新年伊始，特斯拉打响了“要销量不要利润”的*枪，小鹏、问界国产新能源车企*时间被迫跟进，过完农历春节，几乎所有中国新能源车企都拿出了自己的降价策略。
这一轮新的内卷很快从“新势力”扩展到传统车企和传统燃油车市场，甚至有人担心，中国汽车行业的“换道超车”势头会被影响。
因为，对于需要长期重资产投入的新能源汽车来说，资本的耐心本就有限，国内“新势力”还普遍处于“卖一辆亏一辆”的阶段，头部的理想和蔚来刚刚发布的去年财报录均得较为严重的亏损，特斯拉坐拥先发优势、全球市场和规模效应，很容易利用马太效应来打压后起者，危及中国新兴汽车企业的资金链。
另一方面，“价格战”这柄双刃剑也可能反噬特斯拉本身，一方面使其产品迭代更新节奏变得更为缓慢，另一方面使竞争对手疲于应付而无法投入更多资源到创新研发环节，拖慢整个汽车行业电动化、智能化的节奏。
01 毛利率28.5%，特斯拉怎么做到的？
特斯拉通过价格战，展示了作为电动车先行者定义市场价格的能力：财报数据显示，去年特斯拉全年汽车毛利率达到28.5%，不仅远高于新能源车行业平均水平，甚至高出大众、丰田等传统车企良多。值得一提的是，这还是在去年10月先期进行一轮降价后的水平。
换言之，单车利润超高的特斯拉仍有更大的降价空间。
在业内人士看来，特斯拉的成本策略的确有可取之处。
特斯拉的价格优势，首先来自其巨大的市场保有量带来规模效应。在过去的2022年，特斯拉仅凭两款产品，就实现共计131万辆的销量，在纯电动车市场位列*，在所有新能源车企中也仅次于比亚迪。如此体量，使之足以在同供应链企业的议价中占据主导地位，并均摊电动汽车的高额成本。
同时就产品本身而言，无论是一体化压铸车身，还是精简车内配置，亦或者是自研芯片产品替代上游供应链，特斯拉都能在保证基本产品力的同时，将成本压缩到*。
尽管智能驾驶是特斯拉品牌率先标榜的颠覆性概念之一，但它在这方面选择的路线同样在硬件成本上相当克制。
在算力方面，目前特斯拉使用HW3.0平台，采用自研的自动驾驶芯片，而国内头部新势力目前广为应用的英伟达ORIN芯片算力达256TOPS，但应用总成本要比特斯拉自研芯片高50%；。
在传感器方面，不同于国内新势力配置激光雷达，特斯拉的自驾采用纯视觉方案，仅用12个摄像头，成本几乎只有3个激光雷达方案的1/10。
当技术不断迭代以及智能驾驶政策逐渐开放之后，特斯拉的硬件劣势可能会逐渐暴露，但于现阶段，汽车产品的智能驾驶能力仍处于较低的L2级，配置的差异带来的消费者体验并不明显，好比驾乘驴车和马车，一样可以到达目的地。
此外，特斯拉以其高举高打的方式起家，早期产品从高档跑车Roadster开端，使消费者先入为主产生豪华车品牌概念，于是当标价超过20万元的“豪华”品牌出现在普通中产阶层面前时，即使它的配置水平仅相当于国内车企10万元级别，依旧有大量消费者愿为其品牌溢价买单。
在此基础上，当取得先发优势的特斯拉形成规模效应，以投入标准化生产流程，进一步降低成本打压竞争对手的时候，刚刚通过电动化、智能化“换道超车”而略有起势的中国汽车工业，面临着一场大考验。
02 国内“新势力”：尚未度过“卖一辆亏一辆”阶段
就在不久前，国内头部新势力理想、蔚来先后发布财报。数据显示，理想、蔚来的汽车年销量均超过12万辆，全年营收均超过450亿元，均创下新高，然而，其净亏损也分别达到20亿元和150亿元，同样达到历史高位。
一言以毕之，即使是体量*的国内新势力，依然没有摆脱“卖一辆亏一辆”的尴尬局面。放眼全球，除特斯拉的毛利率逼近30%外，新能源车企中只有比亚迪能够实现盈利。
对于新势力而言，居高不下的研发投入和营销、运营费用，是成长过程中必须承担的代价。据业内统计，仅开发一款车型的投入就在10亿元左右，遑论线下门店、充换电设施、海外业务的资金消耗。
何况，蔚来与理想尚未进行最重的资产投入，即自有生产基地建设。值得一提的是，就在去年年末，蔚来的代工方江淮汽车以超过17亿元的价格，收购前者持有的在建工程-设备安装工程相关项目资产。倘若将这部分资产计入亏损，那么蔚来的财务数据只怕会更不好看。
正因此，国内新势力面对重资产投入时都相对谨慎，利用传统车企代工已是普遍现象。不过，在新势力中仍有“偏向虎山行”的吃螃蟹者。
如果说“新势力”中有一家在学习特斯拉的“超级工厂”，那就是曾经的领跑者，威马。
虽然一度坐拥国内“新势力”最高融资总额，威马最近的日子却不太平。过去一年间，停工、裁员、降薪，负面消息萦绕着威马头顶已经良久。
“前期几乎有一半的资金都投入了整车厂。”威马方面透露，其早期融资大部分用于建设位于湖北黄冈和浙江温州的两家工厂，总计达120亿元。
