“牛津永远是MINI的家。”
当英国人听到宝马这句话的时候，他们或许会回想起，初恋说出“你永远是个好人”的那个下午。
宝马集团日前决定，将MINI品牌的电动产线从牛津考利工厂转移至中国张家港，还将追加100亿元投资在沈阳建立动力电池厂。
英国前首相特蕾莎梅和约翰逊，都把电动汽车视为重振英国汽车工业的*契机。MINI作为英国*标志性的品牌之一，显然被寄予厚望。然而MINI留给英国人的希望，跟几位首相的任期一样短暂。
MINI品牌总裁斯蒂芬妮·沃斯特对此的解释非常直白：“牛津工厂没有为电动汽车做好准备”。
宝马的“背刺”让英国人如坠冰窟。牛津市议会主席苏珊·布朗表示，市议会与牛津居民一样对搬迁计划和牛津工厂的未来感到不安。
《卫报》则评论称，宝马的出走只是再次印证英国汽车工业的衰落。
请注意，这里的重点不是“衰落”，而是“再次”。
英国汽车工业的衰落，早就是老生常谈。就连几十年前Mini的诞生，都可以被视为衰落的一种体现。
工业革命的发源地，何以至此？
其实，宝马弃英入华，中国新能源汽车作为一面镜子，恰恰照出了英国人*的错误。在一个产能为王的时代，你嘲笑别人廉价，别人却在要你的命。
从莲花到Mini，是大英帝国最后的荣光
“我的一边坐着巨大的俄国熊，另一边是巨大的北美野牛，中间坐着的是一头可怜的英国小毛驴。”
1945年，奠定二战后世界格局的雅尔塔会议上，丘吉尔虽与罗斯福、斯大林并列“三巨头”，却已经清醒地认识到，英国再也无法与美苏相提并论。
不过，当后人引用丘吉尔这句名言的时候，往往刻意隐藏了他后半句真正的重点：“但是只有英国人知道回家的路。”
1945年的英国，上百年积威犹存，仍能给美苏两大战争机器踩一脚刹车。在工业上，英国同样是欧洲受战火破坏最轻的地方，没有彻底失去旧日荣光。
甚至我们可以说，二战之后，英国汽车工业才迎来自己最高的声誉。
2013年，马斯克以100万美元的价格，买下了一台1976年产的莲花Esprit跑车，这辆车曾是电影《007》中邦德的座驾。
马斯克说，在他还是个孩子时，这辆车就令他震惊。在后来特斯拉推出的电动皮卡Cybertruck身上，我们还能明显看到Esprit的影子。
莲花是战后英国汽车工业的明珠，通过把战斗机上的空气动力学技术引入F1，彻底改变了赛车运动。莲花、阿斯顿马丁、宾利等一众性能跑车品牌，让英国汽车不止于工业，更是一种艺术。
然而，待到猛兽看清了你的全部家底，小毛驴也就真的走到了技穷的一天。
1956年，第二次中东战争（苏伊士运河危机）爆发。埃及人民受够了帝国主义的特权，为了将苏伊士运河收归国有，不惜一战。当年在东非用6挺机枪就镇压了上万起义军的英国，这次出兵埃及不到48小时便被迫撤军。由此引发的经济后果，更是彻底宣告英国霸权一去不复返。
其中最重要的后果之一，是伊朗也顺势将英国控制的石油产业收归国有。
石油告急，经济衰退，英国人也过起了紧日子，生产小排量汽车成为当时的社会趋势。Mini的诞生，恰恰是英国走上下坡路的又一个标志。
按照Mini之父构想，这款小车应该像英国斗牛犬一样，短小精悍，同时结构简单。1959年，*辆Mini在牛津工厂诞生。
英国王室带头，迎合节俭风尚。伊丽莎白女王在公开场合试驾，让Mini成为家喻户晓的产品——只不过形象不再高端，而是一辆“家庭主妇购物车”。
好在，老帝国的文化积淀仍在。英国著名设计师Mary Quant借鉴Mini的设计理念，设计出颇受年轻女孩喜爱的mini裙，也间接为Mini带货。
标榜个性、代表时尚的Mini打开英国女性市场，并走向国际市场。1969年，Alec Issigonis升职成为汽车设计总监，同时被授予爵士称号，Mini的发展看起来顺风顺水。
可惜，这就是祖上富过的英国汽车产业最后的慰藉了。Mini拥有一个无比成功的起点，可惜接下来，他们犯下了一系列致命的错误。
平民时代，产能为王，英国人落伍了
如果翻看过去百年的汽车工业史，其实不难发现，决定一家汽车企业生死的，往往不是你拥有多么先进的技术，而是你有没有碾压对手的产能。
