在中文互联网的语境里，内卷是个很看立场的词。
比如众所周知的，现在的中国汽车市场是“全球最卷，没有之一”。卷到什么程度？一款B级车尺寸的插混电动车，号称拥有全球最高热效率发动机、最长续航里程和*百公里油耗，定价十万元。消费者当然乐见其成，价格战让BBA们也不得不躬身入局，车企们纷纷贴钱卖车。
但“涸泽而渔”的道理大家都懂，于消费者、于车企，这种让车企们赚不了钱的内卷真的是个好事吗？
关于“内卷”的分歧，已经让国内汽车行业陷入一场史无前例的大论战里。包括吉利控股集团高级副总裁杨学良、广汽集团董事长曾庆洪等在内的大佬们纷纷组团开麦。
杨学良炮轰内卷，“行业内周知的常压油箱和排放严重不达标事件，我相信一定会有一个公平、公正、公开的法律结论，真相一定会大白于天下。”
曾庆洪则表示，“我们应该有一个大局、格局，长远长期主义的战略，而不是眼前去‘卷’。”
这次轮到了长城汽车董事长魏建军。8月7日，长城汽车董事长魏建军接受央媒采访时火力全开，表示：
“现在有些行业里面的老总们呼吁的是不正当的、不公平的、弄虚作假的卷”。
“我肯定要做汽车行业秩序的捍卫者。”
“可以把汽车行业搞一遍审计，看看谁有问题，审计费长城汽车包了。”
坦率来说，不论是魏建军，还是杨学良和曾庆宏，他们的发言对于网友们而言并不讨喜。被骂甚至被网暴是已经发生过的事情。但当我们在实践着中国汽车产业弯道超车的理想中时，确实有必要去较真脚下的路是否足够坚实。
价格战的底线在哪？
可能相当部分的行业人士或者车主们往往会有这样的矛盾心理：一边为国内汽车行业的崛起充满自豪，一边担心车企的生存问题。
过去几年，已经申请破产清算的车企并不少，包括威马汽车、拜腾汽车、天际汽车、爱驰汽车等。留在牌桌上的也并不好过。就拿蔚来、小鹏、零跑三家来说，根据其各自年报，2023财年分别亏损207.2亿元、103.8亿元、42.2亿元。其中蔚来和小鹏的净亏损较上个财年分别扩大43.5%和13.6%。
一般而言，行业共识的健康毛利率门槛在20%左右。但蔚来、小鹏、零跑2023年的毛利率分别为5.5%、1.5%和0.5%。
理想汽车董事长兼CEO李想此前在接受21世纪经济报道记者采访时直言,新能源汽车行业竞争压力很大,就连头部两个企业都能打价格战,这在其他行业里是根本看不到的。
这样的情况也不是只有新势力玩家需要头疼的问题。根据国家统计局发布了1—6月份全国规模以上工业企业收入、利润等相关数据，今年上半年汽车制造业利润率与2023年保持持平，为5.0%，没能跑过整个工业企业平均利润率。
这也意味着整个行业的经营状况都不乐观。
过度的价格战伤害的不仅仅是企业，也是消费者的利益。最典型的莫过于，刚提新车的车主们，没几天就碰到了降价好几万的官方消息。在最近的一两年的，这种情况屡见不鲜。
另外一方面，简单粗暴的价格战也在侵蚀汽车的质量。无论是燃油车还是新能源汽车都无法像互联网企业一样，通过软件收费去弥补制造的成本损失，卖车是*的盈利方式。价格战的压力之下，厂商们势必会把压力传导给供应商。此前有二级供应商透露，来自厂商的持续压价导致质量波动确实比之前大了。
这也是为什么魏建军不相信，光靠节省成本就能无止境的开火定价。“我们长城的产业链既广又深、垂直。我们比谁的成本都高不了，长城要是真的赚不了钱，别人也不可能赚钱。”
回到车企的意义本身。无论是给用户提供优秀产品，还是稳定就业，都需要持续的盈利作为基础。简单粗暴的价格战当然在短期内能够吸引大家的目光，但缺乏底层逻辑支撑的决策显然是一种短视的行为。
从这个角度，这几天魏建军被网友吐槽许多的发言显得十分合理：
“当内卷的波澜击穿成本的底线，你光排一个销量，那有什么价值呢，你质量怎么不排名呢？”
别让劣币驱逐良币
价格战本身也是一种营销策略。无论是通过定价来吸引用户，还是通过话术来打造爆款，本身都无可厚非，关键还是手段是否正式。在这件事上，行业形成了一个规模比大家想象的大得多的共识和行动。
