被人扼住咽喉的滋味*不好受。所以1959年，即便苏联撤走专家，很多国家认为中国原子弹计划将中止，但中国领导人依然All in原子弹。5年后，罗布泊巨响，中国安全了。
现在，核威胁阴云早已散去。但在经济领域，如果不掌握关键的零部件供应，被“核威胁”的可能性还在，尤其是产业链出现危机的时候。
今年，一块小小的芯片，成本占比并不高，却让一辆辆身形庞大得多的汽车下不了线。
于是，众多的车厂撸起袖子，自己干。
1
缺了芯片，汽车厂将啥都不是
老车厂有比亚迪、吉利，新势力有蔚来、小鹏，甚至刚加入战局的小米，都宣布了自己的造芯计划，这里面除了比亚迪外，其他的都是芯片界的新丁。
但造芯始终不是买青菜，想干就能干，作为最高精尖的电子部件，一直都是中国最难突破的技术瓶颈之一。正因如此，老美才将其作为对付中国的致命利器。
这些车厂难道不明白这个道理？
*不是，车厂的老板不是人傻钱多。但经历眼下缺芯危机，也让他们清楚意识到：芯片产业链的脆弱和风险。
从中长期看，车厂造芯也确实有不错的政策环境。
因为美国封锁，中国政府已经明确表示，将以极大的力度扶持自主芯片产业。国家意志的加持，必定会在政策、法律、资金、产业链、应用等多方面给予扶持，实际上这些措施已经一步步落地。换句话说，芯片现在还处于政策风口中，这个时候做，总比没风的时候好。
而最为深层的原因，是产业风口，汽车正从传统的功能化转向智能化，汽车各部件的价值也会发生根本性变化。功能车时代，最有价值的部件是发动机、底盘、变速箱，到了智能车时代，变成电池、电机、电控、软件系统。而芯片正是电控和软件系统中最重要的硬件。
这个部件有多重要，从电脑和手机主机厂的“惨痛”经历就可见一斑。
芯片在电脑和智能手机里负责各种指令的计算和实施，你用手机接收一个视频文件，需要芯片将电磁波（或光）信号转换成电信号，你要打开并观看这个视频文件，也需要芯片把电信号解码成视频信号，最后才能展示在你眼前，文件接收的快慢，视频播放的流畅度，很多程度上取决于芯片的计算能力。
所以，芯片成功反客为主，让主机厂变成“裙下之臣”，自己却成为吞噬产业链价值的利器，源源不断地赚取高额利润，例如英特尔和高通。相反，所谓的主机厂，貌似高大上的科技行业，其实赚得就是卖白菜的钱。
2020年，英特尔和高通的毛利率分别高达56%、60%，净利率分别为26%、22%；而惠普的毛利率只有18%，净利率5%；全球*大电脑厂联想，毛利率只有16%，净利率甚至到了可怜兮兮的1.5%。
现在，汽车已经从机械行业转向消费电子行业，鉴于电脑和智能手机的前车之鉴，不想沦为芯片厂的“打工仔”，汽车厂就需要把芯片牢牢控制在自己手里。
所以，这一波车厂造芯，仅仅是为了趁机骗点政府补助，或者趁行业风口收割韭菜，这种可能性不能说完全没有。但从产业链、价值链，从长远眼光出发，造芯才是真正做好智能汽车这门生意，真正赚大钱的必要条件。
而且，大到国家，中到产业，小到公司，在新兴赛道上发力，远比在格局已然稳定的赛道死磕巨头容易，至少大家同处一个起跑线，也至少保留了弯道超车的可能性。
或许，这正中了车厂老板的小算盘，毕竟智能汽车刚起，车用智能芯片又明显区别于传统的电脑、智能手机芯片，统一性、标准性也没有成型，即使来势汹汹的自动驾驶，但是谁敢说自己家的自动驾驶芯片就是统一标准？
有车企老板就公开表示：“自动驾驶芯片比智能手机容易做。”这也给了车厂老板们攀登技术高峰的勇气。
2
芯片生意，做到最后可能是死路
新兴行业，总是很容易吸引各路“神仙”，但千万不要低估造芯的难度。
芯片是典型的高技术壁垒产业，能活到现在的芯片巨头，大多都是身经百战，九死一生，从凤凰涅槃中走出来的。
也正是这种高壁垒属性，造成每个重要的细分领域，最后都被少数寡头瓜分，电脑是英特尔和AMD，智能手机是高通、三星、联发科、海思等，传统车用芯片是英飞凌、瑞萨、安森美等。
现在肉眼能够看见的消费电子增量市场，就是智能汽车，各路芯片厂必定铆足了劲，一拥而上，抢夺市场份额。
