22021年，车市焦虑升级，焦虑催化着表达欲。各车企的路径与谋略多少投射在各位大佬的只言片语中。
“灵魂一定要掌握在自己手中。”——上汽集团董事长陈虹
作为汽车业本年度最引热议的观点，上汽掌门人陈虹的“灵魂论”要排在前面。关乎整车企业在新生态中的话语权。
“华为要摆出第三方自动驾驶，上汽集团是很难接受的，（接受不了）有一家为我提供整体解决方案。”
这是6月30日，上汽集团股东大会上，当投资者问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，陈虹的回答。
他的进一步解释，让舆论圈炸了锅：“如果（华为）是灵魂，我（上汽）是躯体，这个是我们不能接受，灵魂一定要掌握在自己的手中”。
不少媒体*时间抢做“上汽拒绝华为”的报道，虽然上汽后续解释不是拒绝华为，只是拒绝整体解决方案，但不影响“灵魂拷问”深入人心。
一派认为上汽有骨气，坚持自主研发的魄力让人敬重。
也有认为上汽看不开的：自主研发风险颇高，边暂时借用华为所谓“脑子”边搞自研，两条腿走路，不耽误抢占市场份额，也不用担心国外公司卡脖子，不香吗？
不论被上汽拒绝，是否被断章取义炒作，华为多少有些尴尬。华为希望广结善缘，让产品通过大厂落地。
近年来，华为陆续跟塞力斯、阿维塔、阿尔法几个新品牌合作，除了哄抬股价，在终端市场水花并不大。
当前车市的普世价值似乎是，有实力的赌一把“灵魂自由”，品牌弱势些的才容易妥协。目前看难分优劣之选，毕竟路刚走到一半。
如果只看眼下，资本市场对于上汽的选择不太感冒，缺乏炒作的素材。尽管有智能化和新能源风口加持，但是上汽的股价没有像一些车企那样起飞，这也是投资人不满的原因。
“芯片是人造的，不是神造的。”——比亚迪股份有限公司执行董事王传福
焦灼的芯片困境下，有人说“中国难以造出*芯片”。
近两年芯片反常动荡，几乎能数得上品牌的车企都不时曝出缺芯，多数车企过得是到处找芯片、黑市高价扫芯片的日子。
不过，他们找的是进口芯片，国产芯片实则遭冷遇。
车企们普遍觉得进口芯片靠谱，甚至有评论认为国产芯片追赶进口芯片要花几十年。
有人唱衰，有人传递坚挺的信心。于是便有了这句硬气地：“芯片是人造的。”
王传福还说过，“如果不掌握核心技术，将永远处于被动地位。”关于这一点想必他和上汽陈虹有得聊。但是比亚迪目前还远做不到完全的车用芯片自研。
虽然业界对于车企要不要自己造芯片和电池一直是有争议的，但资本市场还颇为认可。
作为为数不多自研芯片的中国车企，外加电池等多元的业务布局，资本市场也是非常认可其新能源车龙头股的地位，所以才有了智能与电动化双重风口下的比亚迪万亿市值。
当然比亚迪也不是高枕无忧，根据Q3财报，比亚迪的市场表现很漂亮，但增收不增利。一方面是原材料上涨的普遍性原因，另一面，为了承接新能源向上的趋势，在电池和汽车产能方面投入增加。比亚迪近段时间投入的研发费用也较高，前三季度比亚迪研发费用达52.34亿元，较去年同期增长6.99%。
“长城汽车一定要走出去，就算是死，也要死在国外。”——长城汽车股份有限公司董事长魏建军
“走上世界汽车舞台，与跨国车企同台竞争”，是长城的目标。
“干了这么多年汽车，如果还没把车卖到全球，怎么证明你的品牌价值”，魏建军的话道出了长城汽车的出海逻辑。
为顺利出海，长城汽车以保定为起始，先后在上海、日本横滨、美国底特律、洛杉矶、法国法兰克福、慕尼黑、印度班加罗尔、奥地利下奥地利州科廷布伦镇、韩国京畿道设立研发中心。尽管疫情耽搁，海外工厂依然在顽强的推进。
“死也要死在国外”，是偏执到发狠的味道。
有人说，纵观长城的发展历程，很励志也有点偏执。
对比其竞家吉利，基本盘齐整，在各细分市场都有铺陈，而长城则紧守着皮卡和SUV。
鲜有人知，长城如今的市场定位，是缘于当年魏建军搞不定轿车许可，被迫另选一条路闯，倒自成了风格。
坊间传长城是狼性文化。一路厮杀过来的长城，很是居安思危。
去年7月，一部名为《长城汽车挺得过明年吗》的微电影，被指是魏建军用来与30年的造车岁月告别。
