11月30日，车企巨头比亚迪（002594.SZ）召开了2021年第二次股东大会。大会上，比亚迪董事长王传福表示，比亚迪将继续专注于磷酸铁锂电池赛道，并加大磷酸锰锂电池的研发。此外，比亚迪还对氢能、铝空气电池等技术路线进行了布局。
王传福认为，比亚迪基于前端的汽车业务，比动力电池其他竞对厂商对市场有更灵敏的嗅觉。在汽车芯片方面，受到马来西亚等国家疫情影响，很多芯片、汽车厂商的产能紧缺，但王传福表示，比亚迪汽车芯片是个例外，汽车业务受缺芯的影响最小。
在业内人士看来，这一次股东大会，王传福再一次传递了比亚迪在动力电池赛道的实力，同时也意味着比亚迪未来将持续在动力电池赛道上发力。
近年来，车企巨头比亚迪一举一动受到社会各界的密切关注，甚至频频站在舆论的风口浪尖上。
就在不久前，比亚迪西安一名36岁员工猝死在出租屋一事，引发广泛关注。尽管后来比亚迪在回应媒体采访时表示对逝者的哀悼，并进行了一定金额的补偿。但对比亚迪加班一事，网络质疑声依然不断。
而对于比亚迪而言，事件似乎并没有造成太大的影响。一位业内人士向燃财经表示，“员工猝死事件，对于企业而言，是偶尔性事件，企业的管理也许确实存在不足之处，但这并不代表企业在发展上遇到困境。”
诚如该业内人士所言，近年来，比亚迪股价、市值、个别业务板块业绩持续高增长。
近年来，比亚迪二级市场股价持续走高。截至12月1日A股收盘，比亚迪股价达到305.32元/股，较发行价翻了近17倍。2011年，比亚迪在深交所上市时，发行价仅为18元/股。
在全球上市汽车厂商市值排行榜上，比亚迪颇为扎眼。截至12月1日A股收盘，比亚迪总市值8888.30亿元，逼近万亿元，次于特斯拉、丰田，排名第三。位于大众熟知的国际知名车企戴姆勒、大众、通用、宝马、法拉利等之前。
比亚迪的汽车销量看起来也相当好。11月3日，据其官方数据披露，10月份，比亚迪乘用车全系销售88898辆，同比增长90.9%，环比增长12.5%。其中，新能源乘用车销售80003辆，同比增长262.9%。另据财报披露，今年前三个季度比亚迪汽车全系销量达45.27万辆，同比增长68.32%，新能源车销售占比74.57%，同比增长204.29%。
有网友对比比亚迪10月份新能源汽车销售数据，比亚迪销量比造车新势力蔚来、理想、小鹏，再加上哪吒、零跑、广汽埃安、极氪、岚图、威马、大众ID.系列，总共十家车企销售的数据总和还要多。
对于比亚迪而言，走到今天并不容易。这家创立于1995年以生产二次充电电池起家的企业。2002年、2011年，比亚迪在香港、深圳两地先后上市。在经过近30年的发展后，其业务已经横跨汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业。
虽然是以电池起家，但汽车已经成为比亚迪的主要业务，而起家之本充电电池给比亚迪的汽车业务带来了新的可能，在电池技术的助力下，比亚迪的汽车业务尤其是新能源汽车业务远超同行。
此前比亚迪发布的2021年三季报显示，今年前三季度，比亚迪实现营业收入1451.92亿元（人民币，以下未注明则同），同比增长38.25%。而在2021年上半年，比亚迪实现营收891.31亿元，同比增长53.60%。
撑起比亚迪股价和市值的不仅仅是汽车业务。除了汽车业务之外，比亚迪另一块营收大项来自手机部件、组装及其他产品，今年上半年，该业务实现营收431.32亿元，占比47.46%。
汽车、手机代工两大板块业务之外，新能源、轨道交通也是其另两块业务。实际上，比亚迪业务触角已经伸向各个领域，如笔记本电脑、汽车智能系统、医疗健康，IGBT芯片，3C电池、动力电池，轨道交通等等。
