日本人，急了！
就在不久前，索尼汽车社长在公开场合吐槽：中国电车毫无技术，只会把显示屏弄得花里胡哨。
另一位大佬，丰田章男，则在几年前语出惊人：电动车越多，二氧化碳越严重。
日本汽车大佬们的表态，傲慢中，夹杂着更多的慌张。
01 中国车，改天换命
100多年前的马车夫们，有着一样的傲慢。
在伦敦街头，当汽车刚出现在街头时，他们看着身旁轰鸣而过，冒着浓烟的这种怪物大声嘲笑道：
没有马蹄声的车，不叫车！
然而，短短十几年，他们就被历史淘汰出局。
日本汽车大佬们虚张声势之下，也是掩饰不住对新生事物的恐慌。
刚刚过去的2023年，这种恐慌，对日本汽车产业界来讲，尤其的残酷和刻入骨髓。
自从上世纪80年代，超过美国，跃居世界*以来，汽车产业就成为日本经济的基石，是日本人的骄傲。
但这种辉煌，在2023年被中国人迎头痛击。
相关数据显示，这一年，中国汽车出口量达到491万辆，超过日本，首次成为全球*大汽车出口国。
仅从数量上看，我们的出口量似乎就比日本多了不到50万辆，但可怕的是增长趋势。
2008-2020年，中国汽车出口量连续十几年，一直徘徊在50万-100万之间。但从2021年开始，却极速狂飙，3年增长近5倍！
下面这张图，形象反映出对手所遭遇的寒气。
从2021年开始，中国汽车出口几乎是以旱地拔葱的方式，连续超越韩国、德国、日本等三大汽车强国。
2021年，也是电动汽车大爆发的起点。
中国汽车过去三年的崛起，背后*的推手就是电动汽车。
比销量增长更惊人的是，中国对电动汽车产业链的控制。
来自国际能源署（IEA）的数据显示，中国在电动汽车产业链上拥有*主导权。
下图中，红柱代表中国，从图可见，中国从原材料、锂电池到整车生产，均有较大优势。
尤其是，中国生产了全球3/4以上的锂电池，而电池是电动汽车最核心的零部件之一。
强大的产业链，为中国电动汽车的技术研发，提供了肥沃的土壤。
疫情三年，世界各国的产业交流经历了短暂中断。直到2023年，重归秩序，欧美国家的汽车产业巨头们突然发现：
它们昔日轻视的中国车企，已脱胎换骨！
2023年，上海车展上，日本车企代表跪在地上，拿皮尺测量红旗车尺寸的一幕，让很多人唏嘘不已。
仅仅十年前，我们对西方车企还是仰视的状态。
彼时，中国汽车产业虽然经过数十年发展，依旧难以突破发动机、变速箱等传统燃油车的西方技术壁垒。
短短十年，形势大变，中国车企成了西方学习的对象。
自从1885年，德国工程师卡尔·本茨，制造出*辆汽车以来，百余年间，世界汽车产业跌宕起伏，经历过无数次权力的交替。
但，像中国汽车这样，短时间内，如此戏剧性的反转，恐怕还是头一回。
02 没有奇迹，只有十年之功
任何奇迹，表面上一瞬间，背后其实是十年，甚至数十年的久久为功。
看不清的人，总以为，奇迹是一瞬间，看问题也习惯性的短线思维。
2024年伊始，在问界汽车一飞冲天之际，有自媒体忧心忡忡地写了一篇文章，替赛力斯算了一笔账：
牵手华为这5年，赛力斯巨亏150亿元……
这表面上是替赛力斯喊冤，其实是对中国电动汽车烧钱模式的质疑，却全然忘了：
特斯拉在2020年首次盈利之前，连续亏损了17年！期间，马斯克一直挣扎在生死线，几次濒临破产。
欲戴王冠，必承其重。
全球产业链的发展，尤其是汽车、半导体这样的重资产行业，从来不是请客吃饭，而是血淋淋的战争。
抛开时间和前置成本，只盯着短期利润，显然是对产业*的误解。
三星半导体，在首次盈利之前，经历了长达13年亏损，期间一度亏光所有股权资本。
后来，又经过90年代和本世纪初，两次自杀式的反周期投资，才击败对手，登上了世界王座。
中国光伏产业，在过去20年里，同样经历了无数次残酷的产业周期、价格屠杀和亏损，才卷出了今天的世界*。
高铁，在成为中国制造的名片之前，也一度因为投资大、亏损，遭到很多人质疑。今天，大家坐享着高铁的便利、高效，没有人再争论这个话题。
和光伏、高铁一样，中国电动汽车的崛起，绝非一日之功，而是一次高瞻远瞩的长途战略奔袭。
早在1992年，著名科学家钱学森就向国家提出前瞻性建议：
跳过汽油柴油，直接发展电车！
这个建议，对于彼时还处在蹒跚学步的中国汽车工业来讲，实在是太过超前。
也正因为如此，直到多年后，它才真正变成具体的行动。美国《麻省理工科技评论》曾系统梳理了中国电动汽车崛起的历史。
