彼时，在出行领域引起变革的正是打车方式。滴滴出行CEO程维曾在演讲中回忆道：2012年，当他辞去支付宝B2C事业部副总经理，决定在打车领域创业时候，很多朋友告诉他“打车软件不靠谱”。
“朋友们”的忠告并不无道理。
时间往回走7年，鉴于中国社会的信用状况，没有多少人会相信网上随机叫一辆网约车，车主就会按照约定时间到达约定地点；在大部分司机师傅的手里，还没有普及智能手机；收费习惯仍旧停留于现金......
即便已经在打车软件战火纷飞的前夜，依然很少有人会觉得打车方式会迎来变革——直到硝烟突然弥漫。
胜出之后，程维把“滴滴打车”改成了“滴滴出行”。7年后的现在，出行领域或将再次迎来变革。而这次的变革，也不再是像7年前聚焦于某个领域，而是整个大出行生态的变革。
观念变革
先来看两组颇为“有趣”的数字。
根据公安部交管局公布的最新数据显示，截止2019年上半年，国内汽车保有量为2.5亿量。如果按照总人口13.95亿来计算，那么，全国的千人汽车保有量为179辆。也就是说，每100人当中，只有不到18人拥有私家车。
另一组数据是，根据中国汽车协会的数据显示，全国今年上半年汽车销量为1232.3万辆，同比下跌12.4%。从去年7月份，到今年6月份，车市已经完成了悲壮的“十二连跌”。
不难看出，国内在人均汽车保有量只有不到18%的情况下，消费者对汽车的购买欲却在下降。
有车主大致的算过一笔账：家和公司之间车程大概十公里，算上周末出行，一个月的燃油成本在1000元左右；公司小区每月停车包月在300元；每周去2次商超消费，停车费在50元左右；除此之外，每年还有定期的大小保养以及维修折旧。
算下来，即便是保有一辆不算很贵的私家车，车主每天摊下来的成本在大几十元，甚至更高。
而在这么高的成本下，每次车主的用车时间基本上在2小时以内，大部分时间车辆处于闲置状态，还包括高峰的堵车时间。也就是说，如果换算成单位时间，车主在极短的车辆使用时间里，却付出了极高的成本。
相比之下，城市内选择打车或者地铁出行，除了节约成本之外，即停即下，也让消费者有了时间的保证。
实际上，这也是消费者对出行理解回归了本质。购车是为了出行，如果有比自己购车更经济的选择，消费者放弃购买私家车，选择可替代的出行方式也合情合理。
车企求解
在这样的大环境之下，车企也在纷纷求解。
投资和自营出行平台成了各家车企求解自救的最普遍答案。
投资方式*代表性的就是吉利战投的曹操出行。根据官方数据显示，截止2018年底，曹操出行投放的新能源汽车已经超过了3.2万辆。在车企的自解当中，吉利的布局显然是其中的佼佼者。但相比于老大哥滴滴，远远不在一个体量之上。
而其它诸多车企，在车市寒冬之下，也纷纷下海出行领域。比如，长安汽车的长安出行、一汽的红旗出行、上汽的享道出行、东风的东风出行。
最近，大肆宣扬进军出行市场的是融合百家的T3出行。
长安、一汽以及东风三大车企，联合腾讯、阿里以及苏宁共同投资成立的出行平台，投资总额为97.6亿元。在外界看来，T3或将是能够和滴滴一较高下的企业。
但理想很丰满，现实很骨感。自上月召开发布会，公开招募司机以来，T3的表现显然有些经验不足。据了解，为了吸引司机入驻，T3出行方面开出了近7000元的底薪，且社保齐全，车辆维保均由平台方承担。
但真正到了落地时，据注册的司机反馈，底薪直降到2600多元，这也直接导致了司机的集体罢工。在司机运营方面，T3的策略也欠妥，司机没有动力干，乘客却打不到车。
大部分车企的求解自救，在目前阶段来看，并不算十分的明朗，踩坑变得稀疏平常。
贩卖流量
在切入出行赛道之前，对大部分车企而言，依然是纯做买卖车辆的生意。但跨界转型，在任何一个领域都不是一件能够轻易做成功的事。
下海出行，有车，固然是车企手中的一张好牌。并且，在出行领域，运力的供给仍然及其紧缺。滴滴曾在此前公布数据，北京地区在运力需求的高峰期，几乎有1/5的用户无法打到车。
一方面有车，一方面需要运力，这本是一个很好的商业模型。但实事却并非如此，由于几乎没有对用户的运营经验，即便是有车有运力，车企也无法将用户流量引导到自己的平台上来，更别提如何去留存他们。
正是看准了车企的这块软肋，各家地图平台也做起了“卖流量”的聚合生意。
单从商业模式上讲，“车企+地图”的“联姻”十分合乎逻辑。
当用户点开地图软件时，很多人想要打车，在地图软件上接入线上约车功能，也能够解决用户即时的出行需求。
但事实真是这样吗？
未必。
用户使用地图软件，解决的主要还是“导航认路”的需求。那么，用户在何时会有这样的需求？
