中国人有一些传统异能，比如说大半夜路边撸串，热爱各类养殖节目，喜欢逛菜市场，我们把这个叫做有烟火气。
除此之外，还有一个更加接地气的行业，那就是运输。可以说，卡车司机，一定是我们现在，对这个社会的现状，有着最全面最深体会的一群人。黄铮说，五环内的人不懂五环外。3000万卡车司机站立的地方，才是真正的中国。
年初以来，随着福田汽车(SH:600166)、江铃汽车(SZ:000550)的上涨，市场对轻卡这个细分市场的重视度，又突然高涨起来。
跟重卡和工程机械一样，轻卡行业自2016年以来，也有了一次像模像样的反弹，2010年轻卡销量曾经到过196万辆，随后就是多年的平淡，直到2020年轻卡市场才打破了2010年的纪录，摸到了约220万辆的规模。
中国汽车工业协会（CAAM）将皮卡这个门类也划到了轻卡中，有研究员认为皮卡带有乘用车的性质，应该单独列出。剔除皮卡之后，轻卡的走势并没有特别的变化，2020年依旧是历史新高。从走势上看，皮卡跟轻卡区别不大。
01 为什么轻卡的热度起来了？
因为对“大吨小标”的治理，理论上现有的轻卡销量可以直接翻番。
按照交通运输部的规定，轻卡指的是总重1.8-6吨的载货汽车，也就是一辆满载的货车，加上驾驶员和货物的重量，不能超过6吨。
所谓大吨小标，就是厂家为了满足车主超载需求，推出了实际载重能力远超标称载重的“重载轻卡”，由于各种费用是以标称载重为基础的，因此这种车辆的出现，非常好的满足了车主的需求。
对于轻卡来说，大吨小标登峰造极的标志是2014年重汽豪沃“十吨王”的出场。2014年，中国重汽凭借在重卡行业的技术积累，降维打击冲进了轻卡市场，推出了这一款标志性的“十吨王”豪沃重卡。顾名思义，十吨王的意思就是这车可以拉10吨。重汽将部分重卡的配置转移到了轻卡上，比如直通梁车架，大吨位的前后桥，8.25R16轮胎等等，创造出了这么一款新车型。一上市以后大受欢迎，其他厂家纷纷跟进，甚至有厂家计划推出升级版的“十五吨王”。
从实际结果看，这一类轻卡确实降低了全社会的运输成本，但却带来了交通事故的增加，公路、桥梁等基础设施的损害，国家税收的流失，运输业内部的恶性竞争加大等种种负的外部性。正如那句用滥了的话，所有命运的礼物，早已在暗中标好了价格。社会不可能长期承担这种负外部性所带来的成本，所以，监管趋严只是个时间早晚的问题，而不是要不要的问题。
监管趋严的*个标志，是521事件。2019年5月21日，央视《焦点访谈》做了一期关于“蓝牌轻卡空车超载，时刻面临处罚”的报道，曝光了所谓的“空车超载，轻卡不轻”行业乱象，以该事件为标志，轻卡治超开始走向前台。
继521事件之后，2019年6、7两个月，轻卡市场整体处于观望状态，销量略有下滑，随后市场恢复自然增长，当年轻卡销量与2018年基本持平，似乎整体影响不大，但政策加码已经开始。
第二个标志性的事件是《全国安全生产专项整治三年行动计划》，可谓一锤定音，明确要在2022年底解决“大吨小标”问题。
2020年4月，国务院安监委印发了《全国安全生产专项整治三年行动计划》，决定自2020年4月1日，全国安全生产专项整治三年行动启动，至2022年12月结束，要求“开展货车非法改装、‘大吨小标’专项整治，全面排查货车、专用车生产企业、车辆维修企业和车辆非法改装站点。加大对货车非法改装企业的打击力度，到2022年基本消除货车非法改装、‘大吨小标’等违法违规突出问题。”
消除大吨小标的时间点，定在了2022年底，方向目标已经明确，下一步就是执行了。在这个基础上，最有分量的制度出台了。
2020年5 月26 日，国家市场监督管理总局（国家标准化管理委员会）批准了GB38900-2020《机动车安全技术检验项目和方法》强制性国家标准，标准已经在2021 年1 月1 日正式实施，但是定了一个缓冲期，这个时间是2021年9月1日。
