2.5万美元的新车虽然还未出现，但通过全新生产工艺、技术，特斯拉已经在全方位为价格的持续下探做准备。
参照特斯拉CEO马斯克立下的目标，无论是“2030年年销量达到2000万台”，还是“新平台打造的下一代车型产量肯定会超过特斯拉其它所有汽车总和”，这些都和产能、生产效率以及价格紧密相关。
此前，为了减少工厂占地面积与生产成本，特斯拉曾推出一体化压铸技术以及底盘电池一体化设计。2022年中，特斯拉投资者关系主管Martin Viecha透露，通过不断优化整车设计，特斯拉的BOM成本（产品直接成本）已经从2017年的8.4万美元降为3.6万美元。
在此基础上，特斯拉宣布下一代车型平台的成本会降低50%，实现手段就是制造方式革新、垂直整合力度增加，以及电池和电驱成本下探。这也意味着，新平台的成本或将降至1.8万美元以下。
下一代车型平台的具体构想是，在零件数量大幅削减的前提下，提升自动化程度，同时将车身进行重新拆解，将序列组装和平行组装同时进行，时间上提高30%生产效率，做到每45秒生产一辆汽车，空间上减少40%生产占地面积。
东吴证券表示，系统性降本能力是一个车企真正的底层核心竞争力。
在此之前，特斯拉的一体化压铸技术受到不少新势力、传统车企新能源部门的青睐，如今面对更为激烈的竞争与价格战，特斯拉仍在成本控制这条路上狂奔，而其他车企是否又会跟进？
01 *的降本
没有新车，没有新平台的具体细节，但特斯拉还是传达出十足的信心：可以在降本方面做到*。
特斯拉硬件设计工程副总裁Pete Bannon将特斯拉的降本过程比作剥胡萝卜，“剥一下不会有任何效果，但重复下去就会产生巨大影响。”具体来看，特斯拉所做的便是从劳动力、产线自动化、原材料选取等方方面面重复着剥离的动作。
首先，正如特斯拉全球供应管理副总裁Karn Budhiraj所言，*控制成本的方法就是减少人工操作，“一是减少劳动力使用，二是产线实现自动化运转，三是关掉灯让整个工厂自动运转。”
以特斯拉的热泵产线为例，Karn Budhiraj透露在疫情期间负责Model Y热泵产线的团队用时8个月，通过将人工产线升级成为自动化产线的方式减少了该产线99%的劳动力使用，同时能够做到每7秒下线一台热泵系统，生产效率提升了数十倍，能够实现周产1000套热泵系统，“在未来10年内，这样的自动化产线成本还将降低3倍。”
同样的自动化升级还发生在车载电脑的产线（包括水冷板、智能驾驶和智能座舱PCB板等），该产线在完成自动化升级后能够在1.4毫秒的时间内实现装车，减少了95%的劳动力使用。
*化减少人工操作让特斯拉至今在全球范围内共计仅有不到13万员工，其中有6.5万名员工在特斯拉四大汽车超级工厂内从事生产制造工作。而作为特斯拉在中国*的对手，比亚迪截至2022年上半年已经拥有41.87万名员工，是特斯拉的4倍左右。
不难看出，高度自动化产线在极大程度上帮助特斯拉严格控制了生产端雇员的增长速度，随着生产效率的迅速提升，自动化产线从成本也将在极短时间内实现较大规模效应、均摊前期成本。
除了减少劳动力使用之外，特斯拉还试图通过创新核心零部件的原材料使用来降低成本。
目前，新能源汽车在传动系统中碳化硅已经成为主要原材料之一。海通证券认为前者耐压能力强、效率高、拖尾损耗低、体积小，能够使纯电车型的NEDC续航里程提升4%-5%，同时降低电池端和冷却系统共计4000元-5000元的成本。
而特斯拉的下一代电驱动系统还将在此基础上，通过减少75%碳化硅的使用额外降低1000美元的成本，此外还能减少50%该产线的面积使工厂规划更加紧凑，生产流程更加高效。