在这篇文章看来，中国政府大力推动电动汽车产业，源于一个共识：
在内燃机创新方面，中国永远无法超越美国、德国和日本的传统汽车制造商。
2001年，中国政府采取措施，投资相关技术。电动汽车，被列入五年计划和“863”重大科技课题。
六年后的2007年，在德国奥迪工作了十年的汽车工程师万钢，被任命为科技部部长，中国电动汽车按下了加速键。
从2009年开始，中国政府开始对电动汽车产业进行财政补贴。
在政策的大力扶植下，中国电动汽车产业开始腾飞。先是比亚迪、宁德时代在电池、整车环节上的突破。
紧接着，2014年，以蔚来、小鹏、理想为代表的新造车势力，登上历史舞台。
期间，中国电动汽车曾面临大量的质疑声。
2011年9月，在中国汽车产业发展论坛上，比亚迪遭到了众人炮轰，有专家愤慨道：“国家对发展电动车这么激进，比亚迪是有责任的！”
言外之意，比亚迪将汽车行业引向了电动车的歧途。
会场之外，对电动汽车骗补、巨额亏损的批评声，更是不绝于耳。彼时的比亚迪和电动汽车产业可谓四面楚歌。
谈及这段历史，比亚迪创始人王传福数度哽咽落泪。
尽管一路走来，十分艰苦，甚至惨烈，但王传福和他的产业同伴们，一直在坚持，并没有放弃。
最终，等来了2023年电动汽车的大爆发。
今天的比亚迪，已跻身全球十大汽车制造商，赚得盆满钵满。作为新造车势力的代表，理想也首次实现盈利。
就连被人嘲讽5年巨亏150亿的赛力斯，也营收大增，即将在一季度迎来盈利拐点。
03 大奇迹，才刚刚开始
尽管中国电动汽车在2023年大爆发，但属于它的奇迹，或许才刚刚开始。
汽车电动化只是上半场，智能化才是未来的*目标。
就在2月初，华为问界在众人期盼中，正式推送了不依赖高精地图，全国都能开的无图NCA智驾领航辅助功能。
在此之前，大多数厂商的智驾技术，都是按图推进，在有限几个城市开通。
华为问界一步到位，将智驾技术率先普及到全国。
中国汽车产业，替欧美打了几十年工，一直没什么话语权。直到比亚迪、理想、华为问界这些鲇鱼的出现。
对传统车企来讲，最可怕的还不是汽车电动化，而是智驾技术恐怖的迭代速度。
在AI大模型的加持下，汽车智驾技术正在突飞猛进。根据华为终端BG CEO余承东披露的数据：
华为ADS2.0现在可以做到5天迭代一次。
上海车展上，外国车企在疫情三年后，看到中国车企的进步惊呼不已。而今天，中国汽车产业在智驾技术上的进步，是以天为单位的。
事实上，即便像比亚迪这样的电动汽车新贵，对恐怖如斯的迭代速度，一开始也是准备不足的。
就在一年前，王传福曾表示：无人驾驶都是扯淡！
一年后，比亚迪却积极拥抱智驾技术，投入4000多名工程师，几乎是业内*的自动驾驶研发团队，并声称：整车智能，才是真智能。
有人在奋力争先，也有人固守旧观念。
不久前，有传统车企负责人给国内新能源车泼了一盆冷水：人家（国外品牌）还没动手呢，人家在观望，在找*时机。
言外之意，跨国车企一旦行动，以它们在全球掌握的资源、市场等，将碾压中国车企。
这话本身并没有毛病，但它却忽视了更本质的一点：
今天，汽车产业的竞争，早已不再是单一的资源、市场PK，而越来越像消费电子行业，更多比拼的是：
技术的迭代速度。
在这方面，新造车势力对旧势力，几乎是一种降维打击。
日本索尼汽车社长川西泉的话，淋漓尽致地代表了传统造车思维。他曾在一次公开场合吐槽道：
中国电车毫无技术，只会把显示屏弄得花里胡哨。
讽刺的是，日本车企事实上是全球电动汽车产业最早的开拓者之一，日产聆风（Leaf）一度蝉联全球最畅销的电动汽车。
在自动驾驶领域，日本车企也实力不俗，拥有大量技术专利。
然而，固守传统燃油车和造车思维，最终葬送了它们在电动汽车时代的*优势。直到不久前，丰田章男还在炮轰电车：
未来，电动汽车最多只占30%，其余市场将被混合动力、氢燃料和燃油车瓜分！
打脸的是，刚刚过去的2023年，中国新能源汽车渗透率已达31.6%。最后两个月，渗透率更是突破40%。
轻舟已过万重山！
就在不久前，工信部联合多部委，正式发布了*自动驾驶测试场景国际标准，预示着以L3/L4为代表，我国自动驾驶汽车迈入新阶段。
在汽车电动化的上半场，中国车企已经创造了一个奇迹。
而在智能化的下半场，中国车企更大的奇迹，或许才刚刚开始。
