新能源汽车，如今已经成了一个炙手可热的行业。中国不少互联网企业出身的大佬，手持数亿资金投身造车，把这个行业彻底玩火了。
比如易车网创始人李斌、汽车之家创始人李想、UC优视联合创始人何小鹏，当然还有负债数十亿的乐视网创始人贾跃亭。
2016年，贾跃亭在采访中说：现在或者未来，我们依然坚定做这件事情（造电动车）的决定是非常正确的。
持续走高的油价、一二线城市限号限行、国家新能源补贴政策、双积分政策，让新能源汽车在中国出现了井喷式增长。今年1~8月新能源汽车产销分别完成60.7万辆、60.1万辆，比上年同期分别增长75.4%和88%。
不过，在资本蜂拥而至，产品参差不齐的时期，新能源汽车的问题也随之暴露而出。
高速上没电，被撞身亡
续航该不该背这个锅？
国庆长假前，河北某高速交警大队民警爆料，在京港澳高速公路（漯河段）上有一辆电动车被重型货车撞毁，电动车上有一乘客当场死亡。
车祸现场并没有刹车痕迹，因为该电动车当时已经行驶175公里，剩余电量无法加速，变道打算去服务区充电，而货车司机可能由于疲劳驾驶，完全没有看到眼前超低速行驶的电动车，直接撞了上去。
这起事件中，续航有着不可推卸的责任。
纵观目前国产新能源汽车中，纯电动汽车综合续航还没有超过500公里的，基本都处在300~450公里。威马EX5 500车型，以460km的续航在造车新势力中遥遥*。不过，这个车型要明年才交付。
贾跃亭售价超200万的FF91，在官网上显示，续航超过300英里（约合480公里），而且还是严格的EPA标准下得出的数据。要知道，特斯拉Model S 顶配车型，EPA标准续航也才507公里。
关于续航里程，争议*的是售价超40万的蔚来ES8。
跑长途，一直是电动汽车的死穴。但蔚来为了证明油车能去的地方，它们也能去，蔚来让一位车主，把ES8开上西藏无人区，并成功创造了吉利斯世界记录——“电动汽车行驶的最高海拔”。
但有网友挖出，续航只有355公里的蔚来完成这一壮举，是因为他们“用拖车拉充电车，用充电车再给蔚来ES8充电”。
蔚来汽车创始人李斌，在微博上对蔚来ES8开上西藏无人区的举动，解读为：ES8和蔚来服务保障体系再次突破极限。
但这样的说法并没有让网友信服，有自媒体将蔚来ES8这样需要伺候着充电的产品称为，电动爹。还有网友做了下面这张图，形容用充电车充电的模式。
关于续航的问题，在产品设计初期，蔚来汽车创始人李斌就与团队有过讨论，但最终蔚来的*款产品，选择了性能这条路，自然也要牺牲续航能力。其次，蔚来采用的换电方式，在一定程度上也缩小了电池空间。
实际上，续航是受三电系统（电池、电机、电控）综合能力的影响：
1、电池系统，决定电动汽车能有多少电量。
2、驱动系统，决定电动汽车的电耗。
3、整车控制，决定动态能量回收的比例。
简单来说，电量就像燃油车的油量，电耗就像燃油车的油耗，而能量回收则是为续航做一个补充。
说起来容易，三电系统的成本其实占到纯电动车的一半，其中动力电池更是占总三电成本的7成。这个领域投入的资金，未来只会成倍增长。
威马汽车曾透露，目前其三电研发团队超过500人，80%来自通用、泛亚等主流企业，研发体系对标上汽通用。9月与成都市政府签约，计划投资超过55亿元建设的全球研发总部。
蔚来汽车的核心三电，基本由自己内部体系供应配套。早在2015年，蔚来汽车就建立了XPT蔚来驱动科技公司，专门三电系统的研发。2016年，蔚来汽车与南京市政府略合作，投资30亿元建电机及电控系统生产基地。
新特汽车CEO先越，向邦哥表示，他们在三电系统上的投入已经花好几个亿，未来这个领域的投入将会成倍增长。
而贾跃亭的FF，2015年就在三电领域有所突破。比如说，逆变器、电池冷却技术。除此之外，2016年他发布的FFZERO1，采用的VPA底盘平台，能够加减电池组、满足不同平台车型需要，还内嵌互联网架构，为自动驾驶提供基础。
但这些成就，都是不计成本的。按照贾跃亭的说法，两年中有150亿甚至200亿资金被押注进FF。还有传闻，光供应商开模单就花了2亿美金，还不包括组装好各种方式撞毁的测试车。
所以并不难理解，为什么贾跃亭在短短两个多月里，烧掉了许家印的8亿美元。光对三电系统的研发和制造，就够他折腾的。
烧钱，已经成为这个行业的常态。
4个里面坏3个
中国特色充电桩
在电池技术没有突破性进展的今天，德系巨头们开始对充电技术下手了。
奔驰*纯电动车EQC，虽然续航仅400多公里，但快充能能40分钟内，从10%充到80%。而奥迪则更厉害，同样具备400多公里续航的奥迪e-tron，能在30分钟内充满。还支持家用电源插头充电，8.5小时充满。
