新能源车并非没有污染，只是具备相对优势。
新能源汽车自诞生就被打上低碳环保的思想钢印。
但关于其污染问题已经开始甚嚣尘上。在众多质疑声中，丰田公司掌门人丰田章男去年在新闻发布会上直指新能源车的环保属性被高估。
甚至宣称：“我们生产的电动汽车越多，二氧化碳排放就越严重”。
01、没有污染？那是不可能的
在固有认知里，燃油车污染是因为会产生尾气排放，而电动车的动力来源于电，不会有碳排放污染。
一个问题可能被忽略：发电也会产生污染。
不同发电方式的碳排放强度不一，火电的二氧化碳排放最严重。根据国家统计局发布的2020年发电量数据，我国去年全社会完成的总发电量约为7.42万亿千瓦时，其中，以燃煤发电为主的火力发电量高达5.28万亿千瓦时，占全国发电量比例为71.16%。
根据报告，2020年，国内二氧化碳总排放量约为113.5亿吨，其中电力、工业、建筑、交通四部门CO2排放占比分别为40.5%、37.6%、10.0%、9.9%。也就是说，去年国内仅发电环节的碳排放就达到45.97亿吨。
火电占比越高，电动车的碳排放优势也就越弱，丰田章男站在日本的角度来审视新能源车的污染问题，其观点也并非空穴来风。
那么，这是否意味着电动车没有低碳环保的优势呢？
当然不是。
以中国为例，每产生1千瓦时电的二氧化碳排放约在0.51kg左右，而一辆特拉斯Model 3平均每公里的耗电量大约为0.13千瓦时，约合每公里的二氧化碳排放量为66.3g，而对于一辆百公里油耗7L的家用车来说，每公里碳排放量约合166g，二者差距非常明显。
相较于发电产生的碳排放，动力电池的污染问题更加值得引起注意。
动力电池的使用年限一般在5-8年，一辆电动车在全生命周期内会产生多个废电池。一粒纽扣电池就可污染60万升水，更何况是体积如此庞大的动力电池，如果不能有效的回收和处理，后果不堪设想。
2018年，国家工信部公布了*批废旧动力蓄电池回收处理的白名单企业，总共有5家，分别是华友钴业、豪鹏科技、格林美、邦普循环、光华科技。
但根据高工锂电统计，2018年我国动力电池的总报废量达7.4万吨，而5家“白名单”企业在2018年共计回收处理约0.5万吨新能源汽车退役电池，仅占6.76%，其余基本流向了没有资质的黑市小作坊。
2020年，国内累计退役的动力电池将超过20万吨（约25GWh），有市场信息显示，其中有一半流向了非正规企业。
02、痛点中的看点和亮点
透过上文可知，新能源车在环保问题上的痛点可以简单概括为：
“电从哪里来？电池往哪里去？”
针对*个问题，以光伏和风电为代表的清洁能源正在全球范围内迅速铺开。
光伏的碳排放只有传统能源的10-17分之一左右，是目前世界范围内重点推广的清洁能源，而中国无疑走在了最前列。2020年，我国光伏新增装机规模48.2GW，同比增长约60%，累计装机规模已达253GW，装机量排名世界*。
光伏如此环保，为何之前不大面积的铺设推广呢？
问题的关键，在成本。
十年前，国内光伏的标杆电价为1.15元/千瓦时，和火电等传统能源根本无法竞争。
而到2020年，光伏竞价项目的加权平均电价为0.372元/千瓦时，较2011年下降67.7%，青海地区甚至达到0.26元/千瓦时，相较于火电有大幅成本优势，这就为光伏的大面积推广提供了基础支撑。
与光伏并驾齐驱，风电装机潮也在中国大地如火如荼的展开。
去年10月，全球400余家风能企业联合发布《风能北京宣言》。中国表示，为达到与碳中和目标实现起步衔接的目的，在“十四五”规划中，须为风电设定与碳中和国家战略相适应的发展空间：保证年均新增装机5000万千瓦以上。
2019年全国风电新增并网装机为2574万千瓦，也就是说，十四五期间每年的新增装机量要达到2019年的两倍以上。
对于“十四五”期间清洁能源发展状况，光大证券曾预测和统计，光伏未来五年装机量的GAGR高达18.9%，风电装机量的GAGR为9.2%。
综合来看，随着电力逐步清洁化，电动车碳排放也势必将会同步下滑。
▲图片来源：光大证券
根据中汽协及乘联会数据，2020年国内新能源车销量为133.6万量，同比增长11%，其中新能源乘用车销117.3万辆，同比增长10.7%，乘用车电动化比例达到5.81%。
新能源电动车不断放量，动力电池回收问题也引起社会包括政府高层的重视。
去年12月，工信部公布了符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的第二批企业名单，天津银隆、上海比亚迪、格林美（无锡、武汉）、江西赣锋、厦门钨业等22家企业入选。
▲图片截取自工信部
今年全国两会，动力电池回收话题不仅频繁的被提及，更是被写入了政府工作报告中。
上文提到过，国内动力电池回收乱象丛生，其中一个很重要的原因是成本。白名单上的正规企业需要购置完整的产业链设备，成本较高；而小作坊大多采用暴利拆解的方式处理废弃电池，固定成本低，因此这些人在回收市场上可以通过提高价格的方式抢占市场。
一个趋势是，随着法律完善和监管趋严，这些不在白名单中的非正规企业将被陆续取缔，由合规企业接管这一市场。
目前，汽车厂已经开始直接和电池回收企业签订合作合同。作为国内*的、拥有最完整动力电池回收处理全产业链的企业，格林美已经与全球280余家汽车厂和电池厂签署协议建立废旧电池定向回收合作关系。
根据公司披露信息，去年上半年回收的动力电池包及模组超过1.2万套组，这一数据已经超过2019年的全年回收总量。
或许正是因为市场规模快速扩容，格林美拟以江西格林美为主体，将电子废弃物板块单独分拆上市。公开数据显示，截止去年三季度，江西格林美的总资产为24.4亿元，净资产9.54亿元，2020年前三季度的营业收入为10.4亿元，实现净利润1亿元。
因为看好产业及公司前景，格林美分拆上市得到众多资本认可，丰城政府投资平台、珠海瑞紫等10余家战投合计增资5.68亿元，获得公司约27.47%的股份。
动力电池回收被称为“新能源时代的冶金产业”，不仅解决污染问题，还实现了资源的再利用。2020年的市场规模就已达到百亿级别，随着电动车占比继续提高，这一市场只会越做越大。
相较于燃油车，新能源车拥有相对的环保优势，而且其污染来源可以在上下游实现集中管控。
随着技术的不断升级和制度建设的完善，走向更加低碳环保已成大势所趋，丰田章男的话更像是传统造车势力的挣扎和反击。
换个角度看，于中国而言，新能源车不仅对碳中和的最终实现意义重大，也是国家摆脱对石油等海外能源依赖过重的一条重要途径，本质上也是拒绝“卡脖子”。
