金白银的补贴飓风，那时候打车费堪比一卡通，人人出门做宝马。随着滴滴快滴合并，普通消费者对打车软件的信任度和使用习惯都大幅提升，市场补贴则开始变得冷静起来。
目前来看，消费者对补贴其实是在秉持一种“有胜于无，但无也未尝不可”的态度。当然，势必会有一部分冲着补贴去的用户在这个过程中舍弃打车软件，转战回地铁公交中。但是，这部分用户从根本上来说就不是打车软件真正的受众。当消费者对补贴已经不置可否时，这股停不下来的补贴风究竟因何而延续？
很简单，这是一场由某家巨头挑起，其它方不得不跟进的补贴大战。显然，目前移动出行市场上还或多或少的存在着一些“虾米”，接下来的补贴大战必然会让这些虾米出局。
Uber美国盈利，中国市场的Uber们能否照搬？
据外媒报道，Uber已经实现了在美国和加拿大盈利的目标。据一份未曾公开的财务文档显示，在今年2月份，Uber在美国平均每单能够赚取19美分的利润。不过需要指出的是，Uber的这一财务计算方式并不包括利息、税务以及股权奖励支出。文档显示，Uber会抽走约25%的乘车费用，这些营收大多花费在反欺诈、客户支持、营销以及软件开发方面。在今年3月份，Uber在全球实现1.69亿份订单，在美国实现5000万份订单。2015年前三季度，Uber在全球总计亏损17亿美元，实现营收12亿美元。
可见，Uber的全球化盈利之路还很漫长。对于中国市场这个无底洞，Uber预计2015年至2017年期间，在中国需要投入30亿美元。无独有偶，滴滴、易到用车也在近期分别表示将在未来的补贴大战中投入相同规模的补贴，这意味着Uber将在中国市场遭遇更强大的竞争。反观整个打车软件行业，如果短期内还将依靠惯性补贴妄图淘汰对方，那么盈利必然遥遥无期。
市场准备好“去补贴化”了吗？
如果说订单抽成是打车软件盈利的终点，那么中国市场显然还没有准备好。4月15日有消息称，为了针对专车平台降低补贴和提成的行为，北京专车将组织集体罢工。甚至有专车司机称：要把目光放长远。记得早先时候，我在乘车时和不下二十位专车司机聊过补贴问题，绝大多数司机都理性的认为“补贴必然不是常态，有补贴就多开点，没补贴就少开点”。
事实上，目前在很多二三线城市，滴滴专车是完全不提供补贴的，但是这些城市里依然有着一部分忠诚的专车司机。他们的规模和积极性虽然比不上北上广等地的“随叫随到“，但却也足以盘活一小部分市场。
所以我们有理由相信，现在一线城市的专车热完全是频繁补贴后的产物，它的规模*不是一个理性的，以及符合消费者诉求的市场。换言之，随着补贴热的淡出，会有很多专车司机退出，但是与它们共同退出市场的还有那些即将被补贴淹没的虾米，以及”唯补贴才打专车“的伪用户。毕竟浪潮退去，才知道谁在裸泳。
与此同时，我们也必须承认，专车政策存在的一些盲区也在某种程度上成为专车司机们罢工抗议的导火索。目前，每隔一段时间市面上就会有“查车”者出没，高额的罚款更是让专车司机们每天提心吊胆。“为什么不查打车软件，偏偏要查我们这些弱势群体？”这句话成为专车司机们的共鸣，当旧恨新仇积攒到一定程度时，诸如罢工之类的发生也就变得合乎常理了。
由此可见，市场的不安也并非完全是因为“去补贴化”所致，更多其它层面的因素都在共同发生着作用。但还是不可否认，现阶段的专车市场似乎无法离开补贴。
除了补贴，还有什么可以取悦用户？
现在的打车软件相比于2012年的情况，已经在界面优化、反馈速度、数据分析等方面有了极大的提升。但是很多实际使用中的问题依然困扰着用户：如软件的定位问题、或多或少的bug、双方隐私保护及信用体系的构建。诚然，这些举措也许无法短时间让打车软件大放异彩，却是符合市场需要的。在衣食住行这个大生态体系下，能做的事情绝不仅仅是用补贴与市场参与者进行博弈。
我相信，包括我在内的不少打车软件用户都有这个习惯，在不是很着急前往目的地的时候同时打开多个软件，看看哪家平台的补贴更多再决定使用哪个软件。我们抛开人性不谈，这种使用习惯至少说明目前在提高用户粘性和喜好度上，打车软件们做得还远远不够。就拿积分兑换来说，很多积分的使用价值还没有被完全挖掘出来，成为了用户手中一笔“被遗忘的财富”。
此外，软件消费等级与其对应的特权也没有凸显出其应有的价值和作用。在这些大有可为的地方，打车软件们都可以再下一城，而不是一味的用补贴换取短时间的数据美学。
补贴对于司机、补贴对于市场、补贴对于企业自身究竟意义几何？
几千年来，人类把地球折腾得天翻地覆，没有理性作为工具，根本就玩不转。爱因斯坦说，西方的科技之所以日新月异，全赖逻辑的支撑。当越来越多的“移动时刻”与打车软件紧密相连，打车软件已经成为了用户手机中的标配。移动出行的商业逻辑得到了应验，但是营运车辆的界定却依然令人汗颜。如果专车司机的每一次接单都是铤而走险，那么这场补贴之战将永远不会停歇。可见，打车软件的未来远远不是补贴与否可以决定的，这个行业的发展还需要更多实实在在的“作为”。
关于打车软件、补贴、专车司机以及政策之间平衡的思考，也该回到它开始的地方去了。