此片一出舆论哗然。哪能料到站在中国自主品牌前列的长城汽车，会在蒸蒸日上之时，考虑生死大计。
不过，居高者似乎都有因苦于思辨而产生焦虑的共性。
据说，丰田章男每天早起都会问自己一个问题，关于丰田汽车未来会怎么样。
华为也出过一本书，书名很直接：《下一个倒下的会不会是华为》。
长城提出过一个理念：比失败更失败的是不敢创新。
随后长城开启了刮骨式的、浸透着互联网思维的变革，直指该企业长期经年累月已形成惯性与风格的体制文化与管理机制。
魏建军希望长城变成几个创业公司，所以有了轮值总裁，有了n多个作战单元，有了极其年轻化的管理队伍，也有大力度的股权激励……。外界看到了长城的决心与魏建军的魄力。
“2025战略”更具化了长城的野心：到2025年，实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车，营业收入超6000亿元，未来五年，累计研发投入达到1000亿元。
当然，新兵含量高与急行军免不了要有一些局部战场的挫折。
“完全不理解，怎么现在还有人买油车？除了能闻点汽油味，还有什么好？”——蔚来汽车董事长、创始人、CEO李斌
虽然销量在蔚小理中暂时落后，但是李斌的目光始终在BBA。所以他把炮口对准了燃油车。
在蔚来看来，对手不在“蔚小理”，“我们只是三家成立于同一时期统一赛道的车企”，简言之市场定位不同，而蔚来的目标是“NBA”，BA是“BBA”的BA。
所以，刚刚上市的ET5就立志要碾压宝马3系。12月18日，蔚来发布智能电动轿跑ET5，起售价为32.8万元并喊出了“5大于3”的口号。3说的是Model 3和宝马3系，潜台词是，ET5可以吊打3，是5的实力，3的价格。
“是我们首日预定单最高的一款车，超出预期”，第二天，李斌如此对媒体说，承认前一天晚上蔚来APP因此宕机10分钟。
在自动驾驶事故影响和痛失新造车销量冠军背后，鉴于没有新车交付，2021年蔚来的功夫主要放在充换电服务提升和基础设施建设上。致力于让电动车加电像燃油车一样方便，从某种程度上也是服务于李斌的逻辑自洽。
明年蔚来将继续加电：充换电网络在国内市场将累计建成超过1300个换电站、6000余根超充桩和超过1万根目的地充电桩。
ET7明年3月交付，ET5明年9月交付，两款新车势必会给明年的蔚来带来一些新气象。
“华为的模式非常不错，但长线并不看好。”——小鹏汽车董事长何小鹏
何小鹏被问及如何看待车企与华为展开技术合作模式。
“这种模式以前做UC时做过，后来死得很惨，因为开放会带来很多挑战。”
在何小鹏看来，华为模式无法长久的主要原因有三。
其一，是主机厂的需求不尽相同，合作时难以统一适配。他用“痛苦”形容这种挑战。
其二，何小鹏预测，随着自动驾驶解决方案不断迭代，很可能会出现类似于免费的“安卓模式”或收取很低专利保护费的“arm模式”。如果自动驾驶供应商收费太贵，是一件不太合理的事情。而“不合理的价格没有生命周期。”
其三，在何小鹏看来，体验比开放更重要，华为与车企的合作模式，很可能会出现“越开放，体验反而做不好”的情况。
华为是非常不错的，但是长线我觉得还是看好软硬合体。
何小鹏说话总是非常直接。
比如，关于小鹏汽车的名字，有人说土，换名字。
何小鹏直接回应，不可能。用普通的名字，做不普通的事才cool。
“全球未来会有5到10家主要的player（玩家），每一家的总收入可能都能达到一年3000亿美元甚至以上”，这是何小鹏的猜想，这也或许是小鹏汽车自己的路线规划。
3000亿美元是什么概念？
特斯拉在2020全年营收达315.36亿美元。何小鹏的野心相当于10个特斯拉。
结语：
2021充满不稳定和反常，新势力阵营在“月洗牌”中涤荡，传统车企在反卷中厮杀，汽车圈又狠狠喧闹了一年。
车企们跃跃欲试转型科技公司，试图趋近特斯拉。
而同时，造车越来越烧钱了。
曾放言，造车起码要手握200亿的李斌，最近又把这一数据改口为400亿。
但这并不能浇灭新成员的入局热情。
年末又有“新新势力”亮相。一时间话题极热，讨论他们“跳上车”的时机与出圈的可能性。
看来，明年汽车圈内将不乏新的故事、节目与段子。
