汽车「极寒」，博弈全球

一场猝不及防的下滑，袭击了身处酷暑之中的中国新能源汽车产业。

乘联会数据显示，5月份，全国乘用车零售销量151万辆，同比下降22.1%，这已经是国内汽车销量连续第八个月同比走低。1-5月累计同比下降了近20%，而曾经作为销量担当的新能源汽车也未能独善其身，1—5月零售累计同比下滑了15.1%。

6月13日，蔚来创始人、董事长李斌更是在重庆汽车论坛上发出行业预警：“今年是我进入汽车行业以来最难的一年。要做好整个行业跌15%到20%的心理准备。”

此前，乘联会已把自己年初对2026年乘用车零售的预期从“同比微降1%”直接砍到了“同比降低11%”。而行业亲历者李斌看起来更加悲观。

在过走补贴刺激的2025年，过度补贴透支了未来需求，最终在2026年带来反噬。而更深层次的问题是无休止的“价格内卷”将行业盈利能力持续压榨，中国汽车产业迎来了历史上关键的十字路口。

在市值崩塌、利润微薄、内销转冷的背景下，出海似乎成为车企必须要走的道路。今年以来，汽车出口延续高增态势，“内冷外热”格局继续强化。

国内拼刺刀式的贴身肉搏仍在继续，血战海外将是必然。

01、残酷厮杀

相比销量的遇冷，汽车股的表现则显得更加寒冷。

上游存储芯片价格暴涨，及二级市场AI虹吸效应映衬下，汽车股持续阴跌。眼下，A+H股多只汽车股创十年新低，广汽集团回到2015年5月的位置，上汽集团跌到2016年6月；北京汽车创下自2014年12月上市以来的新低，小米集团自高点重挫60%。

市值崩塌，股民崩溃，广汽集团股东大会上，一位女股东哭诉，自己将家族及企业流动资金全仓投入广汽，本金超‌1亿元‌，至今账面浮亏超‌30%‌，相当于亏掉了3000多万元。她在现场情绪激动，哽咽质问管理层：“说好的2030年万亿广汽（市值/营收计划），什么时候实现？”现场一度沉默，管理层并未给出明确兑现时间表。

两年前还是全球最 大汽车制造商的上汽集团，如今市值跌到了1200亿元，然而其账上躺着1350亿的现金、9379亿的总资产和3648亿的净资产。也就是说，如果你能把整个上汽的股票买下来，等于白捡将近1400亿元的现金、3000多亿的净资产，还附送一世界级的工厂、技术专利以及地皮。如今，市净率不到0.4倍，打四折甩卖。

正如股神巴菲特所说，股价是未来盈利的当期折现，汽车股的集体崩塌，是二级市场对整个行业价值创造能力的深度质疑。

真实的数据更加残酷——A+H股15 家主流整车上市企业2025年的净利润总和仅有约630 亿元；而丰田一家公司2026财年的净利润约1654.6亿元人民币，也就是说，丰田一家的盈利规模是整个中国主流车企总和的2.6倍。而我国一年的汽车销量是3440万辆，丰田仅1000多万辆，业绩创造能力之悬殊，可见一斑。

乘联会数据显示，今年1-4月汽车行业销售利润率进一步降至3.4%的历史低位，单车毛利仅1.2万元，盈利下行压力持续凸显。这样的盈利水平，仅为下游工业企业平均值的一半。

聚焦到企业个体身上则更加直观，比亚迪、小米集团一季度利润直接腰斩，理想由盈转亏23亿元。流通行业更是惨不忍睹，去年全国有超4900家4S店撤退，超八成经销商价格倒挂。中国最 大汽车经销商中升集团，去年净亏16.7亿元，这是这家公司历史上第 一次亏损。

盈利困局未解，今年国内车市又遭遇罕见寒潮，头部车企销量集体失速。前 5 个月跌幅最深的比亚迪累计零售量下滑了39.1%，吉利也萎缩了17.7%。

造成汽车行业量价齐跌的原因，表面看是补贴退坡的影响，但更深层的问题在于：连续数年的“价格战”、“流量战”、“榜单战”已严重扰乱汽车行业的商业本质。2026年的境况，只不过是长期积累的痼疾的集中爆发。

正如李斌所说，“一季度的时候，大家还认为是去年政策调整带来的不利影响，但进入 4、5 月份，行业里应该不会再有人有这样的幻想了。”

一个数据可以看出国内车企的残酷程度。据统计，今年以来，国内车企共计推出560款新车，相当于每天就有3-4款新车上市，推新密度史无前例，投放节奏极度内卷。

然而，这些车型里80%为改款或配置调整，并非颠覆性创新，在高度同质化的厮杀中，随着市场需求收缩，供需严重失衡，车企只能通过“车海战术”吸引流量。

这种竞争节奏下，绝大多数新车上市半年就被边缘化，产品生命周期压缩到6-8个月，如此以往，汽车的品质将难以保障。

自2023 年 1 月特斯拉宣布大幅降价，掀起了国内价格战的序幕。此后，比亚迪“掀桌子”式的降价让整个行业进入血拼时代。

甚至有些车企为冲销量不计成本降价，不少车型终端成交价逼近甚至低于生产成本；过度夸大智驾技术、安全事故时有发生、“零公里二手车”、残值率暴跌、网络黑嘴鱼龙混杂、榜单注水等等乱象频出。行业老兵魏建军、李书福不止一次对此进行抨击。