老家伙，有英特尔、高通、英伟达。新丁，声势*的，正是一家家车厂。
你问我，新旧势力的厮杀，谁将笑到最后？谁又最值得押注？
我也没有答案，因为很多东西都没得到验证，但我可以告诉你，肯定会有公司死。因为个个都做，不符合经济规律，不符合成本*原则，也不符合芯片行业的属性。
不做芯片，利润得供奉给芯片厂，自己沦为“打工仔”；做芯片，风险大，能不能跑出来，不知道，一旦失败，巨额的投资就会打水漂。这行当怎么看，都不像有“活路”。
没错，这正是现在车厂面临的困境，看似蒸蒸日上的智能汽车新浪潮，看似可以弯道超车，但实际却处处是艰难险阻，像极了下面的“长期持有”。
10年前的智能手机，也曾出现过这样的场景，市场潜力足够大，增量也足够多，所以谁都想在这个市场分一杯羹，单单中国就不下几十家智能手机厂。
但是，经过十年的对决，真正能打的，也就剩下华为、小米、OV，全球剩下的，再加上三星、苹果，没了。
车用芯片大概率也会重复这个过程，至于说谁最有可能死？
大概有这么几种。
*，钱不够烧的，毫无疑问将*按下死亡键。造芯就是高投入的活儿，比的首先是谁钱多，所以需要重点关注造芯车企的现金、现金流量表、研发费用、净利润情况、再融资情况。手里钱多的，大概可以玩下去，手里钱少的，如果没有金主支持，前景就暗淡得多。
第二，找不到*人才的，也很有可能中途退出。造芯不是“小学生”能干的事，芯片项目负责人没有*的教育背景，没有在*芯片厂干过，没在公司董事会或者核心管理层挂个一官半职，团队里没有技术牛人，这个真的掂量掂量，还能不能干下去。
如果说这两种情况是做不做得出来的问题，那第三种就是，做出来了，但是应用场景少，搭载的车辆少。说白了就是规模效应不明显，成本降不下来的。因为很多生意，拼到最后都会指向成本，芯片也不例外，同样算力、同等性能、同等功耗下，谁便宜，谁就赢了。所以，跟踪汽车销量，跟踪下游客户数量，就能够判断谁家芯片赢面大。
当未来某个时间点，当上面这几种情况出现，也就是市场“绞肉机”挥刀砍下的时刻。
3
活下来的，可能成为中国芯片的脊梁
有公司死，也会有公司活。
因为新能源车厂做芯片，跟燃油车厂自己造发动机，异曲同工，都是实现关键零部件的自主可控。投入足够多的时间和资本、招募到足够牛的人才，总有车厂能够造出芯片，实际上，特斯拉已经做到了。
能够活下来的公司，不外乎有钱有人有销量的公司，已经上市的，钱可以有着落，招募到芯片大牛的，人可以有着落。如果认为研究钱和人太复杂，一个简单粗暴的方法就是看造芯车企的销量，排名越靠前，理论上成功的概率就会越高。
总结得虚一点，就是越注重产品，越注重用户体验，越注重智能化的公司，就越愿意在芯片研发上死磕到底。
这一波车厂造芯，其实还有另一层更重大的意义。
从汽车工业的角度，新中国的汽车工业，从师从苏联，到后来改革开放向西方靠拢，走过快70年的光景，也走上了全球*大汽车市场，但始终是表面繁荣，繁荣成果却没能留在中国。无论是合资政策，还是市场换技术策略，又或者燃油车的自主品牌，效果都没有达到预期，反而一步步沦为西方巨头的加工厂。
中国汽车工业用70年的时间证明了一句话，跟在别人屁股后面是不会有肉吃的。
所以，面对智能汽车，这个汽车业百年未有之大变局，是*一个能够和西方处于同一起跑线的机会，如果这个机会没抓住，下一个70年，仍然要看西方脸色做人。
从芯片的角度，比较*的两个消费电子领域--电脑和智能手机，别人已经完成攻城掠寨，筑起高高的护城河，而且这两个领域已经进入存量竞争，再去突破已经很难了，意义也不是很大。
唯有在新兴赛道，意义完全不一样，如果能够拿下智能汽车芯片，尤其是AI芯片，那不管是几分天下，都可以有中国的一席之地。
从这个意义上讲，车厂造芯，绝不单单是生意上的事，还关系到中国的芯片突围战能否胜利，中国被卡脖子问题能否被解决。
当然，跟西方抢生意的事情，从来都不遭他们待见，而且在芯片设计的基础架构，在芯片各个产业链的底层技术，他们仍然握有*优势。
中国车厂造芯，依然前路漫漫，任重而道远。