作为*次工业革命发源地，以及第二次工业革命重要参与者，英国汽车工业的起步，其实已经稍稍落后于欧洲邻居了。据说，19世纪末英国本土生产的*辆汽车，用的是德国产的发动机，和法国人设计的车体。
但是这不妨碍英国汽车产业的高速发展。汽车作为高度复杂的工业产品，考验着整个国家的工业配套水平和工人技能，作为世界最老牌的工业国，英国产能仍有优势。
有研究推算，1936年，英国的汽车年产能大约为38.5万辆，位居世界第二，超过德国的30万辆、法国的17.5万辆和意大利的5万辆。
世界*的美国，更是充分阐释了产能为王这句话。
1913年，福特T型车引入生产线，被称为“再次发明汽车”，这恐怕才是汽车史上最重要的时刻。流水线的生产模式使生产效率大幅提升，福特T型车最高产能达到200万辆，整个生命周期共生产1500多万辆。
产量提升让原本贵族专属的汽车，价格从近3000美元跌破400美元。美国从此奠定汽车头号强国地位。
然而长期以来，英国汽车厂商却对此嗤之以鼻，称福特T型车是“农民的汽车”，流水线违背汽车产业“英伦贵族”的特征。
在汽车产业飞速发展的里程中，英国汽车厂商引以为傲的手工打造成为英国汽车产业发展的桎梏。直到现在，劳斯莱斯仍坚持手工绘制车身金线，即便是熟练技师也需要2天左右的时间才能完成一辆车辆的绘制。稍有偏差，整车重新喷漆，再次绘制。而实现同等效果，机器喷涂仅需几分钟。
二战后，全球经济迎来发展黄金期，汽车进一步平民化，需求翻着倍地激增。过分强调贵族属性的英国品牌，却并未引入生产线，仍保持手工打造，无法吃下新增市场。
哪怕是主打大众市场的Mini，从诞生到20世纪90年代，都一直采用纯手工生产的模式，不仅成本高，效率还低。
相反，战败国德国和日本在政府主导下引入美国汽车技术，二次创新，从国内市场走向全球市场。
为了维持高利润，英国厂商却逆时代而动，不惜提高售价，放弃满负荷生产。例如1961年，英国汽车厂规模产能是300万辆，而实际只生产了100万辆。
英国老贵族的步履，日益蹒跚。
糟糕的家长，毁掉了英国汽车翻身的希望
二战结束后，丘吉尔统领的战时内阁解散，重新大选。凭借战时建立的巨大声望，丘吉尔原以为自己再次当选是板上钉钉，结果却在选举中惨败给工党。
丘吉尔引用古希腊作家普鲁塔克的话，发泄自己的愤怒：“对他们的伟大人物忘恩负义，是伟大民族的标志。”
事实上，丘吉尔将底层民众视为愚昧者，只能显示自己有多么脱离现实。工党出人意料的胜利，反映了英国日益撕裂的劳资关系。尽管英国打赢了二战，但是英国工人在经济上的处境，让他们感受不到胜利的喜悦。
在此后的几十年中，从丘吉尔到撒切尔，劳资关系始终是英国最棘手的问题，高层精英尽可以指责工人，却无助于衰落的经济。
提起英国汽车产业衰落，也有一种常见的声音是指责英国工会过于强大，似乎英国车成本过高、坚持打造、不肯裁员的责任全在工会。
然而，真正的问题恐怕并在于工人。
如果与德国对比，指责英国人力成本高的说法显然站不住脚。同样以人力成本高、工会强势著称的德国，其汽车产业在二战后却横扫世界。
英国汽车制造商和贸易商协会(SMMT)数据显示，如果将各国汽车行业的平均时薪折年计算，2015年，德国的平均年薪大约为5.56万英镑，法国为6.18万英镑，而英国仅为3.98万英镑。
英国汽车产业工人的技术能力，其实也从未真正没落。时至今日，全球最强大的20家汽车零部件供应商，19家都在英国设有工厂。在F1赛车运动中，始终有一半以上的车队研发放在英国。
当人们谈及英国汽车业的衰落，更多是指整车品牌的衰落，而丘吉尔们日益脱离时代的经济管理能力，恐怕要为此承担更大责任。
在国外问答社区Quora上，一位有四十年工作经验的英国汽车工程师指出，工会总是那个被鞭打的男孩，一切高层犯的错误都拿工人当替罪羊。
在这位工程师看来，英国车企高层始终没有革新，没有淘汰，*的责任人不是工会，而是高级管理者：“在英国，位高权重者都是所谓的‘公学’产物，他们跟生产完全脱节，是一群不懂数学和工程学的白痴。”