而在疫情期间，比亚迪更是“不务正业”生产口罩，向全世界销售，产量一度超过3M，成为全球*的口罩生产商，并因此多次成为网络热门话题。
汽车行业分析师张翔对燃财经表示，比亚迪做得比较好的业务，主要集中在三个领域，汽车业务是中国市场的老大，超过特斯拉、五菱宏光；动力电池排名国内第二，仅次于宁德时代；比亚迪还有汽车半导体业务，其IGBT芯片（绝缘栅双极型晶体管，主要控制新能源汽车直、交流电转换）在国内市场属于行业老大；电子代工有一定份额，影响力也较大。最后，轨道交通业务量小，但属于创新业务。
不过，尽管比亚迪业务涉及面广，每个领域都有相应的竞争对手。但在业内看来，比亚迪是一头温和的大象，虽然战斗力不弱，但攻击性不强。“一定程度上而言，实际上也危机四伏。”
尤其是，不同人士所站角度不同，对比亚迪的看法也大不相同。从员工到C端、B端客户，再到竞争对手，观察比亚迪的维度是多面的，而比亚迪作为成长型企业，未来也一定充满挑战。
管理之忧
员工猝死后，比亚迪的反映不及外界预期。因比亚迪的最初回应是：“员工是在出租屋去世的，和公司没有什么关系。”并“出于人道主义的补偿”赔偿了20万元。
但网友对此显然并不买账，在网友看来，比亚迪在此事的处理上，过于“冷酷”。
而在曾经在比亚迪面试过的小敏看来，这不足为奇。在小敏的多次面试经历中，比亚迪给小敏的印象并不好，“比亚迪的管理，是存在一些漏洞的。”
今年秋季毕业季，在国内某985院校硕士毕业的小敏，顺利拿到比亚迪深圳坪山区Offer。但思量再三后，小敏拒绝了该Offer。小敏告诉燃财经，8月底9月初，比亚迪发布校园招聘岗位，有招生简章，没有具体岗位说明，只有一个大致分类。
通过简历筛选后，小敏进入面试阶段。但面试整个流程和过程，让小敏感到意外。“*次面试的时候，凌晨两点发通知，要求面试者第二天早晨9点到达某地点进行面试。关键是，9点我准时到达后，面试官居然迟到了。迟到不要紧，面试官的态度也不好，并不承认自己迟到了。”
比亚迪HR会用私人电话联系面试者，并告知小敏正式工作后，加班的概率很大。面试官、HR种种不专业行为，让小敏感到狐疑。但压倒小敏“最后一根稻草”的是比亚迪的薪资、待遇状况。小敏面试的是技术岗位，月薪13-17K，但绩效占据了33%，公积金只有5%。
“不同岗位的薪资是不同的，但总体上，我感觉薪资、待遇低于深圳平均生活水平，与同类企业相比，待遇亦偏低。”小敏的薪资只有13K，除去高绩效，每个月确定拿到手中的基础薪资较低。“总体看薪资貌似可观，但高绩效属于画饼行为。”小敏说。
和小敏一样，比亚迪汽车门店员工虎子对比亚迪门店管理制度颇有怨言。虎子告诉燃财经，比亚迪汽车销售网络分为两种，一种是4S门店，一种为商超模式。虎仔所在汽车销售门店为商超店，底薪2200元，每天上班补助100元，底薪加上补助每月大概4800元，但商超汽车门店经常扣钱。
“比亚迪工资普遍偏低，经常罚款。特斯拉员工每月工资是我们三四个月的工资，比亚迪汽车销售门店总被喷服务态度不好，付出和收入不成比例，怎么能态度好？”
但比亚迪集团员工祥子不这么认为，他告诉燃财经，不同部门之间工作环境和压力情况有差异。“比亚迪共19个事业部，不同部门的考核标准不一样，其中，二部和十一部的压力相对比较大（第二事业部主要负责手机等数码、汽车领域的锂电池，第十一事业部主要负责各个类型汽车冲压、焊装、涂装、总装等工艺和生产）。”
祥子建议女生如想去压力不大的部门，尽量去各个事业部的职能部门，上班时间为8：30-17：30，加班比较少。祥子表示，比亚迪每个工业园应该都有宿舍，单间费用每月大概280元，水电费用也相对较低，比较友好。
