在成都开电动网约车的谢师傅连日来感觉有些身心俱疲。“现在（车）充电花的时间比在路上跑的时间还多，有时候一等就要等上十多个小时。”8月25日，谢师傅在接受经济观察报记者采访时表示，在过去的一周内，他几乎每天深夜11点都要去排队充电，一般到凌晨两三点才能充上，接着白天再出车，晚上再去排队充电，如此往复，苦不堪言。
因电力供需紧张，四川、重庆等多地从8月中旬开始先后发布了限电措施以保障正常生活，不少新能源换电站与充电桩暂停运营。这导致电动车车主充电变得非常困难，尤其对于需要每天充电的网约、出租车来说。
“我们开电动（网约）车是头天晚上需要充满电，第二天早上出车，跑到下午两三点就没电了，但是成都下午那个时候没有充电桩可以用，有也很少，就要排队等到晚上11点才开始充。但是因为排队的车子比较多，要轮着来，基本上要等到半夜两三点。”谢师傅说。
甚至有车主等了一天都充不上电，因为从11点开始排，如果到第二天7点排不到，那么充电桩就会断电。这样就只能继续等到晚上11点再充。谢师傅表示，每天充电的车子太多了，许多充电桩晚上九点的时候就已经开始排长队。
超长的充电排队时间，让谢师傅的收入直线下降。他对记者表示，像他这样的网约车司机每天要交规费170多，加上电费、保险（人险、车险），光固定费用起码每天两百五六。“现在收入减半，基本上就没什么赚的，一天跑下来大概只有 300到 400多。”谢师傅表示。
“充电一次只开到六个小时左右。问题是我们要开十二三个小时才能挣得点钱。现在一天可能就只开到五六个小时，相当于开到只有平常一半的时间，相当于也只挣得到之前一半的钱。”8月25日，在牛市口充电站排队充电的王师傅也对记者说。
不仅是充电难，充电电价也有所上涨。据记者接触到的不少司机透露，晚上11点充电的价格是四毛到六毛每度，白天是九毛到一块左右。晚上七点到九点则是最贵的时候，达到一元到1.4元左右。但在充电难面前，电价上涨还是小事，司机们最烦心的是，想充电的时候，即使愿意出1.4元的价格也找不到、排不到、充不到。
01、找电难
“不管跑不跑每天都有费用，我们必须要跑”，新能源出租车、网约车司机的诸多无奈，让他们成为了受冲击*的群体。用谢师傅的话说，就是“既赚不到钱，还要花大量的时间去充电，亏人亏身体，亏钱亏时间。”
新能源货运司机也有苦难言。“我是跑货运的，每天为了充电要找很多地方，有些地方把电全关了，有些地方只能（同时）充两个车。最多的一次，找了六七个充电桩。昨天充电等了八九个小时，下午5、6点就去等着了，充完回去都凌晨三点了。”在成都牛市口充电站等待充电的张师傅对记者说，现在他每天充电的时间比跑车的时间还要多。甚至有时候为了充电，不得不早晨三四点就要起床去充电。
“原来一天可以跑十多个小时，现在一天最多跑三四个小时，就没有电了，有时候剩点电还不敢跑完了。看到没多少电了，要先想着把电补齐，在高德上面搜，上面开着的，一去都排着很多车。有时候接到单子又（没充到电）跑不出来，都会很着急。最气人的是，我前两天刚好要排到了又停电了。”张师傅无奈地对记者说道。
更尴尬的是，等电动车完全没电了，经常出现在路上“趴窝”的情况。这个时候，司机还需要支付高昂的拖车费，将车“背”到充电站。“刚刚我的车没电了，我是用背车背过来的。几天都白跑了，背车费800多。”在饰海金沙等待充电的黄师傅对记者说。谢师傅还告诉记者，有很多车子都是在排队向前移动的过程中才彻底没电，这个时候只能靠人推着车走。“我昨天就遇到几个”，谢师傅说。
川渝地区的部分新能源车车主不是在等待充电，就是在去找充电桩的路上。“我现在正在找地方充电呢，一直充不着电，我就还剩几十公里（续航）了。”正在到处找充电桩的网约车司机刚师傅对记者表示，限电对其影响很大，收入锐减。“以前没有限电的时候，一天可以跑十多个小时。现在到处都充不到电，排队一排十几个小时，挣不到钱了。”刚师傅说。
记者发现，在排队等待充电的充电站现场，以网约车、出租车车主居多，私家车车主较少。
据了解，一部分私家车车主有家用充电桩，充电相对方便一些。不过，有家用充电桩的电动车车主，也不能完全保证电量充足。
在成都，有小区物业公司给业主的限电通知显示，新能源汽车充电桩暂停服务。对于一些新能源私家车主来说，可能在这段时间内不得不选择其他的交通工具。
“充电的话我的问题其实没有那些跑滴滴的严重，他们每天都在跑，基本上一两天得充一次电，我们一周一次差不多了，而且蔚来有换电服务，近点的换电站没有电池就跑远一点去换，反正总比排队快。”一位成都蔚来汽车车主对经济观察报记者表示。近日，蔚来汽车向车主告知，位于成都的多家蔚来服务中心断电，机场路店的换电站和充电桩也将断电。
