今年3月，一则总部通知震惊了奔驰中国团队：全面暂停GLS、S级与迈巴赫系列纯电项目。
有奔驰人士向36氪回忆，就在前一天，公司的全球会议还在讨论S级的电动车应该怎么做。
GLS与S级，分别是奔驰SUV及轿车的旗舰产品；迈巴赫更是奔驰的名片，商务豪华车的“教科书”。这些是奔驰的*利润池，电动化的成败，将直接影响这家公司的运营根基。奔驰决定慎重迈出这一步。
这早有先兆。就在今年初，奔驰董事会主席康林松在年度财报会上宣布，原计划于2025年实现新能源车销售占比50%的目标推迟至2030年。至于全面电动化，奔驰则直接放弃时间限制，“将在市场允许的时候再进行”，未来十年，奔驰将继续推出新的内燃机汽车。
电动化是席卷全球的汽车动力革命，但奔驰不得不暂缓脚步。这家公司已经接连三个季度利润下滑。而此前，奔驰的成绩是连续七个季度实现利润“两位数”比例增长。对于奔驰来说，最直接的答案，就是放缓投入“不挣钱的电动车”。
“纯电推迟后，奔驰股价反而回涨了，大家对此不需要悲观。燃油车是奔驰舒适区，回归燃油其实是利好”，集团从上至下，一层一层传递着这样的信心。
这样的信心似乎难以持久，尤其在中国市场。
作为奔驰们销量占比高达30%的市场重镇，中国市场正在掀起激烈的新能源和智能化浪潮，豪车品牌们也开始经受自主高端品牌崛起的冲击。
以华为支持的问界汽车为例，其旗舰SUV车型M9售价在50万元以上，今年5月卖出1.6万辆，约等于奔驰同定位车型GLE前5个月的销量总和。还有理想、蔚来等品牌，也接连向豪华车市场发起冲击。
豪华车品牌保时捷的经销商已“不堪压库重负，发起集体维权”，宝马新能源轿车i3也被爆出“折价近半销售“。
奔驰身处豪车阵营核心，销量暂时稳定，但利润空间难免被降价挤压。在刚刚过去的一季度，奔驰利润已经出现同比下滑30%的险境，甚至有知情人士告诉36氪，一季度其单车利润率已收缩至个位数，而这个数字最高曾超16%。
奔驰意识到了问题所在。在宣布调整全面电动化的目标之后，董事长康林松半个月内访华两次，不断在内外部会议中强调：“奔驰电动化转型的目标和决心没有改变”、“到2030年，在市场条件允许情况下实现电动化的决心从未动摇”。
4月，康林松到访北京研发中心期间，有一项重要行程：试驾国产热门新车。知情人士透露，试驾车名单包括小米SU7、仰望U8、极氪007等8款车型，“德国高管称赞了小米SU7的后排空间，他们表示这令人大开眼界”。
奔驰对电动化的态度反复，不难理解。因为奔驰知道，销量难题最终的答案还是电动，起码在中国市场是。
奔驰电车的成本困境
去年，奔驰开始格外重视中国市场的竞品分析。
研发中心特别批准了一笔费用，用以独立拆解中国新能源畅销车。*拆解对象为极氪001车型。在细致的拆解报告中，德国总部只想弄清楚一个问题：为何中国车企能用如此低的成本实现这样的配置？
过去5年，奔驰上下求索电动化，始终没有迈过去的坎，就是成本。
2019年，奔驰在中国推出*纯电汽车EQC，这仍是一款从油车平台改动而来的速成产品，但它的起售价被定在49.98万元。
C级是奔驰在中国最有把握的细分市场，但EQC未能复写燃油车型在中国的销量神话。上市至今5年，月销量从未超过千台。2022年，更是因为开发设计缺陷，召回了上市后卖出的几乎所有车辆。EQC的失利，给奔驰贴上了“电动化技术不成熟”的标签。
2021年，奔驰发现紧凑型电动汽车更受中国市场欢迎，开始引入EQA、EQB两款紧凑型SUV。但起售价36.58万元、续航537公里的EQA，注定了惨败结局。同年上市且价格更低的极氪001，最高续航里程已经做到了700公里。
挫败没有在此停止。
2021年，两款高端纯电车型EQE、EQS登陆中国，起售价分别为47.8万元、107.96万元。国产版EQE搭载96.1kWh电池，续航里程超过600km，百公里加速5.1秒，车内大屏、提供自适应巡航选装。从配置看，这次奔驰似乎找到了电动车的“销量密码”。