祥子告知燃财经，总体来看，研发压力大一些，职能部门工作压力尚可。电池、汽车是公认比较好的部门，“因为赚钱，经济效益好”。
与比亚迪员工身处其中感受不同，业内人士对比亚迪看法比较中庸。“比亚迪属于成长型公司，车企要横向比较，与特斯拉、蔚来、小鹏等汽车相比，比亚迪应该各个方面技术、员工待遇尚可。”一位业内人士告诉燃财经。
在该业内人士看来，类似比亚迪等传统制造业企业，管理上难免会存在一些弊端和漏洞，但这并不会影响到企业总体的发展。“当然，发现管理弊端，切忌轻视，否则，千里之堤，亦有可能溃于蚁穴。”
多业务并存
赚钱，经济效益好，是比亚迪吸引人才的因素之一。
在过去数十年里，以动力电池起家的比亚迪一直呈现出稳步增长的际象。
上个世纪90年代初，王传福拿着表哥的250万元在深圳下海创业。王传福一直研究电池领域，彼时，日本宣布不再生产镍镉电池，王传福凭着技术积累和敏锐的商业嗅觉认为，机会来了。
创业初期，王传福和团队为了攻破电池技术难题，拆解、分析过索尼、三洋电池，这些故事曾多次见诸于媒体。
参加过比亚迪业绩沟通会的投资人王慕对王传福本人印象很好，“王传福是改革开放以来，从形势叠加政策，产品到上市，公司到集团都能成为典范的民营企业家。而比亚迪从基础制造开始做，产业链比较全。电池和光伏技术在整个行业内也处于*梯队。”
在王慕看来，比亚迪树敌也不多，比如去年疫情期间，比亚迪转向生产口罩，不到一个月搭建上百条口罩生产线。“搭建口罩生产线很容易，关键材料熔喷布才是紧缺货，但是，比亚迪买到了，符合许多国家的准入标准，说明王传福资源和比亚迪的工程能力不错。”
时至如今，比亚迪已经成长为国内*的充电电池厂商。除镍镉电池，比亚迪还生产镍氢、锂离子电池，在全球亦排名前五位。在张翔看来，比亚迪在的磷酸铁锂动力电池赛道前景可期。
“比亚迪*的刀片电池（磷酸铁锂）占据了一定的市场份额，给竞争对手压力，还是会造成一定市场冲击。”张翔向燃财经表示。
比亚迪的半导体业务也不容小觑，2020年年底，比亚迪董事会通过分拆子公司比亚迪半导体股份有限公司（简称“比亚迪半导体”）。今年10月，比亚迪发布公告，香港联交所同意公司分拆所属子公司比亚迪半导体至深交所创业板上市。
半导体行业有两种运作模式，一种是IDM（Integrated Device Manufacture，集成器件制造）模式，芯片企业包揽了芯片从研发、设计、制造、封测到推向市场的全部环节，比如英特尔、三星就采用该模式。另一种是Fabless+Foundry模式，企业只负责设计环节，制造、封测交给产业链，华为、英伟达等等大部分芯片企业都采用该模式。
比亚迪半导体属于前者，拥有芯片设计、晶圆制造、模块封装与测试、系统级应用测试的全产业链环节。比亚迪半导体主要包括功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体等，特别是IGBT芯片，网络公开数据显示，比亚迪IGBT芯片市场率达19%，仅次于德国英飞凌，国内*。
“整个汽车行业在拥抱电动化和智能化，IGBT芯片在电动汽车中的作用是驱动电机控制的器件，可以理解为新能源汽车的’心脏‘。其价值量大，单车IGBT芯片成本大约需要300美元，成本也较高。”芯谋研究分析师王立夫认为，比亚迪IGBT芯片有三个优势。
“*，宁波工厂的产能供自己使用；第二，2005年组建研发团队，2008年收购工厂开始工艺开发，相关研发经验、生产经验充足；第三，应用端上车早，使用经验丰富。”
比亚迪在芯片上的优势也带给了汽车业务。