这样的规划决策，或许与公司早期创业团队都是汽车工程背景有关。
在威马方面看来，先期投资建设工厂等重资产，与当年京东投入大量资金建设线下物流的逻辑一致。时间最终验证了先期投入的必要性：京东物流投放的精确性和服务质量确要高于纯平台，并反哺日后的京东服务。
但客观来说，2018年以后的全球政治、经济环境，对威马这样的重资产投入者来说，太不友好。
三年疫情的反复，客观上对初生的国内新势力造成了更大的冲击，不仅工厂建设和生产陷入停滞，企业进一步融资以及冲击IPO也面临极大困难。由于等待时间过长以及市场对于估值预期的调整，再赶上滴滴、蚂蚁集团的两次风波影响节奏，威马不得不主动撤回科创板和港交所的IPO申请。
有汽车产业投资人对观察者网表示，自有先进工厂对威马原本是一种优势，但面对三年疫情带来的供应链与资金链危机，使公司的发展节奏被彻底打乱，使先期的重资产投入反而成为巨大的包袱。
当然，在资本市场遭遇窘境的不只有威马。在2020年前完成上市的“蔚小理”，同样在过去的一年经历了市值的大跳水。而另一家于去年下半年上市的零跑，至今股价未能回到发行价。
03 资本运作是场长跑，中国选手需要支持
而要打破这个僵局，年轻企业特别需要新的融资来进行盘活。
时间，是包括“蔚小理”和威马在内所有新势力的大敌。从成立时间来看，如果特斯拉是一个刚满20岁的青年，那中国的新能源车企还只是不到10岁的儿童。而国内最早的一批造车新势力，其公司成立时间也不早于2014年。
特别值得一提的是，特斯拉的成长过程也并非一帆风顺。
2018年时，特斯拉曾一度面临”产能地狱”，空有订单而不能得到按期交付，销量增长遭遇瓶颈，全年亏损达10亿美元，现金余额却不足30亿美元，而要扩张产能，则意味着更大的资金投入。因而特斯拉的市场前景被不少机构看空，如彭博社曾预测特斯拉在3-6个月内烧光资金破产，穆迪分析师则认为其需融资20亿美元才能解决困境。
彼时，就连马斯克自己都承认，他为解决产能“一年老了五岁。”
然而，中国市场成为了特斯拉的“白衣骑士”，在成为中国首家独资车企，并在上海落地超级工厂后，特斯拉在企业命运的交接点解决了产能问题，产销量随之突飞猛进，并在连续亏损10余年后扭亏为盈。在投资市场，特斯拉同样高歌猛进，更一举超越丰田，成为全球市值最高的车企。
“特斯拉几乎每一步都走对了，并且走在中国企业的前面。”陈忠如此总结特斯拉的成功经验。此外与国内新势力相比，作为全球化车企的特斯拉不只布局中国一个市场，其他区域市场并不存在国内一般高度内卷的竞争环境，因而特斯拉能够顺利在其中站稳脚跟。
从某种意义上来说，特斯拉的际遇，中国企业很难得到。
有分析认为，与华为等企业在美国的境遇相比，特斯拉在国内的发展，展现了中国的开放包容，也推进了新能源车产业的演进。然而，同时享受中国和美国优惠政策的特斯拉，却在国内车企在艰难应对“缺芯少锂”的供应链难题时祭出价格武器，造成发展阶段的本地企业持续失血。业内人士认为，当国内车企不再撑得起流血，中国新能源车产业在补贴退坡后势必遭遇挫折。
特斯拉对市场的直接搅动，还进一步加重了消费者的观望心态，加剧价格战愈演愈烈。对特斯拉而言，这只是让包装豪华的“白菜”回归白菜价。而卖着“肉”的国内车企缺乏了这层运作，只能不断以亏损赚吆喝。
更进一步说，尽管特斯拉可以凭借“价格战”巩固市场地位，但对于包括其自身在内的全行业来说，这不一定是好事。
在汽车分析人士舒畅看来，特斯拉先后两次降价不超过2个月，实际说明了前期去库存效果不佳。而特斯拉选择在拥有春节长假的今年1月降价，也是市场压力之下的无奈之举，且在降价后订单按周持续下滑，实际效果并未如预期中那样迎来爆发。
事实上，尽管在依靠Model 3/Y两款产品热销多年，但特斯拉既有车型的产品力已进入传统产品周期的末尾。与2021年相比，马斯克的公司去年研发投入仍在增加，但增速已然放缓。此外，特斯拉常年经营的*技术企业色彩也在逐渐淡化。
当价格战的风暴开始起旋，无论是小鹏、问界等公司的跟进，还是比亚迪、长安主动拉低新品售价，亦或是东风集团集中推出车型补贴……卷入其中的企业将身不由己，其正常利润和研发投入也将被吞噬殆尽。
作为重资产投入的大宗消费业，新能源车企的发展需要时间。在过去的10年间，新能源车更多是依托政策引导加以壮大。如果新兴企业能够发挥量产规模，自然能够在供应链方面缩小与*企业的差距，同时通过智能化软件和服务等生态打造不同的用户体验。
面对错综复杂的国际局势和市场竞争环境，特别是当大洋彼岸祭出《通胀削减法案》“摊牌”之际，中国新能源车企势必需要收获更多的关注与呵护。