而对于没有家用充电桩且不可换电的车主来说，则受到不小的影响。截至目前，特斯拉、小鹏都宣布停止一些充电桩的运营。特斯拉官方发布的信息显示，截至8月17日，特斯拉位于成都的14个超充服务，只有2个超充站保持营业，其他12个均为暂时关闭或服务受限；重庆地区超充站均为服务受限或暂时关闭状态。小鹏汽车的公告则显示，成都和重庆地区的9个超充站，有5个处于暂时关闭状态，其余4个为部分开放。
02、充电网承压
此次川渝地区上演的电动车充电难题，反映出国内充电基础设施存在的诸多问题。
首先是当前国内充电桩的数量还较少。数据显示，截至今年7月，全国充电基础设施累计数量只有398万台，而截至2022年6月底，全国新能源汽车保有量达1001万辆，国内新能源汽车车桩比约为2.5：1，即每台充电桩服务2.5辆车，远低于1：1的建设目标。
而在成都地区，充电桩的供需失衡更为明显。数据显示，成都目前的新能源汽车保有量为31.1万辆，有测算显示成都的车桩比为111:1，即111辆新能源车才能分到一个充电桩。在这样的情况下，部分充电站和充电桩停运，排队充电的情况不可避免。
另一方面，充电行业还存在一些内部结构性问题。如充电设施布局不合理，导致充电站冷热不均，部分热点地区排队充电，部分区域充电桩却长期闲置。另外，由于缺乏统一标准，部分运营企业互联、互通水平较低，充电桩接口不兼容，导致充电桩利用率较低。除此之外，充电桩的日常维护和故障提醒等不完善，导致“僵尸桩”长期存在。
有多位成都车主表示，由于其不能预知目标充电站或充电桩的拥挤程度，以及该充电桩是否损坏或停电，造成了大量的时间浪费和空跑，排队时间也变得更长。这背后暗藏的问题是，当前充电行业的数字化、信息化亟待提升。
这还是当前新能源车保有量不算太高的情况下。未来，随着新能源销量提升，无序充电模式或将无法支撑大规模电动汽车的充电需求。在这样的情况下，国内充电桩运营商特来电8月24日在接受经济观察报采访时表示，只有完善的网络才能支撑大规模新能源汽车的充电，单桩单充模式则行不通，需要从“充电桩”转向“充电网”。
据特来电介绍，充电网能够将既有的民用供配电、企业用电、商业用电等配电网络进行了物理分离，电源从电网引入，在智能控制系统的调度下，转为专用于新能源汽车充电的电力网络，并配备网联化、智能化、调度化、安全化属性。
此外，充电网可以通过技术的手段，引导用户调整用车行为和充电习惯，在用电高峰期，让车少充电或不充电，夜晚低谷时主动充电，起到削峰填谷、主动避峰作用，缓解高峰期电力供应紧张，同时利用峰谷电价差异对电力用户产生价格刺激，获得更低的用能成本。
“充电行业不能只做简单的充电桩，只有建立全国范围内的充电生态网，才能承接大规模电动汽车发展的需要。”特来电董事长于德翔多次呼吁。目前，针对居民小区的充电难题，特来电正通过该项技术，在多地推进小区充电设施的“统建统管”。
而威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖则在8月23日微博发文表示，应该在公域充电之外，推行私桩共享。他指出，中国的私桩基数达到了216万，公桩仅为141万根，如果216万根私桩有效共享，能解决数百万用户的充电难。从民生角度来说，较之高压快充，私桩能提供更低的充电成本，更便捷和更安全的充电体验。即便从更大的能源安全利用角度，私桩充电也能够成为公域充电之外的另一种充电备份。
汽车行业资深分析师梅松林指出，汽车电动化趋势会导致用电量持续增加。在这种情况下，一方面要持续增加供电满足趋势带来用电需求增长，同时也要满足不同季节不同地区波动的用电需求。水电、风电、光伏的供应随季节性波动较大，需做好不同能源电能供应的平衡，比如夏天光伏发电增加可以抵消水电的减少，冬天风电的增加可以抵消水电和光伏的减少。“正在发生的数字化、电动化、智能化对能源供应带来新挑战，同时给能源产业带来新机遇：不仅仅是大幅增加对能源的需求，更需要能源供应实现智能化——全国一张网，满足所有个人和单位的变化需求。”梅松林表示。
8月25日，上汽乘用车的一位高管向记者表示，当前的充电问题是偶发的、暂时的，预计并不会改变电动车的景气度，但对行业健康发展也是一种警醒。
随着新能源汽车的发展，充电市场仍旧潜力巨大。8月25日，交通运输部、国家能源局、国家电网、南方电网联合发文，推动公路沿线充电基础设施建设。国联证券预计，2022-2025年充电桩市场规模在1260-2097亿元。
