23天过会，京沪高铁IPO，飞驰而来。
11月14日，京沪高速铁路股份有限公司（简称“京沪高铁”）上会并正式通过发审委审核，一举刷新了IPO最快审核纪录——从报送申报稿到通过发审会，仅仅用了23天，当之无愧的“高铁速度”。
这是堪称一座飞驰的“金山”。招股书显示，2016年至2018年京沪高铁的营业收入分别为262.58亿元、295.55亿元和311.58亿元。其中，2019年1月至9月的营收为250.02亿元，净利润达95.2亿元，净利率达38.1%。据此计算，京沪高铁273天盈利95.2亿元，日赚近3500万元。
23天，闪电式过会
京沪高铁急速IPO，稳了
这是闪电般的审核速度。11月14日，国铁集团控股的京沪高铁顺利过会，即将敲响中国高铁上市第一道钟声。值得注意的是，从10月22日报送申报稿到11月14日通过发审会，京沪高铁仅仅用了23天，出乎意料。
A股即将迎来又一个“巨无霸”。2008年4月18日，京沪高速铁路全线正式开工建设，2011年6月30日建成通车，正线长1318千米，总投资额2209.4亿元，是中国建国以来投资规模最大的建设项目。
作为“八纵八横”高速铁路主通道的组成部分，京沪高速铁路链接京津冀和“长三角”两大经济区，区域人口密度大、城市化程度高、经济发达、客源充沛。全线24个车站中，囊括了北京南、天津西、济南西、南京南和上海虹桥站等重要交通枢纽站。
图片源自京沪高铁招股书
据悉，截至2019年9月30日，京沪高速铁路全线（含本线和跨线）累计开行列车99.19万列，累计发送旅客10.85亿人次。
此次，京沪高铁创下IPO最快审核纪录。2018年2月，得益于独角兽绿色通道政策，富士康披荆斩棘快速走完IPO流程，从申报到过会只用了36天。而本次，京沪高铁23天过会，比富士康整整少了13天，再次刷新纪录。
当然，京沪高铁也遭遇了证监会的问询。其中，最引人关注的是关于本次募集资金拟全部用于收购京福安徽公司的提问。
京福安徽公司是合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段、郑阜铁路安徽段的投资、建设、运营主体。根据招股书数据，京福安徽公司2018年度亏损超12亿元；2019年1至9月，也亏损了超8.85亿元。换而言之，京福安徽公司正处于持续亏损的状态。
据悉，证监会要求京沪高铁说明：（1）利用募集资金收购京福安徽公司的必要性与合理性；（2）利用募集资金收购京福安徽公司的合理性与谨慎性；（3）结合资产评估方法与结果，说明在京福安徽公司持续亏损情况下被收购股权作价500亿的公允性，是否存在损害发行人利益的情形。
不过，据媒体报道称，有知情人士透露，有关京沪高铁的前期论证沟通已经很充分，因此极有可能以更短的时间走完IPO流程，预计其获取首发批文的速度将大大超过市场预期。
一座飞驰的“金山”
67人掌舵1871亿，日赚近3500万
中国最赚钱的高铁，名副其实。
招股书显示，京沪高铁营收业务主要分为三大类：旅客运输、提供路网服务、其它。2016年至2018年，京沪高铁的营业收入分别为262.58亿元、295.55亿元和311.58亿元。其中，净利润分别为79.03亿元、90.53亿元、102.48亿元。
与此同时，2019年1月至9月的营收为250.02亿元，净利润达95.2亿元，净利率达38.1%。据此计算，京沪高铁273天盈利95.2亿元，日赚近3500万。
此外，京沪高铁资产雄厚。依据招股书，截至2019年9月30日，京沪高铁资产总额达1871亿元，净资产达1597亿元，实力雄厚。
令人惊讶的是，报告期各期末，京沪高铁的员工人数均未超过百人，并且员工人数持续呈现下降趋势。截至2019年9月30日，京沪高铁仅有67名员工，其中还包括25名借调人员。这就意味着，67人掌管着1871亿资产，人均掌管资产规模高达28亿。
关于本次发行，据招股书披露，京沪高铁本次公开发行股票不超过75.57亿股，占发行后总股本的比例不超过15%。本次募集资金在扣除发行费用后拟全部用于收购京福安徽公司65.0759%股权，收购对价为500亿元，收购对价与募集资金的差额通过自筹资金解决。
招股书显示，京沪高铁共有包括中国铁投、平安资管、社保基金、上海申铁、江苏铁路、南京铁投、山东铁投、天津铁投、中银投资、京投公司、安徽投资、河北建投等在内的12家股东。
这当中还有一个小插曲：2007年，平安保险牵头入股京沪高铁，成为第二大股东，但终因在合资公司中“一无分红权，二无管理权，三无建言权”而意欲撤资。彼时，萌生退意的并非平安保险一家，2012年引入的社保基金也游走在撤资的边缘。后来，通过原铁道部领导出面做工作，相关股东的退股要求在京沪高铁公司内部协调，矛盾暂时得以缓和。
如今，终于守得云开见月明。依据媒体估算，这些股东将捧回一个市值超2000亿元的超级巨头。
中国高铁第一股来了
投资高铁，民营资本要分一杯羹？
京沪高铁IPO，有望再次掀起高铁投资浪潮。
众所周知，高铁运输行业属于资本密集型行业，无论是高速铁路、动车组、站房等基础设施，还是设备的建设、更新和维护，都需要巨大的资金投入。尤其是高速铁路的建设资金动辄几十亿，甚至几百亿。
那么问题来了，钱从哪里来？民间资本。2006年6月，铁道部推出了《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》，明确表示铁路投资要遵循“政府主导，多元化投资、市场化运作”的原则。
之后的一段时间，VC/PE机构争相投身高铁投资。关于入局，VC/PE机构有着自己考量：高铁行业是事关民生的重大工程，有国家政策保驾护航；作为国民经济大动脉，具备抵抗外界的系统性风险的能力。
然而，这也是一块难啃的骨头——铁路建设周期长、负债率高的基因和偏低的回报率，一度程度上令部分民间资本“敬而远之”。
2013年至2015年，国务院、国家发改委相继发布众多意见，比如《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》、《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》等，都指出两点内容：一是推进铁路投融资体制改革，拓宽投融资渠道；二是吸引、鼓励和扩大社会资本对铁路的投资。
这一切努力，已见成效。2016年初，复星集团牵头民间资本以“PPP+产业+PE”模式参与杭绍台铁路，开创了民资控股高铁的先河，高铁投资再次成为VC/PE行业聚焦点；2019年10月，中东国家科威特宣布已向中国高铁投资基金投入2亿美元，又为这把大火添了柴。
事实上，此前也已经有多家铁路公司在A股上市。2006年8月1日，大秦铁路正式登陆A股上市；同年12月22日，广深铁路也成功IPO。然而，还没有高速铁路公司成功上市。因此，京沪高铁闪电过会，极速冲刺IPO，意味着中国高铁第一股即将诞生。
京沪高铁IPO，意义非凡。首先，对京沪高铁自身而言，成功IPO可缓解公司发展需要大量资金投入和融资渠道单一的矛盾，至关重要；其次，对于VC/PE行业而言，京沪高铁成功IPO意味着退出渠道有了保证，有望激起民间资本投资高铁的热情。
不过，也有不少投资机构担心，并非所有的高铁都像京沪高铁这样赚钱，目前一些高铁领域亏损较为严重，一旦无法在运营方面取得主动权，就可能被拉扯进亏本的漩涡。