不论是减少雇员成本，还是从原材料角度出发降本增效，亦或是在投资者日上被提及的简化线控布局、优化电池包尺寸、深入管理供应链等行为，每个环节的改变都能为特斯拉带来或1000美元或总成本9%的降本。
而这些降本措施综合起来，便是马斯克口中“下一代平台的生产成本将比现有第二代平台降低50%”。
这不是简单的降本效果叠加的结果，而是由规模引发的质变。这也是特斯拉透露下一代平台不只是意味着一款车型的原因。
特斯拉全球副总裁朱晓彤表示，此前在建设其他特斯拉超级工厂时关于产线的降本措施是不断优化的结果，“在上一个工厂的生产流程基础上进行优化并应用到新的超级工厂之中”。
而此次活动介绍的能够降低50%生产成本的措施，一旦在墨西哥超级工厂实现落地，便可以通过简单的“复制+粘贴”应用于其他超级工厂之中。
这也意味着，不只是新车型的生产成本将来到2万美元以下。在类似的降本措施应用于Model 3/Y/X/S等车型的生产产线后，特斯拉的利润空间还将进一步扩大。
02 学习并超越
当生产端的降本做到*，便会引发整个生产模式发生质变。
一百年前，福特公司在Highland Park工厂将生产流水线的概念引入汽车制造中，将原先需要由3000个组装部件的工序简化为84道，福特Model T车型的生产时间也从12个小时/辆缩短为90分钟/辆，生产端改革给效率和成本方面带来的影响也使其售价也从850美元降至300美元。
一百年后，从售价百万元的Model S/X到进入大众市场且不断降价的Model 3/Y，再到如今的Cybertruck和即将问世的新车型，特斯拉正通过技术的革新不断拉升自己的生产壁垒。
不过这也是特斯拉踩过坑的结果。特斯拉车辆工程副总裁Lars Moravy和首席设计师Franz透露，在2008年前后，由于并无生产制造经验，在开始生产Model S车型时设计团队占据主导地位，彼时特斯拉的研发思路为先设计，再考虑工程，最后才是制造方面。
这也导致Model S的生产效率始终无法大规模提升，甚至会经常出现误装甚至漏装零部件的状况。
而之后在建设Model 3产线时，特斯拉转变了思路，将设计、工程和制造三方面进行合并统一推进，并引入了中央电脑和在线开发手册等方式，在生产组装的每一环节实时监控安装步骤。
这一思路影响了后续特斯拉超级工厂采用“Under one roof”的紧凑布局，即将电池材料、机械工程、生产制造、供应链、软件等不同团队安排在同一空间内工作。
以如今特斯拉得州和上海超级工厂为例，其冲压、涂装、动力总成、电池包等车间分布以总装车间为中心，分散在其四周，在位于同一厂房内的同时采用了上下两层的布局，这样可以*化利用厂房内的平面和立体空间，节省厂内物流成本，“我们将车和工厂视为一个整体来建造”。
但这仍然不够。虽然在思路方面进行了改进，但特斯拉仍未将产线自动化的因素考虑在内，“将自动化产线用于本被设计为人工制造的车辆上导致了Model 3产能地狱。”
于是便有了后来马斯克将人工智能算法引入Model 3产线内对生产流程不断优化，以配合产品不断迭代的改变。
在这样的思路下，有了更为紧凑的车间布局和智能算法的加持，Model 3在生产过程中不断简化产线构造，最终取得了在过去5年内减少了75%的车间面积和65%的产线建设成本等一系列成果。
而在Model Y身上，除了设计、工程和制造三方并行的制造思路以及智能化产线以外，特斯拉还引入了结构化电池组和车身一体化压铸技术，将车身几十甚至上百个零件简化为2个铸件，在仅用80-90秒便可生产原来需要1-2小时时间的零部件的同时，再次减少了35%的制造面积，使工厂空间布局更为紧凑。