这个制度的冲击力在于，现有的货车每年年检时，实际指标需要与注册登记时的指标相符。
标准是这么规定的：“2015年3月1日起注册登记的货车、重中型挂车的空车质量与机动车注册登记时记载的整备质量技术参数相比，不超过±10%或±500kg；轻微型货车不超过±10%或±200kg。轻型货车空车质量应小于4500kg。”。
这个标准直接影响到我们现在所有的轻卡车主，根据交通运输部的数据，2020年保有的轻卡共有2000万辆，占到全部载货汽车的三分之二，是物流行业最主力的车型。
我们知道，像十吨王这种车型，虽然标称的空车质量只有2.6吨，但实际在4.5吨以上，这就是我们所说的“上路即超载”，在2000万轻卡里面，到底有多大比例的车型通不过年检这是个玄学，但数量一定很大。
最后一个可能影响很大的制度，是最近流传的工信部征求意见稿，进一步压缩了蓝牌轻卡的范围：“轮胎负荷不大于总质量的1.4倍，发动机排量不大于2.5L，货厢内宽不大于2.1米。”
说到蓝牌轻卡，这是一个非常特殊的货车门类。
我们的汽车牌照，通常分成五大类，即蓝牌、黄牌、黑牌、绿牌、白牌。我们常见的小轿车一般挂蓝牌，从路权的角度，如果没有限号，一般可以在市区自由行驶，而各类的载货车一般挂黄牌，在市区的活动会受限。但有一部分轻卡，可以挂蓝牌，可以享受蓝牌的各类优惠，这一批车就叫蓝牌轻卡。
按照规定，总质量低于4.5吨的轻卡可以挂蓝牌，超过4.5吨小于6吨虽然仍属于轻卡，但就只能挂黄牌了。2020年新售轻卡中超过90%以上的都是蓝牌轻卡。
以上面说的十吨王为例，在一段时间内，这车又叫“蓝牌825”，意思是既可以用8.25R16这一类重卡车的轮胎重载，又可以挂蓝牌。
挂蓝牌有什么优惠呢？除了我们上面说的路权之外，还有实实在在的费用优势和低门槛，比如按照山西省最新的高速公路收费规定，蓝牌车每公里0.4元，而黄牌车*1.07元，相差将近2倍。此外，蓝牌车只需要C本驾照就可以，而黄牌车需要B本以上，驾校增驾也是一笔费用。
如果严格按照蓝牌轻卡总质量小于4.5吨的规定来执行，显然现在很多轻卡都超标。
轻卡的自重加上货物的重量就是总质量，按照现在蓝牌轻卡的注册登记证上标明的参数，自重大约在2-2.5吨左右，总重不超过4.5吨，实际载重大约在2-2.5吨左右。根据市场调研的数据，普通蓝牌轻卡的载重，一般在5吨左右。在总载重量不变的情况下，从理论上说，需要大约2倍的车辆去完成，从这个角度上说，哪怕不考虑现在轻卡的保有量，每年的轻卡销量，应该在现在基础上翻一倍才合理。
与对“大吨小标”的治理相比，今年7月1日生效的国六排放标准对现在轻卡市场的拉动作用，反而显得无足轻重。
02 轻卡是一个好赛道么？
如果轻卡市场按照券商估计的，保有和新增轻卡在新规定下全部转向合规轻卡，那确实轻卡市场可能会有一个3-5年的繁荣，但这个世界啊，往往都是我们以为掌握了正确答案，结果却发现试卷不对。
按照每年200万辆的销量估计，轻卡是一个1500亿的大市场。
我们列出了轻卡市场的五大影响因素，可以发现，轻卡企业除了面对上游供应商比较强势外，其他四个方面都是弱势。
从行业内的竞争格局来看，目前已经形成多寡头的格局，市场竞争激烈。
福田汽车一直是轻卡市场的龙头，除了福田之外，东风、江淮和江铃，也一直是这个市场的主要竞争对手，相互之间车型、价格一直都非常透明，市场竞争激烈。
从下游来看，虽然购买者也就是卡车司机比较分散，但这个市场，是一个200块钱就可以决定购买意向的市场。轻卡作为一个生产工具，一般价格在6-8万之间，购买者极度理性，由于各个厂家之间的产品同质性强，消费者对价格高度敏感。我们在做轻卡调研的时候，就有经销商向我们反馈，只要同样产品比竞品贵了哪怕200块，消费者就会转投别家。
