上一周，Tesla总裁Elon Musk的新蓝图一公布，让Tesla猛地被推进一个全新的市场——汽车共享。而在这里，Uber已为之奋斗了7年。
尽管Tesla的“汽车共享”概念看起来只是个雏形，但其实这已不是公司*次将Tesla各类车型与自动驾驶技术融入到关于“共享经济”的讨论话题中。
让我们回到2015年，Uber投资方DFJ（德丰杰基金）的一位合伙人Steve Jurvetson在一次演讲中告诉听众，Uber的首席执行官Kalanick曾暗示，如果Tesla的汽车能够到2020年实现“全自动驾驶”（目前特斯拉生产的主要是“半自动驾驶”汽车，要想自动驾驶完全取代人工驾驶，还有很多瓶颈没有突破），他会买下Tesla生产的每一辆汽车。
那个时候，Uber与Tesla的合作伙伴关系听起来似乎指日可待。但在Tesla最近的一次财报电话会议上，Musk却按照个人意愿强行暂停了关于该话题的讨论，这不得不引起很多人的怀疑。
在近段时间来，Uber似乎也没有任何合作意愿，而是正在沿着自己设计的轨道开发一种自动驾驶汽车服务解决方案。同时，根据上周Musk的声明，Tesla显然也在做同样的事情。
Musk在蓝图中是这样描述的：
“只要点击一下Tesla手机app上的按钮，你就能够让自己的无人驾驶汽车加入Tesla共享服务车队。当你工作或在享受假期时，这项服务为你赚到的收入将在极大程度上抵消掉你（买车）每月的贷款费用。”
乍看之下，比起其他电动汽车品牌，Uber及Lyft这样的企业似乎与Tesla有着更多的共同之处。特别是Uber，从不隐瞒（十分高调）自己在自动驾驶技术方面的野心与长期愿景。
然而，两方想通过自己的初始产品或服务来闯入一个设有严重壁垒的市场绝非易事。对Uber来说，汽车共享需要庞大的人力资本与强大的监管支配力；对Tesla来说，其需要从零开始创建一种可以大批量生产的无人驾驶车型。
而现实情况是，Uber仍然在中国乐此不疲地烧钱，而Tesla也依旧在履行着其昂贵的承诺——“超级电厂Gigafactory”。但从很大程度上来讲，两家企业都已经成功完成了自己的初始任务，对无人驾驶汽车的痴迷程度也有增无减。在这一方面，Uber的做法显然更为“激进”：从卡内基梅隆大学（该大学的机器人研究中心成员已全被Uber“挖角”）及其他*学校源源不断地引进人才来开发及测试自己的无人驾驶技术。
因此，在这种情况下，Uber与Tesla的“航线”将不可避免地发生冲撞（但这已不是什么新鲜事儿）。虽然Tesla目前想的只是将“汽车共享”作为一种手段来提高汽车使用率，进一步完善自己的业务版图。但总而言之，两家公司都将赌注押在了自动驾驶技术上，寄希望于这种方式来降低运输成本。
从Uber一方来看，其降低成本的目的是拓展运输通道，进而接触到游离在当前目标市场以外的用户群体。这就意味着Uber需要提升服务在美国低密度区域的可用性，并最终说服美国人民抛弃对汽车的所有权。而Tesla则需要降低驾驶成本来提高电动汽车的使用率，并最终降低电力需求和整体的碳排放量。
“自动驾驶”与“汽车共享”的融合到底对他们意味着什么？
到目前为止，共享经济带来的*好处仍然是个未知数。表面上看，像Uber这样的汽车共享服务商正在为那些先前失业的中产阶级提供必要的收入。而在未来，当“汽车共享”添加了“自动化”的标签后，市场效率的*化将产生于逐渐缩减的运输成本。Kalanick自己也曾指出，Uber乘车服务中最昂贵的部分是“司机成本”。如果服务价格进一步降低，那么汽车共享将只得取代汽车的所有权。
当然，Uber在中国瞄准的是市场份额，并不会把自动驾驶汽车计划扩大至中国市场。但这一计划却是公司长期可持续性发展的有力支撑。同样，Tesla也可以维持现有的发展轨迹，但其却可以凭借现在的努力实现与之相关联的所有长期发展目标。此外，自动驾驶还为两家公司提供了另一个成长机会——帮公司不断吸引并留住该领域的*人才。
而让两家公司维持战斗力的关键，则是确保自己的核心业务不会被未来的投资手段忽视。Musk在计划中已经表明，短期内存在于公共交通及货运解决方案中的发展机遇将会缓解公司在实现更长期目标过程中的各种“不适”。
Uber与Tesla之间距离“真正的对决”还有很长一段路要走。原因在于，目前这两家公司为之努力的还只是一种趋势，他们的竞争并不是一场零和博弈（指双方参与博弈，一方的收益必然意味着另一方的损失）。当Google及其他公司也开始在自动驾驶领域投入精力与金钱时，受益的其实是整个生态系统。此外，密切关注“自动驾驶”的整体研发支出也将对交通领域所有公司的战略规划起到自省作用。
Tesla有实力参与这场竞争。而所这场竞争中所谓的“获胜”，从另一角度来说，其实是竞争者是否能赌对未来交通的样子。20年以后，也许我们根本就不会对直接购买一辆电动汽车产生兴趣，但也更不愿意为一辆高耗油汽车支付昂贵的油费。
