汽车业无法抛弃湖北
“恳请”、“求援”，一汽董事长徐留平2月25日向湖北省委书记发出一封函件，他使用了这两个字眼。
如果你知道一汽董事长徐留平是何许人也，知道一汽体量之大、地位之高，就知道要他发出一封求助函实属少见。
根据36氪获得的这封函件，徐留平在函中称，一汽红旗汽车当时已经全面复产一周，但发现湖北省35家供应商没有复工，而“这些配套资源都是*，短期无法替代”，如果这些湖北企业无法正常复工，那么4天后红旗汽车将“被迫全面停产 ”。
求助起了作用。据《经济观察报》报道，3月7日，在武汉封城45天后，在交通部物流保障办公室下发的第49号紧急运输任务指令下，一列火车将一汽轿车的9200个汽车座椅座框骨架和9520个座椅背框骨架从武汉运往长春。这一消息得到红旗内部人士证实。
武汉和湖北，是汽车产业难以抛弃的一环。
“九省通衢”的武汉，交通优势叠加对中部市场的辐射，让上汽通用、东风本田、东风雷诺等大型车企均在此落户。2018年之后，上汽通用和东风本田的武汉工厂产能均超过70万台，是这两家车企在国内的生产主力。
但武汉和湖北牵一发动全身，更在于大量配套零部件公司也聚拢于此。湖北聚集了上千个零部件供应商，不乏博世、德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通、伟巴斯通等国际巨头，产品涵盖发动机、变速箱、底盘、车身、电子系统等各个领域。而依托长江，成本低廉的水运可以直达上海，湖北的零部件可以低运输成本外供，由此影响全国。
它影响上海。2月下旬，上汽通用的上海金桥基地顶着需求压力开工复产，但刚生产3天就不得不再次停摆，原因正是湖北的零部件供应不足。接近上汽通用管理层的知情人士透露，金桥基地有多达30%的零部件来自武汉，只能等待当地复工审批放开。
它影响广东。广汽集团董事长曾庆洪称，广汽集团共有超过2500家零部件供应商，其中180多家位于湖北省。据36氪了解，广汽为此向工信部发出求援信，称自己在湖北的供应商涉及方向盘、转轴、线束、车灯、制动卡钳、电池包等各个环节，直接影响广汽集团旗下乘用车和商用车等几乎所有产品线。
多位汽车供应链人士告诉36氪，跟一汽一样，一家车企有几十个零部件公司在湖北实属寻常，一般安全库存也就够生产一周。2月下旬，全国大部分省市企业都已经逐步复产复工，而作为疫情重灾区，湖北则仍然处于”封城“的严格管控之下，全省制造业几乎都在停工状态。
突破湖北省和武汉市的重重复工困境，成为了全汽车行业过去两个月的最关键难题。
但不是每家汽车公司都是“共和国长子”一汽，能说出“红旗作为中国汽车工业的一面旗帜，肩负着民族汽车工业的发展重任”，停产将“影响到国家任务的交付”，以此请求特别援助。
缺了湖北的零部件，就无法组装出完整的汽车。湖北一省，牵动着全汽车行业的神经。
突破封锁
湖北荆州的一家工厂扑扇翅膀，影响面可能波及全球。
2月末，Jeep旗下热门车型牧马人在美国俄亥俄州的装配线面临停产。接近零部件公司恒隆的知情人士向36氪透露，正是因为7500英里外的荆州恒隆转向机工厂复产受阻。
国内车企大客户也向恒隆发来强硬催促。“如因贵司物料的断供造成我司停产停线，我司将依责进行索赔，同时取消未来一年内在所有新项目的合作资格，停止新项目交流。”
零部件公司虽然对消费者来说近乎隐形，但汽车制造业环环相扣，缺一颗螺丝，汽车都不能下生产线。
为了应对湖北、尤其是武汉的零部件工厂复工问题，一轮紧急产能转移正在进行。多家国际零部件大公司，包括安波福、李尔、博泽等，都正协调外省工厂，来生产原本该由湖北厂生产的零部件。
虽然耗费一些时间和开销，但是可以恢复生产。广汽生产汽车转轴的供应商纳铁福在武汉有厂，其内部人士告诉36氪，在2019年底武汉宣布封城之后，广汽就跟纳铁福协商，决定将武汉的装配线转移到纳铁福的上海工厂，前后花了两周，这次转移导致的成本上涨不会超过20%。
安波福在武汉有一家线束工厂，其一位员工告诉36氪，由于转轴、线束都是标准零部件，只要外省有兄弟工厂，转移产能并不难，因为模具不用重新开，就是一些临时生产工具，几天就能敲打出来。
但这都建立在一个前提下：该零部件公司得在国内多省拥有工厂。也就是说，只有大厂才具备这样的转圜能力。
临阵换供应商的情况之复杂，在业界已经形成共鸣。
如果车企决定临时换零部件供应商，新找一家工厂，就涉及到生产模具的重新开发，这就需要1-2个月时间。
汽车供应链出身的车企高管岳峰告诉36氪，如果是生产安全零部件，比如刹车灯、安全带等，还需要申请工信部的3C安全认证，耗时更长，“还不如等湖北复工。”