但市场再次浇了冷水，直至2024年初，优惠力度高达20万元后，EQE月销量才勉强突破一千辆。奔驰中国研发团队也早早收到通知：国产EQE车型放弃推出改款，后续不再向该项目投入任何新资源。
奔驰终于意识到问题所在，电动车时代，他们已经不再拥有产业链定价权。因此，不仅每推出一款产品都比中国同行贵一大截，自身也并没有多赚一分钱。
36氪获悉，奔驰内部分享过一个数据，“一款优质发动机的成本大约在3000欧元（约2.5万人民币），而同样价位车型的电池包，则动辄需要10几万元。”
如果不能控制住电动车成本，注定“没有价格竞争力”。奔驰吸取了教训，再次出发。
2025年，奔驰的紧凑型纯电车平台将投产。新平台引入了新的电驱系统及800V电气架构；*车纯电CLA还将搭载激光雷达，提供城市导航辅助驾驶功能；同时，奔驰自研车机系统MB.OS也将首次量产上车。这又是一次全力冲锋之举。
供应链人士向36氪表示，在定点阶段，该项目便将降本作为目标之一。由于部分常用零部件供应商无法给出更低的价格优惠，纯电CLA项目启用了部分尘封在库的供应商。“过去，奔驰通常只用这么几家头部供应商，但新项目中，标准已经开始放宽，因为他们给出了更低的价格”。
而更深刻的成本掌控力，则需要一套齐备的中国本土产业链，奔驰没有时间再犹豫。
重塑中国供应链
GLE的销量大幅衰退，是奔驰推进中国产业链本土化的契机，这是奔驰*钱的SUV车型之一。
但2023年，GLE全年售出3.83万辆，近两年下滑近20%。同时，地缘形势下，GLE从美国工厂进口到中国的压力陡增。
6月初，康林松在奔驰战略会议中严厉问道：GLE究竟能否实现100%国产化？有与会人士向36氪回忆，奔驰掌舵人态度急迫，甚至当场拍了桌子。
康林松的焦虑不无道理。在纯进口年代，奔驰GLE与对标车型宝马X5的销量差距仅有3千辆左右。两年时间，这个差距被扩大至6万辆。宝马X5凭借国产化，做到了比奔驰GLE低10万元。
此外，供应链深度本土化，也让宝马能更灵活应对国内新能源市场竞争。例如其新能源车型i3，可以一路降价，从起售价37万元，下探至17万元，稳住销量局面。
而奔驰虽然在华经营数十年，但其零部件进口率仍然不低。在北京奔驰生产的车型中，螺栓一类的紧固件、支架等注塑件仍然大幅采用全进口，其成本至少较国产件高20%以上。
供应链不动，奔驰在成本上就会一直被压制。
在奔驰中国研发中心成立之前，德国团队就曾因新平台定点，远赴中国与本土供应商展开交流。产业链人士告诉36氪，奔驰对新供应商的评级分三类，完全通过/有条件通过/不通过，“当时已经有中国本土供应商达到了有条件通过”。
但德国研发团队表示，如启用中国供应商，奔驰投入的配套开发费用将高于项目成本，首轮接触以无果告终。
2021年，北京研发中心成立，奔驰与本土供应商的距离被拉近。一位前奔驰员工告诉36氪，中国研发团队与本土供应商一直保持着密切的技术交流。本土企业不断展露对奔驰的高意向度，甚至有供应商表示，“已备好千万级现金流，无条件满足奔驰对设备及产线的要求”。
但连续攀升的利润率让其能够运转原有供应链，奔驰这次仍然没有在供应链本土化上继续“冒险”。
进入新能源车时代，奔驰的纯电车接连失利，与原有供应链的隔阂也开始出现。
有供应链人士告诉36氪，奔驰曾经对中型纯电SUV车型EQE给予厚望，向其国际供应商承诺了超10万的年采购目标，但最终采购“只有计划量的10%左右，我们为EQE项目增设的新产线，利用率低得没法收回成本”。
接近奔驰研发的人士告诉36氪，“原本国际供应商与奔驰的主客位调换过来了。在新纯电项目里，供应商对项目产量有了自己的评估判断，不愿意让步，甚至想提高单价。”奔驰不得不开拓更多中国本土新能源供应商。
GLE销量下跌的压力在德国总部蔓延，奔驰供应链本土化的决心进一步加固。
