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中国突围芯片,要靠汽车厂

车厂造芯,绝不单单是生意上的事,还关系到中国的芯片突围战能否胜利,中国被卡脖子问题能否被解决。
2021-06-07 16:01 格隆汇APP 咖啡与茶

被人扼住咽喉的滋味绝对不好受。所以1959年,即便苏联撤走专家,很多国家认为中国原子弹计划将中止,但中国领导人依然All in原子弹。5年后,罗布泊巨响,中国安全了。

现在,核威胁阴云早已散去。但在经济领域,如果不掌握关键的零部件供应,被“核威胁”的可能性还在,尤其是产业链出现危机的时候。

今年,一块小小的芯片,成本占比并不高,却让一辆辆身形庞大得多的汽车下不了线。

于是,众多的车厂撸起袖子,自己干。

1

缺了芯片,汽车厂将啥都不是

老车厂有比亚迪、吉利,新势力有蔚来、小鹏,甚至刚加入战局的小米,都宣布了自己的造芯计划,这里面除了比亚迪外,其他的都是芯片界的新丁。

但造芯始终不是买青菜,想干就能干,作为最高精尖的电子部件,一直都是中国最难突破的技术瓶颈之一。正因如此,老美才将其作为对付中国的致命利器。

这些车厂难道不明白这个道理?

绝对不是,车厂的老板不是人傻钱多。但经历眼下缺芯危机,也让他们清楚意识到:芯片产业链的脆弱和风险。

从中长期看,车厂造芯也确实有不错的政策环境。

因为美国封锁,中国政府已经明确表示,将以极大的力度扶持自主芯片产业。国家意志的加持,必定会在政策、法律、资金、产业链、应用等多方面给予扶持,实际上这些措施已经一步步落地。换句话说,芯片现在还处于政策风口中,这个时候做,总比没风的时候好。

而最为深层的原因,是产业风口,汽车正从传统的功能化转向智能化,汽车各部件的价值也会发生根本性变化。功能车时代,最有价值的部件是发动机、底盘、变速箱,到了智能车时代,变成电池、电机、电控、软件系统。而芯片正是电控和软件系统中最重要的硬件。

这个部件有多重要,从电脑和手机主机厂的“惨痛”经历就可见一斑。

芯片在电脑和智能手机里负责各种指令的计算和实施,你用手机接收一个视频文件,需要芯片将电磁波(或光)信号转换成电信号,你要打开并观看这个视频文件,也需要芯片把电信号解码成视频信号,最后才能展示在你眼前,文件接收的快慢,视频播放的流畅度,很多程度上取决于芯片的计算能力。

所以,芯片成功反客为主,让主机厂变成“裙下之臣”,自己却成为吞噬产业链价值的利器,源源不断地赚取高额利润,例如英特尔和高通。相反,所谓的主机厂,貌似高大上的科技行业,其实赚得就是卖白菜的钱。

2020年,英特尔和高通的毛利率分别高达56%、60%,净利率分别为26%、22%;而惠普的毛利率只有18%,净利率5%;全球第一大电脑厂联想,毛利率只有16%,净利率甚至到了可怜兮兮的1.5%。

现在,汽车已经从机械行业转向消费电子行业,鉴于电脑和智能手机的前车之鉴,不想沦为芯片厂的“打工仔”,汽车厂就需要把芯片牢牢控制在自己手里。

所以,这一波车厂造芯,仅仅是为了趁机骗点政府补助,或者趁行业风口收割韭菜,这种可能性不能说完全没有。但从产业链、价值链,从长远眼光出发,造芯才是真正做好智能汽车这门生意,真正赚大钱的必要条件。

而且,大到国家,中到产业,小到公司,在新兴赛道上发力,远比在格局已然稳定的赛道死磕巨头容易,至少大家同处一个起跑线,也至少保留了弯道超车的可能性。

或许,这正中了车厂老板的小算盘,毕竟智能汽车刚起,车用智能芯片又明显区别于传统的电脑、智能手机芯片,统一性、标准性也没有成型,即使来势汹汹的自动驾驶,但是谁敢说自己家的自动驾驶芯片就是统一标准?

有车企老板就公开表示:“自动驾驶芯片比智能手机容易做。”这也给了车厂老板们攀登技术高峰的勇气。

2

芯片生意,做到最后可能是死路

新兴行业,总是很容易吸引各路“神仙”,但千万不要低估造芯的难度。

芯片是典型的高技术壁垒产业,能活到现在的芯片巨头,大多都是身经百战,九死一生,从凤凰涅槃中走出来的。

也正是这种高壁垒属性,造成每个重要的细分领域,最后都被少数寡头瓜分,电脑是英特尔和AMD,智能手机是高通、三星、联发科、海思等,传统车用芯片是英飞凌、瑞萨、安森美等。

现在肉眼能够看见的消费电子增量市场,就是智能汽车,各路芯片厂必定铆足了劲,一拥而上,抢夺市场份额。

老家伙,有英特尔、高通、英伟达。新丁,声势最大的,正是一家家车厂。

你问我,新旧势力的厮杀,谁将笑到最后?谁又最值得押注?