“这是中国汽车最 好的时代，也是最坏的时代”。

当无休止的价格战、智驾战、宣传战重创汽车商业的内在繁荣时，“中国汽车产业从今年开始进入了决赛最残酷的阶段。”

02、内冷外热

表面看，我国汽车总销量连创历史新高  但国内市场早在2017年就已见顶。

2023年，汽车产销首次越过3000万辆大关，2025年，产销累计完成3453.1万辆和3440万辆，产销规模连续3年保持在3000万辆以上。

然而，总量新高掩盖的是国内的横盘调整。2017年，国内狭义乘用车销量为‌2376.44万辆（乘联分会），此后便进入调整阶段，2020年触底反弹，到2025年，这一数字为‌2374.4万辆‌，仍未能突破2017年的高点。

2023年开始，我国汽车产销再上新的台阶，背后离不开出口的助攻。

当年，中国汽车出口491万辆，首次超越日本，位居全球第 一，至今已蝉联三年。2025年，中国汽车出口达到709.8万辆，同比增长21.1%，远超整体9.4%的增速。也就是说，总量的繁荣其实是靠出口的强劲增长拉动的。

来到2026年，“内冷外热”的割裂感更加明显。

乘联分会初步统计，1-5月乘用车零售累计‌709.9万辆‌，同比下降了19.5%，新能源汽车累计同比下滑了15.1%。

作为对比，前五月，中国汽车出口总量达到‌405.9 万辆‌，同比劲增‌63%‌，是去年同期8%的增速的8倍。

国内车企亟需清醒地认识到这一现实，国内市场的天花板已经清晰可见，内卷空间日渐逼仄，竞争烈度程度已经是刀刀见血。

虽然在市面上，20万元买到遥遥领 先的智驾功能，10万元内买到续航超600公里的纯电车型。在短视频上，这一轮定价革命被誉为“中国制造的胜利”，但胜利的背后，是血流成河的厮杀。

5月份，尽管新能源乘用车零售渗透率站上62.9%的历史高位，但这背后是总量缩减所致。5月燃油车零售暴跌39%，占乘用车总减量的82%。乘联会秘书长崔东树一针见血地指出：“不是因为新能源卖得多好，原因是燃油车在暴跌，不是大家都去买新能源车了，而是大家不买车了。消费者的消费能力不足，这是一个客观现实。”

也就是说，分子只要跌得比分母慢，得出的除数比例照样上升。而现在的情况更加惨烈：分母（总销量）在以20%的幅度下滑，分子（新能源销量）自己也在同步下滑。

据说，2024 年 1 月，马斯克的亲信欧米德·阿夫沙尔在上海试了8款中国新能源车，随后马斯克就下令砍掉正在研发的2.5万美元（约17万元）的廉价新车Model 2。强如马斯克，也难以招架疯狂的中国制造，转而投向太空航天、AI、具身智能机器人等赛道。

中国车企也不应被表面繁荣所蒙蔽，死守国内很难有所突破，向外寻找增量才是良策。

相比国内的遇冷，近些年，中国汽车出海势头正盛。2026年5月，出口量已达到总量的35%，较2025年的20%大幅攀升，出口成为支撑中国汽车规模增长的重要托举力量。

03、扬帆竞逐

当不断恶化的市场状况摆在案头，诸多中国车企已经开始将目光投向更广阔的海外市场。

全球市场不仅天高海阔，也意味着更丰厚的利润空间。扬帆竞逐之中，尤其以奇瑞、比亚迪、吉利、长安、上汽、长城等企业的表现最为突出。

在2026年新年致辞中，王传福就明确指出，要抢抓中国品牌出海机遇乘势而上，加快推进全球化产业布局，打造世界级中国品牌。可见，出海已成为比亚迪未来的重要战略。

2026年2月，比亚迪海外销量首次超越国内，占比达到53%，这在比亚迪历史上还是头一次。今年前5个月累计出口‌61.7万辆‌，位居中国汽车出口企业第二名，仅次于奇瑞。但比亚迪的出口增速更加猛烈，今年以来出口呈逐月攀升态势，5月单月出口达‌16.06万辆‌，同比大增80.7%，并创历史新高。

比亚迪今年的出口占比已经达到44%，几乎是去年的两倍。这意味着，比亚迪每卖出10台车，就有超过4台驶向海外。按照这样的增速，有望顺利完成全年150万辆的出口目标。

比亚迪成功源自本地化的深耕，特别在巴西、东南亚市场，“差异化+本土化+生态落地”成为比亚迪在全球开疆拓土的利器。

在巴西巴伊亚州卡马萨里旗舰基地是一个典型案例，其总投资达55亿雷亚尔（约10亿欧元），2025年7月首车下线，成为拉美最 大新能源车生产基地，也是比亚迪在亚洲以外的第 一家电动汽车工厂。