*，对自驾用户来说，长途行驶且不认路的情况下会开启；第二，在用户步行可接受的范围内，且不熟悉路况下。在这两个主流的地图使用场景中，都没有“打网约车”的需要。
以高德地图为例，从2017年就推出了打车业务，但据《晚点LatePost》报道，高德的日订单量在70万单左右。即便是加上其余在出行领域玩家的日订单量，和滴滴的2000多万单相比，完全不在一个量级。
即便存在运力短缺的客观情况，对纯贩卖流量的模式来说，在出行领域基本上是无法走通的。
*拍档
对车企来说，加入滴滴或许依然是当下困局的*解。
于滴滴的开放平台来说，是在他们现有的运力上做加法。在用户对运力供不应求的情况下，往上做加法才是解决需求的关键所在。
迄今为止，沉淀了7年的滴滴，已经在400个城市为5.5亿用户提供过出行服务。从2012年至今，滴滴是用户经过层层过滤，最终选择的结果。
在车企端，除了垂直的用户流量之外，还有更加高效的调度系统。提到这一点，能够很好对比的是美团的打车业务。7年的运营，让滴滴在运营、司机服务、租赁公司等合作伙伴等方面的线下管理上更具经验和优势（这也是T3出行首战失利的重要因素之一）。
同属互联网巨头，美团也曾在去年高调进军出行领域。除了自营之外，已经接入了首汽、神州专车、曹操出行等其它三方平台。日订单量为50万单上下，其中大部分依然为自营订单。目前看来，效果也低于预期。
这背后的原因，也不难理解。虽然美团和滴滴都巨额流量平台，但美团却是以吃喝玩乐为主，滴滴一直专注于出行领域。这一点，在用户的认知和习惯上基本已经无法改变。
除了手握流量和用户习惯之外，7年的垂直运营，也让滴滴在运营管理以及大数据积累上更有优势。数据和分析，也能够在*程度上为用户挑选安全的司机，以保证用户的安全出行。
如果各家真要在聚合上相互比试，开放的滴滴依然是戏份最足的那个，没有之一。
未来出行
眼下，新一轮的出行革命在5G的黎明下，悄然来临。
彭博社新能源经济的研究报告就指出：到2030年左右，电动车、汽车分享服务以及无人驾驶将获得大幅增长。但即便是下一个“10年”近在眼前，但在技术上依然要迈过诸多坎。
一方面，在自动驾驶技术上也不过L3的阶段，并且近期以特斯拉为代表的头部生产商意外频发，也无疑打击了各方的信心；另一方面，5G技术还没有到大规模商用的阶段，所谓车联网依然属于大出行领域，作为2B又2G的大项目，各类标准依然没有统一。
但在出行变革的前夜，各方势力已经蠢蠢欲动，或不安，或兴奋。
上游车企的不安已经昭然若示。燃油车销量遇阻，哪怕是新能源车解了燃眉之急，但在更长远的未来，若是跟不上技术的演进迭代，或许大概率又会掉队。不论是和现在的燃油车或者是新能源车相比较，未来智能出行的汽车或许是完全意义上不一样的两回事。
然而，对传统汽车制造商来说，或许这次颠覆性的革命想要单纯依靠自己完成转变，或许有些困难了。
另外，可以确定的一点是，这次的变革，绝不可能仅仅是汽车技术的迭代，势必是整个大出行领域的革命。
作为国内*的出行公司，滴滴本月5日宣布旗下自动驾驶部门升级为独立公司，专注于自动驾驶研发、产品应用以及相关业务拓展。
种种迹象表明，在5G的悄然降临的时代下，滴滴已经在布局。
未来出行的趋势，提炼出来正是：智能化、共享化、新能源化。
实际上，这三个趋势都很好理解。之前业内就有声音说，出行领域可能是*实现智能化的场景。
所谓共享化，正是能够让资源和效率得到*程度上的利用和提高。出行最终解决的用户需求是从“A-B式”的时空转化，并非是汽车本身。在私家车模式下，用户往往还需要扮演司机的角色，但实际上对用户来说，并不需要。在出行途中，能够让用户依然能够把时间用在想投入的事情上，这也是共享化能够给用户带来的效率提高。
同时，放眼到人类历史进程的长河中，资源是有限的。在出行领域，用电能代替燃油，也是必然的。汽车寒冬之下，新能源汽车可以算得上是*的亮点。根据中汽协的数据显示，2018年中国新能源汽车的产量为125万辆，同比增长了60%。
能有这样亮眼的数据，网约车的需求的确出了不少力。实际上，滴滴已经布局了新能源车的服务体系。按照他们计划，一年以后，滴滴将接入100万辆新能源共享汽车。这对车企来说，无疑又是一个利好的消息。
出行大变革的前夕，或许让诸多人看到了这个新风口。但，这不是一场”0-1”的新生革命，而是“1-100”的工业文明继承大演进。乍看之下，滴滴似乎四面楚歌，实际上，从上一场革命中角逐而出的滴滴并无忧。
