跨界成为难题
虽然互联网公司主导了这次产业爆发，但切入模式其实很早就有。最初是车企自己研发硬件，例如：通用的OnStar、丰田G-BOOK、福特SYNC，到后来福特汽车的互联化战略，推出SYNC+AppLink，以及宝马升级版iDrive，上汽荣威推出inkaNet等等。
从这些产品的命名方式——车企名字+产品名字，可以看出，车联网在智能化道路上起到的作用是锦上添花，不过为了更好的卖车。
那么破除车企“闭门造车”的局面，通过与其他企业合作，车联网是否能产生更多想象？
4G信号是车联网的基础，国内三大运营商也陆续发力。中国联通步调积极，不仅在前装与车企合作，还和华为共同研发车载通讯系统。不过，虽然手中握有这些“硬资源”，但运营商单纯作为通信管道，议价能力较弱，只能选择“出售”。除此之外，有分析人士表示，车联网需要多领域跨界，受困于体制内的国内运营商来说，很难有大作为。
受到跨界阻碍的还有后端市场。以车载导航和后视镜为核心的后端厂商几年前创新出了“专车专用”产品形态，为每一款车量身定制导航系统。并且一度将先锋、阿尔派等国外产品逼到市场一角。但随着百度和高德地图的普及，“专车专用”的市场逐渐缩减，分析人士称：
“车载导航是传统企业，而车联网是互联网思维，这两种思维本来就是南辕北辙。”
互联网巨头的”卡位战”
如此看来，互联网巨头天生具有互联网思维，跨界更是手到擒来，是不是一定能做好车联网？
国外有苹果、微软和谷歌，国内有百度、阿里和腾讯，但在新闻发布会之后，却鲜有新声音出现。各大互联网巨头纷纷祭出法宝，但总有点雷声大雨点小的意味。
当年苹果宣布推出““iOS in theCar”，想真正完成汽车智能化，而最后只暂时推出了CarPlay，其功能不过是将手机端应用转移到车上屏，例如音乐、搜索、地图和路况等。而微软的推出的Windows in the Car，和CarPlay相似度非常高。谷歌的汽车Android系统也随后登场，却没有像手机Android系统一样，占据颠覆和统领的地位。
国外的互联网企业表面上很热闹，其实内容并不多。国内的企业尚且不及国外。BAT在2014年争先恐后的发力车联网市场，从百度推出CarNet后，阿里全资收购了高德，随后腾讯也在地图领域切入，入股了四维图新。今年7月份，乐视也组建了车联网事业部，并将其加入到乐视超级平台中。
不过，这些“外人”——互联网公司，想要和车企无缝合作，甚至联手一场变革着实不容易。苹果和微软希望从手机端突破，通过手机和车的互联实现车联网，这项技术的确可以实现，但拉低了手机和车上屏的区别。而腾讯的社交、阿里的电商、百度的搜索、乐视的超级平台虽然都是各自的看家本领，但想从中生出整套车联网系统还需时日。
目前，国内市场上已经上架的产品有百度CarNet和腾讯的“路宝盒子”，其核心也绕不开针对车辆检测的OBD模式，和手机端应用的照搬。
腾讯车载信息服务产业应用联盟某负责人表示，“‘路宝盒子’并不新，最大的不同是加入了社交，能不能建立一个小生态还有待观察”。可见，对互联网巨头来说，占位是当前目标，毕竟他们拥有大量用户和数据，一但有明确的商业模式露出，一定是他们先飞起来。
只不过巨头们体量庞大，主营业务厚重，革新代价较高，颠覆汽车产业的很可能来自于汽车领域和互联网巨头之外。实时路况、无人驾驶等领域有可能诞生无数新公司。毕竟滴滴快的已经将租车、打车推广到消费者中间，科大讯飞也在语音技术上超越了Siri。创新公司未来或许会成为车联网领域不可忽视的角色。
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