在康林松提出GLE能否实现100%国产化后，研发部门首先积极响应，一级负责人表示，中国研发团队有能力完成开发任务，即便这个团队从未独立负责过相关项目。采购部门也表态将积极配合，但质量、产能与成本的*解思路仍在探索途中。
德国企业开展桌面讨论的同时，中国车企已将新车开发全周期缩短至30-40个月，改款周期更是仅需8-12个月。
奔驰需要找到自身在在新能源车时代的竞争节奏，产业链的中国本土化布局还需再快一些。
2022年5月，奔驰在法国举办了一场战略发布会，会上一款奔驰古董车型以1.35亿欧元的价格被成功拍卖，成为历史上售价最昂贵的汽车。
康林松借此宣布了奔驰“聚焦豪华”的战略调整，“豪华始终是奔驰品牌的核心，我们的主旨并不是打造一个走量品牌，去和其他走量的品牌竞争。”
根据规划，奔驰集团此后75%的投资都将用于盈利性最强的细分市场产品，并计划于2026年达成产品矩阵的结构性调整，奔驰希望高端车型的销售份额能提升60%。
奔驰聚焦豪华战略
得益于高端化战略，奔驰过去两年财务数据高涨。2023年，S级年销量2.3万辆，继续稳坐大型豪华轿车销量冠军；迈巴赫、G级车分别同比增长19%、11%，奔驰再一次蝉联百万级豪华车市场*。并且，S级在全球多个关键市场都保持了50%的市场份额。
不夸张地说，燃油豪华市场的确是奔驰的统治区。但新能源市场中，这一块尚且空白。
在原定2030年实现100%电动化的战略下，豪华市场纯电化是奔驰迫在眉睫的议题。是否要将S级与迈巴赫进行纯电化？如何定位这两个核心系列？技术路线与供应商如何选择？自去年中旬起，奔驰内部便已开启无数轮头脑风暴。
有知情人士告诉36氪，“高合汽车的经历，给了奔驰一些警醒。在70万元以上市场，差异感与个性化并不是客户选择电车的理由”。
这场讨论最后停留在了“技术”。
奔驰S级轿车一直是汽车工业的技术先锋，2003年发布的奔驰S级，是首批搭载AEB主动安全功能的车型之一，而后的每一代S级，都展示了超前行业3-5年的技术与用车理念。曾用技术先进成功塑造豪华标签的奔驰，决定回归初心：高端电车，必须做到技术*。
在中国消费者最关心的智能化领域，奔驰在上海成立了智能研发中心，目前员工数量已逼近千人。他们用12个月时间，实现了全新长轴距版E级轿车上的高速领航辅助驾驶功能。
有知情人士告诉36氪，未来奔驰在中国地区的高阶智驾功能，可能将全权由中国的团队或供应商开发。于2025年投产的纯电车型CLA便将搭载来自Momenta的智驾方案，采用国内主流的“端到端”技术路线，实现城区领航辅助驾驶功能，奔驰成为*提供高阶智驾功能的豪华品牌。
今年6月，中国研发负责人欧立甫对外宣布，奔驰投资的两家电池企业：来自中国台湾的辉能科技与美国电池公司Factorial Energy，在固态电池领域均已取得阶段性研发成果。奔驰将通过投资进入董事会，推动技术在奔驰新车型上落地。
另一方面，奔驰全资控股的英国电机公司YASA，轴向磁通电机量产进入倒计时。这款扭矩密度得到大幅提升的新产品，将率先被用在奔驰AMG车型上。同时，作为底盘领域的技术标杆，奔驰在线控底盘领域也已成立新的研发项目。
从电气化到智能化，奔驰为技术转型绘制好了蓝图。但显然还不够快。
就在6月26日，问界汽车公布最新数据，超50万元的M9车型开卖不到半年，已经收获10万个大定订单。这意味着什么？去年50万以上的*车型宝马X5，销量为9.83万辆。
这样的成绩无疑让国产厂商信心倍增，更高价、更豪华的车型接踵而至：华为与北汽合作的智选车型享界S9瞄准了奔驰S级，但预售价仅为45万元；与江淮合作的新车型则定位百万级，直接对标迈巴赫。
擅长成本管理的中国企业，用更低的价格提供了相似的体验与更智能的科技，同时拥有快速迭代的组织和产业链体系。想要抵挡这一重拳，奔驰无疑需要更深刻的准备。
