一年前，《经济学人》杂志选择了一篇名为《Great wheels of China》的报道作为封面推荐。文中提出了一种“第二次运输革命”的观点，以解释如今中国汽车产业正在经历的变化。
成立合资车企的“*次运输革命”，推动中国汽车产业实现了产能爆发，满足了财富快速积累阶段的私家车需求；而在正在发生的第二次，技术水平——新能源汽车研发制造将成核心驱动力。
报道认为，中国优势非常明显。一方面，造车历史积淀尚浅，存量负担小；另一方面，政策倾斜明显，市场需求大；此外，更在电池、共享出行、自动驾驶方面有综合技术优势。
但不过仅仅一年，这一切都面临着前所未有的考验。
2 月 13 日，中汽协发布的汽车产销数据显示：1 月汽车产销降幅明显，产销量分别为 178.3 万辆和 194.1 万辆，环比分别下降 33.5% 和 27%，同比分别下降 24.6%和 18%。新能源产销预计分别完成 4.0 万辆和 4.4 万辆，同比下降 55.4% 和 54.4%。
中汽协表示，由于今年春节假期在 1 月，所以有效工作日相比去年减少，是当月汽车产销下滑的主要原因；另外，分析结果也显示，新冠疫情对汽车行业的短期影响会大于非典，而长期看来更可能影响未来全球汽车市场格局。
历史积淀、市场需求、技术优势……等待汽车市场的，是触底反弹，还是持续低迷？
实际上，在“28年来首降”、“国六提前执行”、“30年来*跌幅”先后对汽车产业发难之后，承压前行的汽车行业中不少从业者都对 2020 年寄予厚望，将其视为触底反弹的一个转折点。
但一场突如其来的疫情，不仅转瞬间打乱了全社会的节奏，也让“驰援武汉”成为了过去一段时间各大汽企的主选率。据不完全提供统计，截止到 2 月 12 日，已有超过 60 家汽车相关企业向“战疫一线”捐赠超过 10 亿元的资金与物资。
善举不分大小，每一笔都值得铭记。但正如上文引用的中汽协数据，回到商业本身来看汽车行业正在陷入巨大的不确定之中：疫情到底会带来何种程度的影响？
一方面，体现在需求层面的萎靡。与 SARS 发生在春末夏初不同，本次疫情恰好与传统的返乡-复工周期相重合，外加各地都执行了严格的管制措施。
作为重资产、劳动密集型产业，这实际上造成了各行各业都有大量员工无法按时复工。企业产销无法回到正常，外加消费凋敝，最终都将会体现为收入受到影响。
而这就将直接体现在消费信心与意愿层面，以汽车为代表的大宗消费将会被大量搁置。而即便是能通过降价、交纳意向金送礼等措施拉动销售，4S店服务能力的不足又是另一道坎。
中国汽车流通协会发布的数据就显示，截至 2 月 12 日汽车经销商综合复工效率仅为 8.40%。其中员工复工率 20.2%，销售效率 4.7%，售后效率 6.2%；其中，地方政府规定了复工时间、复工申请未得到批准、防疫物资短缺不支持复工是最主要原因。
另一方面，供给面临产能不足。重灾区湖北本身就是国内重要的汽车生产大省。其中包括了东风本田、东风日产、东风雷诺、上汽通用等重要的主流品牌生产基地；相关数据显示，截止 2018 年底汽车产量 241.93 万辆，占到了当年国内汽车总产量的 8.70%；
武汉还有大批汽车行业一级供应商。比如前不久因为中国员工传染德国员工而受到关注的伟巴斯特，作为占据全球五成以上市场的汽车天窗供应商，就在武汉设有全球*工厂；而博世、马勒、TRW 等亦在武汉设有生产基地。
显然，除湖北汽车企业受到波及外，全国车企都可能在后续面临零配件紧缺，无法正常生产；甚至由于无法与供应商正常协作研发，导致研发量产进度受到影响，进而延缓车型更新节奏。
显然，汽车行业正面临需求与攻击的全面承压。那么，问题来了，“报复性增长”真的会到来吗？
回看 2003 年，淘宝、京东、携程、海底捞都因为抓住社会商业系统的结构性改变，在特殊时期以及随后的“报复性增长”中抵御住了冲击迎来转机；而在此次疫情中，由于各地公共交通执行运力管控、小区实行出入管制，私家车便利、运力、安全等优势就凸显了出来。
汽车市场是否也会迎来强势反弹呢？回答这一问题前，我们必须弄清楚一个问题，当年的增长究竟是被什么驱动的？我认为是“红利”。