英国政府在汽车产业政策上的表现，堪称混乱。
1952年，英国推行分期付款赊销政策，本意是降低消费门槛，刺激市场需求。但英国各党派对分期付款标准意见不和，在1952年到1973年的二十一年内，修改了18次分期付款法案，导致市场需求频繁波动，汽车厂商根本无法准确评估市场需求。
因此，汽车厂商不敢大规模投资增产，也让英国品牌无力进行海外扩张。在美系、德系、日系、法系车企抢占全球市场的时候，英国品牌却“躺平”，维持着本土市场的“一亩三分地”。
眼看本国车企落后，甚至可能丢失本土市场，英国政府又捡起了贸易保护主义，提高关税。缺乏外部竞争的英国品牌更懈怠，形成恶性循环。
跟产能一起停滞的，还有英国车企管理层的创新能力。以Mini为例，从1959年诞生到1994年的35年间，这款车型竟然只进行4次小改款，早已远远落后于时代，一度走到产品生命末期。
1994年，Mini被迫卖身宝马，宝马急需一款新车救活Mini。但双方对下一款车的设计方向产生分歧，Mini高层坚持沿袭Alec Issigonis爵士的精神，再造一辆“economy car”，而宝马方面则认为，新世纪Mini更应该造一辆“sport car”。
事实证明，宝马是对的，Mini的经济适用车方案市场并未接受。英国汽车设计一味强调延续性，而忽视客观情况。如果沿用Alec Issigonis经济适用车设计理念，Mini大概率成为历史。
和英国人不同的是，德国人在延续品牌特性的同时，对Mini进行彻底改造，连名字都改成了大写的“MINI”。宝马并未将Mini的工厂迁出英国，但投资3.6亿欧元重建生产线，引入现代化生产，放弃手工打造。重新设计车标、营销方案。宝马接手后，MINI终于开始赚钱了。
救活Mini的并非故乡牛津，而是德国慕尼黑。
管理思想的落伍，也让英国其它老牌车企们错失了自救的*机会。
1968年，英国政府为了团结全国车企共御外敌，主导推动MG、罗孚、捷豹、凯旋、Mini、路虎等公司组建英国利兰汽车联盟。
车企合并重组，是美国、德国等国家都取得过成功的道路。1998年，德国戴姆勒-奔驰和美国克莱斯勒汽车公司宣布合并成立戴姆勒-克莱斯勒汽车公司，市值近千亿。不过这些成功都是有代价的，弱势品牌被淘汰、雪藏，归并到适应时代发展的新品牌之下，很多“情怀品牌”都消失在历史中。就像克莱斯勒在和奔驰合并后，因不符合奔驰豪华品牌定位，最终走向破产。
然而，英国人拒绝淘汰。
庞大的汽车集团内耗严重，各个品牌都认为自己才是细分市场的老大，不肯放弃老旧的产品线。同时，臃肿的组织架构派系林立，生产、研发效率低下。
利兰公司直到倒闭都没缺过钱，英国政府累计拨款十多亿英镑，加上银行贷款的四亿多英镑，利兰汽车在早期没有关过工厂、没有裁过员。
随着保守党的撒切尔上台，一直伸手要钱的利兰公司挑战了撒切尔自由经济的底线。一堆烂账的利兰公司让撒切尔彻底失去耐心，开始兜售旗下品牌。严重亏损的利兰汽车最终走向卖身的命运，路虎、MG、Mini相继被外资“捡漏”。
至此，发展百年的英国汽车品牌相继改嫁。有意思的是，不少原本破产边缘的英国品牌被收购后重生，英国贵族的故事或许只有非英国品牌才能讲好。
以英国为鉴，中国车企对自己的道路选择，应当有更多的思考。
纵观英国汽车百年发展史，一味追求高端，追求高利润高溢价，或许能让劳斯莱斯等少数车企继续享誉全球，然而对一国产业来说，却是不折不扣的灾难。在燃油车时代，真正带给车企统治力的技术进步，往往不在于性能*，而是产能爆炸。
而新能源时代，又何尝不是如此？从特斯拉到比亚迪，全球汽车产业的权力重心正在悄然转移。正如百年前的福特T型车一样，当一些人嘲笑它们廉价的时候，它们正在开启一个新的世界，而嘲笑者可能在这个世界已无路可走。
事实上，廉价本身并不是一个错误，如果技术进步无法惠及多数人，技术的意义又在哪里？在保证工人福利的前提下，不断让昂贵的技术平价化，是人类最高贵的品格。