但奥迪的“30分钟充满”，是基于150kW的直流快速充电桩的基础上实现的。而充电桩，在中国目前仍是一片混乱。
1、充电桩分布不合理。
在北京蟹岛度假村有着300余根充电桩，东门停车场内充电桩全部处于闲置状态，剩余蟹岛路上的充电桩在白天，仅3到4根在被使用。
而来蟹岛的人大多为旅行团，自驾车的占少数，开电动车的更是极少一部分。
“之所以要如此密集的建桩，是为了得到更好的运营数据，由此获得资本方的青睐。至于到底有多少充电桩被有效使用，多数投资机构是不在乎的。”独立汽车咨询顾问张翔表示。
2、充电柱标准化低、残损率高
“4个充电柱，中间两个是坏的，最边上那个我根本没试，因为它的枪直接躺在地上了。”著名车评人闫闯，在开蔚来ES8从北京天津往返时遇到的真实情况。
以前，几乎每一家充电桩公司都有自己的APP，下载注册再付费充电。此外，充电的电压、接口也参差不齐。所以没过多久，这个市场就开始了大洗牌。
今年初，深圳充电网科技公司因资金链断裂而停止运营。7月，北京富电绿能科技股份有限公司正式终止挂牌。8月，深圳容一电动科技有限公司持续亏损，依法解散，进入清算程序。早前实力强劲的菊水*等玩家也逐渐出局。
相关人士曾透露，近两年来出局或者面临出局的充电桩企业不下10家。奥能电源营销总监沈锟洋透露：“2016年年底，中国大概有600多家充电桩企业。2017年上半年一共有1000多家，到年底只剩下800多家。
那些没人管的充电桩，最后成了地图上的僵尸桩。
在贾跃亭和恒大关系尚好时，恒大法拉第宣布了长远战略规划，未来十年要建设五大研发生产基地。明年投入生产10万台，十年后年产量要达到500万台。
而在配套设施并不完善的阶段，设定这样的目标显然有些过分自信，无论充电桩是自建还是合作，都难以应付庞大交付的额。
要知道，蔚来ES8刚交付几千台，车主们就被充电桩和充电服务折腾够呛，更别说交付几万台、几十万台以后了。再则，售价超200万的FF91，怎么说也应该有专属的充电桩才行吧？
所谓的“里程焦虑”，大概就是这样的状态：不是在充电，就是在找充电桩的路上。
安全*
对于消费者来说，最关心的还是安全。
贾跃亭的*台预量产的FF91，在与恒大闹翻后爆出被烧毁传闻，但随后FF官方用一段FF91测试视频打破外界传言。不过安全问题，一直是纯电动车的命门。
一名拿到蔚来ES8仅四天的车主，在行驶过程中遭遇了行车系统突然死机、无法充电、全车系统启动失败的情况。
比如软件问题，更为致命的是自燃，有数据显示，8、9月仅半个月就有12起电动车起火事件，触目惊心。
8月19日，深圳微型电动面包车起火；
8月20日，辽宁一电动汽车起火；
8月3日，聊城电动货车起火；
8月25日，成都威马汽车起火；
8月26日，安徽铜陵安凯电动客车起火；
8月28日，正在充电的厢式电动车起火；
8月31日，力帆650EV起火；
9月1日，长春疑似特斯拉起火；
9月5日，珠海三辆正在充电的电动汽车起火；
9月6日，北京一辆合肥奔驰车标的电动汽车起火
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“由于补贴退坡的政策周期是一年一次，与产品的开发周期总体来看不是很匹配。比如，化学材料体系的改进一般要一年以上，但是企业跟着补贴的指挥棒走，盲目追求高比能量，缩短了测试验证的时间。”
“有时，企业为了缩短开发周期，往往*择物理的改进方法，比如把电池活性材料增厚、隔膜减薄，这样电池比能量会上升，但是安全性能就会下降。”中国科学院院士欧阳明高表示。
换而言之，一些公司为了达到补贴标准，不惜以降低安全性能为代价。
贾跃亭在美国研发和制造的FF91，与国家补贴注定无缘。当然，既然买得起200万的豪车，谁还会关心拿那点政府补贴呢？
写在最后
2016年，贾跃亭在采访中说：如果所有人都说你们在做正确的事情，那你必然只会是一个平庸的人。只有当所有人都认为你做一个别人看不懂的事情的时候，那才证明你是在做一件，对推动社会进步有益的事情。
新能源的趋势，贾跃亭选对了。但荆棘和坑洼却超乎了他的想象，一路上他开着FF91高速前行，没跑多远便满目疮痍。后来的人，也不断解锁新的问题，有人早早地退出，有人艰难前行。
但新能源汽车这条路，总是要靠这些无畏的人去走。走的人多了，自然就有条路了。
正如汽车之家、车和家创始人、蔚来投资人李想所说：“里面提的问题很清楚，有能力解决的活下来，没能力解决的淘汰掉，消费者不会因为是电动车、新企业而产生丝毫的同情，消费者又不欠新企业的，情怀什么的也鸟用没有。”