“比亚迪除了电池，还有储能系统、芯片。尤其是IGBT芯片，很多车企需要外购，目前全球缺芯，比亚迪自给自足。同时，比亚迪进入新能源汽车领域比较早，行业积累比其他车企多。”张翔认为比亚迪业务不专一，反而成为其优势所在。
“业务多，抗风险能力要比宁德时代、富士康等这些企业强一些。并且，业务涉及产业上下游两端，大家也都愿意与比亚迪合作。特别是巴菲特还投资了比亚迪，相当于给比亚迪做了背书。在比亚迪的发展过程中，主观或非主观地影响到一些公司的业务板块，但更多属于降维打击。”在张翔看来，比亚迪这头成长中的大象，未来各业务版块的发展均值得期待。
“比亚迪给人的感觉是造车比较务实，注重自己目标群体的反馈，可能与新造车企业注重智能化不同，他们还是侧重于汽车的载具属性。”提到比亚迪，科技行业人士李宁的*反应是比亚迪的汽车业务与造车新势力有较大的风格差异。
一位新能源汽车车主告诉燃财经，每次朋友们咨询购置新能源汽车事宜，他都会推荐比亚迪汽车。“从汽车性价比来看，比亚迪确实值得推荐。因为电动汽车很多环节都是比亚迪自己在做，电池是自己的，一些汽车芯片也是自己的。拥有汽车全系技术，算国内技术实力不错的汽车品牌。”
“比亚迪是*能在技术上与特斯拉抗衡的车企，在很多男性眼中，比亚迪的新能源车质量值得推荐。不过，比亚迪确实不怎么会营销。”该车主接着对燃财经说。
“用了三年没有出问题，还不错，喜欢上了新能源车的驾驶感受，前几个月刚刚把大众的油车卖了。”另一位车主表示，三年前因为折扣活动，买了一辆比亚迪唐/DM（混动汽车），混动汽车的好处之一是不怕没有电。平时自己在深圳市里，纯电100公里够用两三天，出差到附近城市就用油。
除了C端用户，比亚迪还有许多B端用户。
一位传统汽车经销商告诉燃财经，车企一方面看动力电池的安全性，但考虑到成本，还是推荐比亚迪的刀片电池。“刀片电池属于磷酸铁锂电池，续航能力虽然一般，但成本比较低，符合一些中低端汽车产品的成本控制策略。”
比亚迪也给包括华为、苹果、小米等手机厂商代工消费类电子产品。
“富士康和比亚迪代工水平差异其实不大，如果说，存在*的差别，就是富士康有苹果手机的订单，而比亚迪没有。”旭日大数据董事长孙燕飚说。
“华为的代工厂比较多，比亚迪算其中的新一线代工厂，华为还有一些二三线的代工厂。比亚迪和富士康代工技术差别不大，只是富士康的集成度更高、基础更强，且面向的客户偏向高端。后期比亚迪的能力也在进步，总体实力不错。”一位华为终端员工告诉燃财经。
“在专业领域上，包括宁德时代、富士康等肯定布局更深，单独比一项，比亚迪的确与它们有差距。”投资人李菲认为，不过，这些并不妨碍比亚迪产业链铺设得比竞争对手更全面、更多。“大家的立场不同，同等技术，关注的应用不同，没有构成直接竞争关系。比亚迪更多是为了服务自身产业链，而不是去抢别人的市场。”
“如今，行业迭代很快，黄金期越来越短。比亚迪实际上是抓住了时代的机遇。如企业专门聚焦一个行业、一种产品，那么它的抗风险能力比较差。比亚迪*桶金，选得方向对。创始人王传福在关键风口上的决策非常准确，所以现在发展成行业龙头老大。”张翔总结说。
全国乘用车协会秘书长崔东树认为，尽管比亚迪业务比较复杂，手机代工、半导体、汽车、电池等等都在做，但得益于很好的基础积累，体量较大，其整合能力也在不断提升。
危与机同在
比亚迪业务庞大，竞争对手众多，但在竞争对手眼中，比亚迪没有太多攻击性。不仅如此，在业内人士看来，看似各业务均稳步发展的比亚迪，实际上危机四伏。
富士康内部知情人士向燃财经承认，富士康与比亚迪在一些制造业务上会存在重叠，但服务客户的产品类型不同。另外，“看营收对比就知道，双方在制造业务上的规模差距相对较大，比亚迪目前也主要在推进其新能源汽车版块业务。”