倒是也有人换“备胎”成功。一家国内汽车品牌此前一直从荆州恒隆采购转向机，但这次为解燃眉之急，临时从博世在山东的转向机工厂调货。该主机厂的产能管理负责人告诉36氪，他们此前也用过博世的转向机，但因为成本较高，才替换为恒隆，所以这次临时换回去时，才有“熟人熟路”。
此外，这家公司还“走运”在，转向机本身是标准化开发的“非安全件”，可以做快速的供应链替换。他们这次能顺利拿到博世的供货，也有运气的成分，因为找新供应商，其产能供给与合作意愿还得两说。
而且，一台汽车涉及上万个零部件，不是所有零部件能够顺利找到替代方案。被问到是否应该在关键零部件上至少采用两个供应商，来分担风险，一位产能管理负责人对36氪表示：“如果盲目开发B点，其实对公司也是一种资源上的浪费。”
正因换供应商不易，恒隆收到强硬通知的背景由此而来。内部人士对36氪说，事后客户道了歉，但恒隆也答应想办法恢复供货。
恒隆不得不采取备用的复产策略，即封闭式生产。”60个生产员工吃、住、行都在封闭环境，杜绝上下班通勤。“上述知情人士说。
蔚来汽车也有一家供应商在湖北非武汉地区，一位内部员工告诉36氪，这家零部件公司在当地并没有宿舍和食堂等硬件设施，为了配合蔚来复产，采取的办法是包下附近一座酒店，以达到封闭式生产条件。
即便在这些地方能搞封闭式生产，但还有大量零部件厂位于疫情更严重的武汉。据湖北省汽车工业协会数据，湖北有1300家以上零部件企业，分布在武汉、十堰、荆州和襄阳等城市，武汉占比*，大约占40%。
而且，零件生产只是走完了*步。当下全国其他省市的交通和物流逐渐通畅之时，疫区中心的湖北，却依然可能被运输问题掐住喉咙。
在疫情严控的2月，由于汽车零部件是非关键需求物资，通行证较难获批，行业里的擦边球做法是借助救援物资车运送汽车零部件。“拉救援物资是可以进入湖北的，回来时候就是空车，可以顺便捎一批汽车零部件。”岳峰说，”但运输费涨价也很厉害，平时跑一趟要七八千元，现在要两三万。”
运费涨价情有可原，因为司机往返湖北一趟就要隔离14天，算上路上行驶时间，一个月跑不到2次，还要冒着安全风险。
到现在，“道路封锁的问题好多了，但是到武汉的话还要专车运输，混载线路暂时还无法开通，”日通汽车物流员工本周向36氪表示，这导致了成本上升，也导致湖北地区的物流价格上涨了20%-50%。
特殊时期的诸多复产策略，势必引发制造成本上浮，但矛盾点在于，当前汽车销量不振行情下，销售端提价的可能性已经不大。剩下的一条路，就是车企必须要降成本，这正是3月上汽、北汽、威马等公司降薪的来源。
不同的复工策略
一边是零部件供应实难恢复，但另一边是汽车销量低迷。一些车企选择干脆暂停。
“春节后上汽乘用车一直未安排生产。”一位上汽集团内部人士告诉36氪，“也就是到这周，湖北逐步放开复工审批，解决了一部分零部件问题，才开始生产。”
“以前每周一个车型能出货4000-5000个，现在一个车企一周也就1000多个，用不着生产，安全库存就能顶上。”一家韩系零部件供应商人士对36氪说。他的公司既向东风本田、东风雷诺等武汉地区的工厂供应，也向吉利、上汽大众、上汽通用、奔驰、宝马等车企供货。
今年上半年，总部给他的下的交付达成率指标直接下调了70%。”平时给每家车企的4到5个车型供货，现在这些车企已经砍掉了大部分需求，上半年只保留了少量热门车型的订单。“王铭说，销售不振，车企只能减产。公司从包括吉利、东风本田等多家车企得到的信息都是，市场需求至少要到6月之后才会逐步恢复。
但与传统车企大幅停产不同，这次疫情中，特斯拉、蔚来、威马等公司等新创车企则表现出更稳定的生产能力。
接近蔚来管理层的李牧告诉36氪，以前蔚来的装机量在宁德时代的客户里只能排到第四名，2月一举成为*。
高工产业研究院（GGII）的统计显示，2020年2月我国新能源汽车产量下降（生产辆数同比下降77%，动力电池装机量同比下降73%），但蔚来汽车动力电池装机量成为*，威马汽车排在第三。特斯拉在2月交付的汽车辆数则继续在新能源车行业的一枝独秀。
据李牧观察，疫情期间蔚来的出货表现，已经给蔚来赚了不少商务谈判筹码，从宁德时代的电池采购成本会进一步降价。而3月18日的财报电话会上，蔚来CEO李斌也乐观预期，今年二季度实现汽车业务毛利转正。
李牧告诉36氪，之所以蔚来能够装机量夺魁，正是因为其他企业大都没能恢复生产，“有些企业认为市场需求不大，湖北复工也等不了多久，所以处在被动停产状态。”