如今，特斯拉在生产Model 3时所用的设计、工程和制造并行的思路再次发生改变。Lars Moravy透露在Cybertruck这一产品上，特斯拉团队从制造角度出发，“用原材料属性决定产品设计。”
这样的设计思路也同样反作用于工厂的布局。Lars Moravy表示Cybertruck在制造过程中甚至不需要喷漆，“我们需要重新思考工厂布局，（不需要喷漆）意味着制造面积又可以减少一部分。”
可以看出，每一款产品都体现着特斯拉从产线布局、设计思路等方面的反思和改变。同样，下一代车型也会采用全新的生产思路。
特斯拉已经不满足于通过紧凑的车间布局来提升生产效率，还要打破传统的生产工序采用并行的方式同时制造汽车。
传统制造的工序是完成车身框架的制造，进行涂装喷漆后再分别进行车门、底盘、座椅内饰等部分的装配工作，这期间需要工人数次进出车内外，步骤十分繁琐。而特斯拉即将采用的制造流程（Unboxed Process）则舍弃线性流程，在喷漆后同时进行上述整车组成部分的总装工作，最终仅需要组装一次即可。
在这样平行式的操作流程中，总装线的工人密度将增加44%，而空间和时间的利用效率则会提升30%，最终可以达到每45秒就下线一辆整车。
03 新势力能复制吗？
新能源汽车领域的竞争愈演愈烈是共识。为了在盈利、成本和竞争中提高竞争力，车企们不得不从生产、销售、售后等各个方面内卷。
比如跟随特斯拉生产方式的革新，蔚来、小鹏、理想、沃尔沃等车企业也纷纷布局，而比亚迪、零跑也陆续推出自家底盘电池一体化技术。
从表面上看，不论是已经逐步投入使用的结构化电池组、一体化压铸，亦或是日后即将大规模推广的平行式装配流程，单纯的复制生产模式并非不能实现，但比起技术的模仿，核心在于其不同于传统汽车业的生产思路。
虽然于2017年正式上市的Model 3让特斯拉掌握了一定市场先发优势，但早在2012年Model S问世后，特斯拉内部便已经开始着手解决“降本增效”的问题。
最直接的体现是，虽然特斯拉在2017年-2019年经历着Model 3的产能地狱，但其单车毛利率也从未下降到18%以下。
对于特斯拉来说，其最重要的产品之一就是超级工厂，工厂运营下的生产效率直接决定整车制造成本。不过回顾特斯拉的造车史，超级工厂模式的落地和显效，也是在规模化之后才看得到成果。
过去几年，无论是代工升级产线，还是自建工厂，新势力都在为接下来的规模化做准备。经过多年的创新与规模化，特斯拉毫无疑问已经在压缩单车产销成本的路上走到了前列。
核心的逻辑在于，同一汽车平台产线，如果能够实现生产多个系列产品，随着销量的攀升，固定成本的投入就会被摊薄，毛利空间更大、定价策略也就更加灵活。以Model 3和Model Y为例，这两款车型是特斯拉的主力产品，也出自同一平台。
这也就解释了马斯克所说的，特斯拉可能只需10款车型便能实现2000万辆的年销量目标 。
不过最终特斯拉成本的下探，也并非全部是生产的功劳，供应链的本土化、渠道控制等环节都对最终的定价能够产生影响。这也是上海超级工厂在加深本土化的同时又实现降价的原因。
而如今在国内，虽然新能源汽车渗透率突飞猛进，但新势力们的年销量仍处于20万辆以下，规模效益还难以完全释放。与此同时，供应链的不稳定、产能受限则一直困扰着新势力的交付。
汽车作为长周期、重资产的行业，生产研发需要持续重金投入。当下比起押注重金建造工厂，新势力的重心更多的是在智能驾驶、补能网络等方面，兼顾生产端的降本增效也实属不易。
不过眼下面对销量、原材料成本走高等考验，新势力也给出更加行之有效的解决方案。比如整合资源，提升生产、销售体系的效率，亦或是在与供应商制衡与博弈的同时，加大自研的比例。毕竟身处当下的市场，任何好的方案，前提都在于销量。