这里的“红利”需要打上引号，疫情显然是任何人都不希望面对的“黑天鹅”，我们只讨论性质。张瑞敏有一个说法“没有成功的企业，只是时代的企业”就道出了红利在商业中的价值。所谓红利，就是用户、科技等基础要素的变化造成短暂的供需失衡后，通过顺势占领市场形成优势。
2003 年的中国汽车市场，本就处于高速发展之中。彼时，中国初入 WTO，国民经济还处于两位数的高速发展期；对比而言，仅为 18.44 辆的汽车千人保有量，外加国内汽车制造工业尚处于稚嫩阶段，使得市场处于典型的供需失衡的“红利期”。
换言之，汽车消费的“报复性增长”必须建立在真实需求被压抑的基础上。
回到当下，这一“供需失衡”是否还存在呢？显然需要打上一个问号。2018 年汽车市场迎来 28 年首次下跌，其实就反映了中国汽车市场的高速增长已经迎来转折点。
不少人会用千人保有量作为参照，2019 年中国的这一数据为 173 辆，而同期美国的这一数据为 837 辆，近乎五倍。看起来国内汽车消费仍有较大空间；但这个角度其实忽略了一个问题：
是不是并没有那么多潜在驾驶员？通过两国的汽车保有量和汽车驾驶员数据不难得出：中国平均每个驾驶员拥有 0.65 辆汽车，而美国平均每个驾驶员拥有 1.28 辆汽车，不到两倍的差距。
当超过三分之二的驾驶员都拥有汽车后，汽车市场告别高增速就不能理解了。这背后有大环境蒙受不确定，房产都大宗消费透支购买力的因素，亦有各大城市的限行、限牌、限购的政策使然
换言之，受疫情影响，的确能够让一部分原本就具备购车能力，但没有足够必要性的人，将购车计划加速提上日程；但更多的则是，购买力被疫情削减，甚至本就不具备购买力的人。
总的来说，汽车市场不同于餐饮、旅游。零售，出现“报复性增长”的可能性并不高。
尽管如此，疫情之下的汽车市场也并非只能坐以待毙。在末位淘汰不断加快的同时，摆在腰部企业和头部企业面前的，是不得不考虑如何缩小差距、稳住优势的。
首先是加速推进服务线上化；盘活以往有购买实力，但受益于网约车并未购买的人群。
对于 4S店而言，自然进店客流、二次邀约、以及议价成交等环节极度依赖线下场景，几乎很难自我的迭代升级。目前看来，各地的 4S店销售都开始尝试引导客户线上看车/成交，并寻求直播、短视频等形式更加多样的营销手段。4S店不得不与互联网公司合作提升其数字化能力。
比如汽车之家在去年打造的“车晚”——818全球超级车展。一方面与湖南卫视的台网联动拉升热度，另一方面线上线下融合，通过智能化技术打造 3D全景多维可视购车场景，配合大V、车模对产品的多维度专业解读，并与厂家合作派送购车优惠，实现了汽车销售的品效合一。
长远来看，则是加注汽车、出行的技术创新；尤其是这次疫情影响之后，空气过滤、体温测量乃至更高端的防毒防化等功能将会成为购车决策中的加分项；比如，吉利就在日前宣布，先期投入 3.7 亿元人民币，启动具备病毒防范功能的“全方位健康汽车”的研发工作。
而共享出行、自动驾驶、无人机、车联网等去年一度放缓甚至遇冷的行业，也将或多或少迎来增长。比如在京东等电商企业就开始将无人机落地到了疫区的物流配送之中。
另一方面，主机厂加速推进与融资租赁等汽车新零售平台合作，发掘下沉市场。
大摩 2018 年发布的数据就显示，三四线城市市民在大额支出上比一二线城市的人出手更阔绰，高达三分之一的受访者计划在今后两年购买新车，高于一二线城市的比例（不到四分之一）。
相比被房产、政策压制了购车需求的一二线城市居民，“小镇青年”往往不仅日常消费不高且略有积蓄，财富安全感更高，而且随着社交圈子的扩大，迫切希望改善生活品质。
对于这部分人群而言，传统的银行信贷与汽车金融产品难以覆盖，地理规划等因素将其需求大大分散，也很难被传统的 4S店销售体系覆盖，以弹个车为代表的融资租赁成为更为高效的补充。
比如，弹个车的超过 5500 家社区体验店就已覆盖 31 个省份、325 个市以及 2079 个区县；且目前的 40 万用户中，与 4S 点消费群体的客户重合度不到 20%。
相比起来，“报复性增长”即便是有所体现，其极小的幅度也很难为传统的汽车产业“续命”。反倒是由此带来的对于商业模式、技术创新、产业结构的促进更值得关注。
