“我决定亲自带队，这是我人生最后一次重大的创业项目。我深知做出决定意味着什么，我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”当台上的雷军饱含泪水，用沙哑的声音说出这句话时，资深米粉马迪再也控制不住眼泪，鼻子一酸，两行热泪流了下来。
不止是手机与AloT业务，这次雷军决定讲一个更大的新故事。
3月30日，在小米春季新品发布现场，雷军正式宣布小米进军智能电动汽车领域。小米将成立智能电动车全资子公司，由雷军担任电动汽车业务CEO亲自带队，初期计划投入100亿元人民币，预计未来10年内将投入100亿美元。
“雷军真的把我整哭了，50多岁的人了，连续开了两晚发布会，还仍然像个孩子一样对未来充满向往和期待，这种奋斗精神是极其可贵的品质，也将是造车业务成为小米第二条增长曲线的内核。”马迪向「鞭牛士」说道。
“小米需要一个新故事，对于小米而言，造车不是选择题而是必答题。”一位智能手机业内人士苏磊说道，“以手机和AIoT作为双引擎的小米，正面临着智能手机市场逐渐走向饱和的窘境，在这种情况之下，智能手机业务不太可能再有大幅度增长，与此同时，其AIoT业务增速放缓，一时半会很难有质的突破，而电动汽车市场则足够宽广，不仅前景较明朗，而且市场格局未定，或有更多的可行性。”
但入局智能电动汽车领域并不是一个容易做的决定，这事关小米下一个10年的发展，以及确定一个能在未来扛起营收大旗的拳头业务。
2021年1月15日，小米董事会首次建议小米管理层研究智能电动车产业。起初雷军内心十分抗拒，“手机的仗还没有打完”，“做，还是不做，这是个问题”。
在正式下决定之前，雷军还是做了充分的调研，他先是与小米管理层深入汽车行业，进行了85场拜访沟通，与200多位汽车行业资深人士进行交流，而后又开了两次董事会，管理层进行了4次讨论，经过反复论证与慎重决策，最终才拍板。
雷军还是决定踏上造车的征程：“我清楚汽车行业的风险，动辄上百亿的投资，至少要三五年才能见效。今天的小米已经不是过去的小米，值得大干一场。”
01、渊源与抉择
雷军很早就表现出了对智能电动汽车行业的好奇心。
2013年，他前往硅谷拜访特斯拉CEO埃隆·马斯克，雷军问道：“三年前你决定做特斯拉时电动汽车还没这么火，你如何看到这个机会？”
马斯克的回答让雷军终生难忘：“我从没觉得这是个好机会，而且失败率比成功率大得多，我只是觉得这是应该要去做的事情，我不想苦等别人来实现。”
马斯克的话在雷军心中埋下了造车的种子，但盲目闯入这一赛道必定不切实际，与此同时，从车联网及车载服务等“软技术”切入造车，被认为是一个当下的*解。一方面，基于互联网层面的技术研发是小米优势所在；另一方面，相比整车研发、制造这种“硬技术”，车联网及车载服务是最基础的底层架构，一旦硬件被制造出来，软件就可以在短时间内得到适配与应用。
2014年，小米投资了地图导航厂商凯立德；2015 年雷军通过顺为资本投资了造车新势力企业蔚来汽车；2016年和 2019年，顺为资本又两次投资小鹏汽车；2020年4月，小米又以战略投资者身份参与了车载服务系统厂商博泰的B轮融资。
来自智慧芽的数据显示，目前小米集团与汽车有关的专利已达834件，小米汽车相关专利中发明专利超过96%，领域集中在无线通信网络、电数字数据处理、数字信息传输、图像通信、交通控制系统、距离测量、导航等领域。
根据智慧芽专利价值分析，新能源车中特斯拉专利价值超过2亿美元，蔚来汽车专利价值1864万美元，而小米汽车相关专利的价值已超过1亿美元。
与此同时，一个更为严峻的情况出现在了小米面前。
根据小米2020年财报数据，小米集团的总营收为2459亿元，同比增长19.4%，其中小米智能手机业务收入人民币1522亿元，约占总营收的61.8%，智能手机业务仍是其主要营收来源。
而来自中国信通院的数据则显示，中国手机出货量在2016年达到5.6亿部高点后逐年下降，到2020年，叠加疫情影响，全年出货量为3.08亿，比4年前减少近一半。
随着智能手机市场过度饱和，入局智能电动汽车领域被提上了议程。一方面，小米的天花板已经在望，找到新的增长曲线已迫在眉睫；另一方面，智能电动汽车领域仍是一片“蓝海”。
IHS Markit的报告预测，到2025年，全球汽车市场智能汽车的渗透率将提升到60%；中国市场的智能汽车渗透率将达到75%，高出前者15个百分点。另根据国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》要求，新能源汽车销量在 2025年达到新车销售总量的20%。这意味着未来四五年内，中国新能源汽车需求将出现全面爆发。
而需求的旺盛也使得一众新能源车企的市值一路飙升。公开数据显示，2020年，特斯拉的市值涨幅近7倍；蔚来的市值甚至一度超过有着上百年历史的宝马；小鹏、理想的股价则实现了翻番。
即便如此，可整个决策思考过程依旧令雷军感到非常痛苦：“每天早上想出一百个造车的理由，晚上又用100个理由推翻。”
真正让雷军做出抉择的是来自米粉的支持。当晚发布会前，小米官微做了一个调查，结果显示，有超过2万人参与了调查，95%的人选择了“支持小米造车”。