据富士康披露的2020年年报数据显示，2020年全年，富士康营收约1.23万亿元。相比之下，2020年比亚迪电子（2007年从比亚迪拆分上市）营收达到731.21亿元，比亚迪股份营收为1534.69亿元，两者之和为2265.9亿元，与富士康的1.23万亿元相比，依然有数倍的差距。
张翔也认为，从代工业务体量来看，比亚迪确实比富士康小很多。“富士康和比亚迪都属于苹果供应链，苹果的供应链需要强制分散，每个项目都有几个备胎，随时更换，苹果也有足够的话语权。所以，从手机代工产业链特点来看，不同代工厂商之间相对比较和谐。”王慕说。
比亚迪另一块业务新能源汽车动力电池，则需要与宁德时代竞争。与富士康相同的是，宁德时代相关人士也并不认为比亚迪的攻击性极强，产生的威胁足够大。
“从全球动力电池市场1-9月份数据统计可以看出，目前动力电池市场呈现双雄称霸局面，宁德时代市占31%，LG为24%。而比亚迪仅有8%，宁德时代与比亚迪的差距已经以大比分拉开。”宁德时代内部人士反问燃财经，“宁德时代的市占率是比亚迪的三倍之多，怎么能构成威胁？”
该人士进一步表示，比亚迪生产的动力电池主要用于自家商用车，真正意义上与车企深度合作的只有一汽，此外，在全球化上，比亚迪进展有限。更重要的是，宁德时代与比亚迪的技术路线不同。“宁德时代两条腿走路，拥有三元锂电池和磷酸铁锂电池两种，比亚迪主要是磷酸铁锂电池。”
该人士认为，目前国内车企，无论是岚图汽车还是长城汽车的不起火、不爆炸电池，都是基于三元锂电池上的创新。该人士特别提到比亚迪今年Q3财报，比亚迪增收不增利。今年三季度，比亚迪实现归母净利润24.43亿元，同比下滑28.43%。值得注意的是，在半年报中，比亚迪实现归母净利润11.74亿元，同比下滑了29.41%。而宁德时代却在原材料涨价的大环境下，实现净利润增长，背后主要是宁德时代对电池整个产业链极强的掌控能力。
另一方面，比亚迪汽车也一直无法打通高端市场。
“比亚迪汽车最初也是通过性价比策略打开市场的，和高端品牌不太沾边。”一位汽车行业人士告诉燃财经。比如，比亚迪*款燃油车F3，外观、质量与现代、丰田等类似，但价格却低很多，目前官方指导价4.78万元起。
像王朝系列车型元Pro、秦PLUS EV（纯电动）/DM-i（混动汽车）、宋Pro、宋PLUS EV/DM-i等，以及新品牌海豚价位大都位于10万元，或者15万元以下。“比亚迪正在做一个全新的高端汽车品牌，不过目前没发布，还刚刚开始。”前述汽车行业人士说。
比亚迪最小的业务板块轨道交通，则受限于政策因素，进展较慢。以“云轨”为例，2016年，王传福宣布与20多个城市达成合作，但一年后地方城市轨道项目政策收紧，多个项目被叫停。轨道交通业务暂未承担起“再造一个比亚迪”的作用。
在新能源电池领域，动力电池体系封闭，固守磷酸铁锂电池一个赛道的比亚迪，如何加速外供，获得更多外部认可，以及进一步加强对整个产业链的议价能力，都成为比亚迪未来业绩提升需要面对的难题。
而比亚迪的其他业务，基本上都并不冒尖，也成为比亚迪的软肋所在。比亚迪的未来，仍需要接受市场的考验。
“比亚迪的问题还是，什么都做，业务不够不聚焦。”前述行业人士总结道。“而如果要持续发展，比亚迪不仅要做好外部市场拓展，内部管理也不容忽视。”
参考资料：
《The Big Read: History of BYD》，来源：CarNewsChina
《比亚迪的轨道交通梦，何时走上正轨？》，来源：界面新闻
文中小敏、祥子、虎子、 李宁、王慕、李菲为化名