而蔚来这样的新车企，更灵活和积极。他称，比如蔚来早在年前就从美国采购了超10万只口罩；2月中旬看到日韩疫情爆发后，蔚来又高价囤了一批电容器。
从数据上看，销量情况已经惨淡至极——根据中国汽车工业协会发布的数据，今年2月，中国汽车产、销量明显下降，都环比下降83.9%，同比下降79.8%和79.1%，达到历史*点——但真实情况不一定如此之坏。
武汉一家4S店经理魏爽在过去线下店不能开门的两个月中，转向直播卖车。他对36氪说，开播50多天，已经拿下了武汉当地的70多个销售线索，其中成功下定金的有9台；武汉以外的地区则已经收集到了60多台销售线索，并转移给临近用户的经销商，目前促成了6单。
“疫情都挡不住你卖车，可见用户是多么急迫用车，”魏爽苦恼的只是，交车和办手续必须线下办，“（我们）现在就等着疫情结束可以开始面对面交车。”
非武汉地区恢复得更早。一位成都汽车经销商对36氪说，2月销量极其惨淡，但3月以来客流基本已经恢复，销量是去年同期的六成。
这是两种策略：传统大车企家底更殷实，但也有更多库存要消化；而新造车公司能凭借的，只有自己的快速反应和灵活。
全国供应链，全球供应链
在摸清湖北供应链、制定复产应对方案时，蔚来也遇到了头疼的问题。
对于汽车行业而言，车企通常只能追踪一级供应商的信息，而二级、三级等供应商则掌握在大型的一级供应商手中，这些信息无法在ERP系统被可视化，“你知道一级供应商的状态，但是不知道二级供应商是不是在湖北、有多少在。”这就需要多次反复和一级供应商沟通，才能摸清公司湖北供应链的状况。
“这在手机行业，供应链几乎都是可视化的，苹果公司可以看到每个零部件在哪个地方、库存如何等。“李牧说，这一方面是因为车企和供应商之间缺乏信任，一方面也有车企自身工程能力不足，话语权弱的因素。
汽车作为工业品*，零部件比手机多得多，在疫情冲击下，叠加上供应链管理的陈旧，显得更是分外脆弱。
在武汉和湖北疫情危急的今年2月，能较快复产的多是依赖全球供应链的车型。比如，广汽丰田在2月底已经复产到80%，一位接近广汽高层的人士向36氪透露，这主要得益于丰田的TNGA平台是全球平台项目，可以从全球调配零部件：广汽丰田只有6家湖北供应商，在武汉生产半轴的纳铁福转移到上海工厂生产，其余的从日本调货。上汽大众*复产下线的，也是采用全球平台项目MQB的朗逸车型。
但接下来，形势可能发生逆转。目前蔚来在密切关注欧洲疫情带来的停工情况——博世和大陆等大型一级供应商的部分关键元器件可能受到影响。
正如全产业离不开武汉和湖北一样，来自海外的关键零部件同样难以替代。
智能驾驶技术公司极目智能CEO程建伟说，他们有超过60%的电子元器件是从国外进口——从美国采购IC芯片、从韩国采购DDR（双倍速率同步动态随机存储器）、从日本采购电容。
程建伟告诉36氪，受疫情影响，三星的DDR售价前段时间大概上涨了10-20%左右，最近终于回落稳定下来，而日本的电容售价也上涨超过60%，但好在他们3月初已经屯了一批货，够用一阵子。
是否能更换供应商？DDR的头部供应商“全球只有这么两三家，绕不开”，程建伟说，DDR如果不用三星的，就只能用镁光的，但当三星的产能下降时，镁光的产能和价格也会发生波动，而且，“如果要更换供应商，不花半年时间走流程，是不太可能的”。
各国均在全球供应链之下，中国也要警惕跟世界脱钩的风险。
好在到了三月中，箍在湖北，也是箍在中国汽车制造链条上的这根环，开始松动。
3月9日，东风本田率先拿到复工审批，拉开了湖北省复工复产的帷幕。多位汽车业人士告诉36氪，东风本田、上汽通用、东风集团等相关的零部件都能顺利获得复工审批。
3月16日，广汽集团董事长曾庆洪表示，广汽集团180多家位于湖北省的零部件供应商中，未复工的数量是30多家，传导下来，广汽集团的复产率为60%。
当然，限制依然存在。在武汉有工厂的延锋内饰公司员工告诉36氪，由于交通管制仍未放开，工人不能上下班通勤，仍然需要封闭式作业。此外，生产原料依靠库存，因此只能做到小批量生产。
一位上汽集团的供应链人士向36氪表示，如果月底物流管控能放开一些，一批零部件就能运到工厂。目前，不管是上汽通用还是上汽乘用车，都已经投入到复产筹备工作。蔚来的内部人士也向36氪乐观表示，如果3月份全国的供应链能有乐观恢复，公司交付量还能再增加数百台。
迄今，武汉封城已经足有两月。这实属危急时刻的无奈之举，但就像汽车行业无法抛弃武汉，中国经济也无法抛弃武汉。汽车业的故事只是一个截面。
（应受访者要求，文中李牧、岳峰均为化名）