“与新能源车企与传统车企相比，小米有着良好粉丝基础，当这些车企还在通过各种渠道积累种子用户的时候，小米已经拥有了大量粉丝，而这些粉丝极有可能会转化为小米汽车的用户，是小米未来汽车业务的优势所在。”苏磊向「鞭牛士」分析道。
02、困难重重
尽管小米入局智能电动汽车业务是众望所归，也是小米为了发展第二条增长曲线不得不做的抉择，但不可否认的是，小米造车依然存在很大的门槛。
首先是资金问题。
蔚来汽车CEO李斌曾表示，没有200亿不要造车。但是从实际情况来看，200亿是远远不够的。从蔚来、小鹏和理想的融资数据来看，三家新能源车企的累计融资总额分别为835亿元、458亿元和362亿元。
然而值得注意的是，已经成立近7年的蔚来至今仍是亏损状态，结合其历年财报数据，蔚来在2020年的净亏损为53.04亿元，在2019年、2018年和2017年的净亏损分别为112.96亿元、96.39亿元和50.12亿元，累计亏损超过300亿元。
如果按照这个烧钱的速度，那么小米前期投资的100亿元并不算多，甚至一年时间就能烧完。
此外，在造车这条赛道上，已经有多个失败的案例。曾经被视作“第二个蔚来”的拜腾汽车，在三年间烧光了4轮融资共84亿元，却仍未造出量产车，直接导致停工半年；英国家电品牌戴森也在两年内投入了217亿元，最终选择放弃。
另一个可以列举的例子是谷歌的智能汽车项目。谷歌旗下的Waymo自立项起就开启了烧钱模式，每年投入达到10亿美元，在连续数年的投入后，谷歌开始扛不住了，于是对外寻求投资，其首轮外部融资金额高达30亿美元，遗憾的是，截至目前，该项目仍处于烧钱阶段。
还值得一提的是，2018年，雷军曾做出人工智能和物联网的战略布局，当时小米宣布AI+IoT将是小米的核心战略，未来五年、十年不会动摇，还将耗资100亿元All in AIoT。而作为一个需要持续投入的项目，小米账上的现金储备显然不可能完全用于造车。
其次是核心技术与产能交付问题。
造车是一个远比造手机更复杂且链条更长的产业，虽然小米在车联网及车载服务方面已储备了大量的专利技术，但这些专利技术还不足以帮小米形成真正的技术壁垒，而在有关自动驾驶、三电系统（电池、电机和电控）等核心技术方面，小米的技术积累仍然处于很薄弱的状态。
同样是跨界造车，苹果则在自动驾驶方面的专利非常多，这些也被认为是苹果汽车的核心能力，此外，苹果在电池技术上的专利则覆盖了电极材料、生产制造及热管理系统等等。
“除了核心技术积累外，最起码供应链管理、采购、设计、营销渠道、分发、售后服务等，小米目前也都处于才开始起步的阶段。”苏磊说道。“此外，小米没有自己的工厂，这意味着小米汽车在短期内很难实现量产，产能交付将是未来的一大问题。”
花旗曾在研报中指出，造车远比制造智能手机要复杂得多，供应链也更长，但小米貌似还没有搭建起这样的供应链。同时，造车属于重资产业务，将会消耗大量资源，同时带给公司长期的财政负担，对当前公司的盈利能力可能会带来影响。
可以肯定的是，在造车这件事上，小米需要从头做起，然而无法忽视的现实是，提前出发的特斯拉、蔚来、理想和小鹏等造车新势力，已完成了资金、技术、供应链、品牌、渠道的积累，作为后来者的小米，将面临着重重困难。
03、赛道拥挤
电动智能汽车赛道正变得越来越拥挤。不仅是小米，事实上，除了新能源车企与传统车企外，苹果、OPPO和华为等智能手机玩家都已瞄准了这条赛道。
2020年，苹果投入了近190亿美元用于汽车研发；今年1月底， OPPO公布了一组“防撞提醒的方法、装置、车载设备及存储介质”以及“测距装置、测距方法、摄像头及电子设备”的发明专利，这些专利疑与自动驾驶有关。
相比苹果和OPPO，华为在电动智能汽车领域的布局最早，表现出的野心也*。
华为早在2009年便开始了对车载模块的研发。到了2014年，华为已与东风、长安汽车展开车联网、智能汽车方面的合作。2016年，更是与奥迪、宝马、爱立信、诺基亚、高通等企业组建了5G汽车联盟。
2019年5月，华为成立智能汽车解决方案BU；2020年4月，华为正式发布了HiCar品牌，并推出了其为智能汽车打造的全栈式解决方案，涵盖“五大系统、三大平台”，一应俱全；2020年11月，华为内部网站心声社区刊出一份任正非签发的文件，其中再次重申，华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。
与此同时，华为还发布了智能解决方案“HiCar”，作为以智能手机为核心的车机互联方案，HiCar可以接入华为在AI、语音、计算机视觉等方面的能力，同时能够调用车速、方向盘转角、档位模式、汽车环境光传感器在内的车身数据以及空调、车窗、喇叭等车身控制部件。
尽管华为一再宣布“华为不造车，而是使汽车制造商能够制造出更好的汽车”，但其在汽车产业链的布局已经非常深。截至目前，华为HiCar已经与超过20家车厂、150多款车进行了合作，2021年预装车型将达到500万辆。
在苏磊看来，与华为、苹果等跨界汽车的智能手机厂商相比，小米在自动驾驶、汽车智能化领域还有很长的路要走，“目前小米并没有透露太多关于造车计划的细节，比如代工还是合资，决心‘赌上一切’造车的雷军，能否颠覆或者改变智能电动汽车行业，还有很多的不确定性。”他说，“不过，*可以确定的是，小米即将踏入一条汹涌且凶险的湍流。”
（注：应受访者要求，马迪、苏磊均为化名。）