我也没有答案,因为很多东西都没得到验证,但我可以告诉你,肯定会有公司死。因为个个都做,不符合经济规律,不符合成本最优原则,也不符合芯片行业的属性。

不做芯片,利润得供奉给芯片厂,自己沦为“打工仔”;做芯片,风险大,能不能跑出来,不知道,一旦失败,巨额的投资就会打水漂。这行当怎么看,都不像有“活路”。

没错,这正是现在车厂面临的困境,看似蒸蒸日上的智能汽车新浪潮,看似可以弯道超车,但实际却处处是艰难险阻,像极了下面的“长期持有”。

10年前的智能手机,也曾出现过这样的场景,市场潜力足够大,增量也足够多,所以谁都想在这个市场分一杯羹,单单中国就不下几十家智能手机厂。

但是,经过十年的对决,真正能打的,也就剩下华为、小米、OV,全球剩下的,再加上三星、苹果,没了。

车用芯片大概率也会重复这个过程,至于说谁最有可能死?

大概有这么几种。

第一,钱不够烧的,毫无疑问将最先按下死亡键。造芯就是高投入的活儿,比的首先是谁钱多,所以需要重点关注造芯车企的现金、现金流量表、研发费用、净利润情况、再融资情况。手里钱多的,大概可以玩下去,手里钱少的,如果没有金主支持,前景就暗淡得多。

第二,找不到顶尖人才的,也很有可能中途退出。造芯不是“小学生”能干的事,芯片项目负责人没有顶级的教育背景,没有在顶尖芯片厂干过,没在公司董事会或者核心管理层挂个一官半职,团队里没有技术牛人,这个真的掂量掂量,还能不能干下去。

如果说这两种情况是做不做得出来的问题,那第三种就是,做出来了,但是应用场景少,搭载的车辆少。说白了就是规模效应不明显,成本降不下来的。因为很多生意,拼到最后都会指向成本,芯片也不例外,同样算力、同等性能、同等功耗下,谁便宜,谁就赢了。所以,跟踪汽车销量,跟踪下游客户数量,就能够判断谁家芯片赢面大。

当未来某个时间点,当上面这几种情况出现,也就是市场“绞肉机”挥刀砍下的时刻。

3

活下来的,可能成为中国芯片的脊梁

有公司死,也会有公司活。

因为新能源车厂做芯片,跟燃油车厂自己造发动机,异曲同工,都是实现关键零部件的自主可控。投入足够多的时间和资本、招募到足够牛的人才,总有车厂能够造出芯片,实际上,特斯拉已经做到了。

能够活下来的公司,不外乎有钱有人有销量的公司,已经上市的,钱可以有着落,招募到芯片大牛的,人可以有着落。如果认为研究钱和人太复杂,一个简单粗暴的方法就是看造芯车企的销量,排名越靠前,理论上成功的概率就会越高。

总结得虚一点,就是越注重产品,越注重用户体验,越注重智能化的公司,就越愿意在芯片研发上死磕到底。

这一波车厂造芯,其实还有另一层更重大的意义。

从汽车工业的角度,新中国的汽车工业,从师从苏联,到后来改革开放向西方靠拢,走过快70年的光景,也走上了全球第一大汽车市场,但始终是表面繁荣,繁荣成果却没能留在中国。无论是合资政策,还是市场换技术策略,又或者燃油车的自主品牌,效果都没有达到预期,反而一步步沦为西方巨头的加工厂。

中国汽车工业用70年的时间证明了一句话,跟在别人屁股后面是不会有肉吃的。

所以,面对智能汽车,这个汽车业百年未有之大变局,是唯一一个能够和西方处于同一起跑线的机会,如果这个机会没抓住,下一个70年,仍然要看西方脸色做人。

从芯片的角度,比较顶尖的两个消费电子领域--电脑和智能手机,别人已经完成攻城掠寨,筑起高高的护城河,而且这两个领域已经进入存量竞争,再去突破已经很难了,意义也不是很大。

唯有在新兴赛道,意义完全不一样,如果能够拿下智能汽车芯片,尤其是AI芯片,那不管是几分天下,都可以有中国的一席之地。

从这个意义上讲,车厂造芯,绝不单单是生意上的事,还关系到中国的芯片突围战能否胜利,中国被卡脖子问题能否被解决。

当然,跟西方抢生意的事情,从来都不遭他们待见,而且在芯片设计的基础架构,在芯片各个产业链的底层技术,他们仍然握有绝对优势。

中国车厂造芯,依然前路漫漫,任重而道远。

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