由于产品的技术含量相对并不高，轻卡市场一直存在着来自于重卡市场的搅局者。2014年，中国重汽就凭着自己在重卡市场的积累杀进了轻卡市场，还推出了“十吨王”这么一个创新产品，同样，一汽解放也在一边虎视眈眈，解放轻卡每年也有很大的销量。这就造成了，虽然轻卡市场这几年总体市场集中度是提高的，但重卡企业的轻卡市场份额反而是提升的，消失的是那些边缘品牌，市场竞争程度反而加剧。
最后，也是最重要的，轻卡的替代品，实在太多了，尤其是在治理“大吨小标”的背景下。
在治理“大吨小标”已经无法挽回的前提下，轻卡必须要在“重载”和“合规”之间二选一，两者不可得兼得，要么直接上黄牌与中卡和重卡竞争，要么就按照要求挂蓝牌。如果要挂蓝牌，按照总重不超过4.5吨的要求，轻卡能够做到的载重极限是3吨，因为一辆普通的家用轿车，自重都得1.2吨。
问题就是，现在这批轻卡，如果最多只能拉3吨，那真的是对中国卡车制造水平的一种侮辱。
为了适应普遍超载的现状，我们的轻卡设计一直都是高度冗余的，普通核定载重2吨的轻卡，拉5吨是正常状态，只要不超过10吨，问题不大，更不用说“十吨王”这种专门设计的车型。名义上是轻卡，实际上当中卡用。
合规的蓝牌轻卡如果只拉2吨，在市区会面临轻客的竞争，尤其是专门设计用来做物流的欧系轻客，比如上汽大通的一款轻客，载重已经做到3吨，现在的微卡，如果努努力，也能拉到2吨。在农村，狂野的农用三轮车什么都可以拉，轻卡被秒杀。而如果轻卡上黄牌，费用没有优惠，竞争力又比不过专业的中重卡，就会处于一个非常尴尬的地位。
为此，*商用车网甚至专门做了个调研“轻卡新规或导致蓝牌用户流失，黄牌车、微卡、新能源哪个市场将受益？”，看空的态度跃然纸上。
轻卡这条赛道，看似风风火火，细看之下，一声叹息。
从股价来说，现在轻卡的两个标的，福田汽车和江铃汽车，业绩还没有出来，或者用券商的话来说“资产负债表已经修复，即将进入利润表修复阶段”，股价却已经快接近2015年的高点了。正如雪球投资者又水又菜说的，“最危险的是股价涨到高位才彻底研究明白基本逻辑，待开始回调时介入美名为抄底，实质为接盘。”
轻卡的逻辑，你信或者不信，总归给你留的空间并不多。即使逻辑正确，现在的股价也已经走完80%了。
03 轻卡行业的其他两个故事
轻卡行业，目前还可以讲两个故事，一个是新能源，另一个是皮卡进城。
汽车电动化、智能化，大家都认可，但这个故事移植到轻卡头上，确实需要让卡车从业人员好好的做下心理建设。与乘用车电动化趋势一往无前相比，卡车作为生产工具，更像饱经沧桑的老年人，免疫任何的信仰。直到今天，合资品牌或者说外资品牌依旧主导乘用车领域，但没听说哪家商用车品牌在中国还能站着。就连在自主乘用车领域被带吊打的一汽，旗下解放卡车那也是相当给力，非常豪横。
对于卡车车主来说，最常见的反应就是，不要跟我讲智能化，甭跟我扯什么万物互联，你就跟我说，这车我买了，一天能赚多少钱。
乘用车是城市包围农村，卡车是农村包围城市。
皮卡进城则是另外一个故事，由于皮卡参照轻卡管理，中国很多大城市都有限制，如果放开，皮卡销量则会出现指数级的增长。在皮卡的发源地美国，一年的销量占到汽车销量的13%，中国才1%，空间巨大。
先不说限制能不能放开，即使放开，这个逻辑也很难兑现。皮卡跟可口可乐、麦当劳一样，是美国文化的象征。说到底，就是因为美国人有一辆皮卡，我也有一辆，所以我感觉我跟美国人的生活是一样的。这代表的是一种崇拜。
当然人不这么说，用的理由是皮卡客货两用，非常实用。那要说实用，但凡SUV能去的地方，五菱都能去，农用三轮车什么都能拉。我在北京买一辆40万的皮卡，为的是去新发地买菜么？所以皮卡现在只在一些公用事业单位使用，比如电力、通信等，将来放开之后，可能量也不会放大多少。
最后，虽然我们并不看好轻卡这条赛道，但并不代表没有机会。短期轻卡行情已经走完，下一波如果还有机会，会在今年9月份之后，那个时候年检标准已经执行，2000万轻卡用户选择的方向，就是机会的方向。当然可能不是轻卡，也可能是轻客，甚至是重卡。