比亚迪品牌及公关处总经理李云飞曾发表过一段打牌论，意思是价格战就像围在一起打牌，量力而为，有人把牌打出来了，你能跟就跟，不行就不跟，不要置气，也不要掀桌子。
有意思的是，这段比喻还有后续，比如长城李瑞峰说“如果牌桌上有人出老千，就要站出来，敲桌子，甚至掀桌子”。吉利杨学良也有类似的观点，“我们希望牌友们严守规矩，如果某些牌友偷牌、换牌、打假牌被发现了，就应当自觉主动地接受处罚，而不能恼羞成怒地要求守规矩的牌友们出局。”
行业也确实是苦恶性内卷久矣。比如众所周知的理想MEGA黑公关事件。理想MEGA发布后，互联网出现了许多针对MEGA的恶意P图，将“奠”和“新能源殡仪车”等字样贴于车身。现在包括长城在内的多个车企都对黑公关行为发出了悬赏。
为了符合在2023年7月实行的国6B标准，混动车型通常的解决方法是使用高压油箱，国内包括理想在内的厂商都走的这个路子。高压油箱当然好，*的缺点是成本比较高：据界面新闻报道，高压油箱要比常压油箱要贵1000元左右，成本高出50%以上。
因此“油箱门”事件当时也被业内人士类比为中国版的“柴油门”。后者以大众付出超过320亿欧元（截止2033年数据）的罚款、赔偿及和解金等支出为和解。
这也是业内关于“内卷”讨论的另一个关键——公平竞争。用李书福的话来说，就是“如果市场化水平高，法律健全，执法严格，透明公平竞争这就是好事；反之，就是坏事。”
一个无可争议的事实是，汽车行业的竞争显然应该回到正确的轨道，而不是让劣币驱逐良币：不单单是卷价格，更要卷技术、卷研发，把市场拉回到良性循环上来。
魏建军甚至提出，要在业内搞一次审计风暴，“*个审长城，每一个公司都审一遍，看看谁有问题，审计费长城包了。”
要珍惜现在的伟大时代
无需否认的是，在电动化这个节点上，外资车企的反应确实不够：软件技术落后，迭代周期太长……经过国内市场的“血战”的国产玩家们，在许多细节和配置上都更好。一个再明显不过的例证是，现在你拿着25万的预算，能够买到过去想都不敢想的好车。
不过另外一种声音也正在社交媒体蔓延：对外资、合资车企不友好，不光是对汽车整车，也有零部件，或者其他科技企业，甚至一度出现“赶出去”的观点。
事实上那些我们嘲讽过的外资车企：现代、丰田，现在活得都很不错。2024年一季度，现代汽车销售额为66.87万亿韩元，营业利润为6.98万亿韩元，营业利润首次超越大众集团。丰田汽车营收同比增长14%至11.07万亿日元；营业利润为1.11万亿日元，同比增长77%。
而我们的车企们把竞争细化到每一个毛细血管，除了产品外，还收获了不断降低的毛利、漫长的盈利周期以及以年为单位的生存预估。
就像魏建军在采访里表达的，“中国汽车未来的发展不是什么都干，必须是全球资源互补性。没有哪家企业能脱离全球市场，像老牌车企学习是为了更好的参与全球竞争，为了更好的超越。”
以丰田为例。过去丰田在进入北美和东南亚市场也并非一帆风顺。为了实现更好的本地化，丰田选择和当地企业建立合资工厂，积累生产和合规经验。在东南亚，丰田在合资工厂建成后，通过培育高质量经销商、引入TPS加速本土化进程，迅速提高了市场占有率。
当下中国汽车产业走到了非常难得节点上，我们有足够的技术、人才，有好的产品。但一方面，国内市场的恶性内卷显然无法为企业提供足够的弹药；另一方面，在走向世界的过程中，我们需要怀着学徒的态度，去学会资源互补。
魏建军说，一直认为自己是最幸运的人，赶上了好时代，又被安排了一个好的职业。要珍惜改革开放这个伟大时代。正因为如此，应该有大理想和大格局，承担更大的责任，发展产业，维护产业。
不论是消费者还是车企们，都应该意识到，行业需要回归常识，需要建立拥有足够共识的产业规范。而不是像博世高层评价的，希望中国企业不要以破坏行业的方式卷到全球市场去。