2025年10月，该工厂下线比亚迪第1400万辆新能源汽车，巴西总统卢拉甚至激情地在现场说，王传福是奇才，让我们把比亚迪卖向全世界。

这一项目是比亚迪全球化的核心支点，真正实现了“产在巴西，卖向全球”的目标。

工厂一期规划年产能15万辆，覆盖海鸥、海豚、宋PLUS、元PLUS等多个爆款车型，以适配巴西多种需求。而且，比亚迪计划在2027年初之前，实现巴西本土生产车辆50%的国产化率。

2026年4月，比亚迪以14911台的月度销量获得巴西月度零售销 冠，成为巴西市场首 个登顶月度销量榜首的新能源汽车品牌，并刷新该国新能源月销纪录。

不仅满足本国市场，今年3月，该工厂还获得来自阿根廷和墨西哥的出口订单，合计‌10万辆‌。也就是说，比亚迪通过巴西，开始辐射整个南美和非洲市场。

除了汽车制造，比亚迪也在巴西进行全链条落地。目前已落地电池配套生产业务，实现整车与核心电池零部件同步本土化制造。

而且，比亚迪近期还宣布追加投资5亿雷亚尔建设储能电池产线，同步切入巴西储能蓝海市场，助力其产业版图的多元延伸。

可以说，比亚迪通过在巴西的一枚棋子，实现了乘用车+动力电池+商用车电池+储能电池的全业务体系出海，成功将单一汽车销售市场，升级为“汽车制造+储能”双主业协同发展的全新格局。

通过这一部署，比亚迪深刻嵌入巴西新能源产业的历史性发展时期，有效规避了巴西贸易保护壁垒与关税压力，大幅提升产品竞争力，同时精准卡位当地能源转型风口，抢占市场红利。

与比亚迪全部为新能源汽车不同，奇瑞则是以多能源形式出海。

到2026年3月，奇瑞集团累计出口汽车超过609万辆，成为首 个出口破600万辆的中国车企。

而且，奇瑞应该是出口占比最高的中国汽车集团。5月，奇瑞控股出口18.19万辆，同比增长80.5%，连续三个月刷新中国汽车单月出口纪录，出口占比高达74%。相当于每卖出四辆车，只有一辆是内销。

2025年，奇瑞汽车海外收入1574亿元，占比超过52%。

这其中，混动成奇瑞全球破局的抓手，其出海呈现‌“燃油基本盘稳固、新能源（含混动）爆发式增长”‌的多能源结构，尤其以‌插电混动（C-DM）‌最为亮眼。

全球各国地理环境迥异，充电基础设施良莠不齐，导致用车需求分化。譬如，欧洲充电设施建设不均衡，中欧、东欧地区补能便利性不足；而中东地理辽阔，但核心城市间距较远，沙漠环境导致充电网络覆盖有限，如果仅推出纯电车型，其续航短板就会被放大。

而奇瑞凭借鲲鹏超能混动C-DM平台，实现了燃油经济性、动力输出和驾乘体验的平衡。日常通勤可用纯电，而长途旅行则 启用混动模式。因此，‌风云A9L、风云T11等主力车型远销欧洲、中东等市场。

高价值混动车型占比的持续提升，也使得奇瑞海外业务盈利水平持续改善，2025年公司净利润率提升至6.5%。

上汽集团亦是中国汽车出海的中坚力量，2026 年前5月海外销量达58.9万辆，海外累计销量突破700万辆‌。

旗下上汽乘用车、上汽通用五菱表现不俗，尤其是上汽乘用车海外销量占比高达75%。其中MG品牌是绝 对主力，有望成为首 个海外累计销量破‌300万辆‌的中国汽车品牌 。

依托MG传统英国品牌的血统基因，其在欧洲拥有广泛影响力。2025年MG单在欧洲就累计出货‌百万余辆‌，单年在欧洲卖出‌30万辆。‌

为规避欧盟在欧洲反补贴税政策，上汽乘用车主动调整，纯电之外，大力推广‌Hybrid+混动技术‌（如MG3 Hybrid+），混动出口量从8万辆翻倍至16.9万辆。

2025年，上汽正式发布海外战略3.0-Glocal“全球+本土”战略，推动从“产品出海”向“价值链出海”升级，在风云诡谲的国际贸易环境中，这位“出海老船长”仍在不断调整航向。

此外，长城汽车在俄罗斯、巴西表现不俗，并聚焦自己擅长的SUV和皮卡赛道进行差异化竞争；吉利在中东、美洲实现突围，同时借助沃尔沃的品牌背书，在欧洲市场生根发芽。

中国车企出海呈现出扬帆竞逐百花开放的态势。

04、全球挑战

对于中国汽车产业来说，2026年，无疑是一个历史性的岔路口。

一方面，国内内卷正在以肉眼可见的速度压缩利润空间，资本市场已率先用脚投票做出了“不信任投票”，继续在红海中厮杀的代价已经无力承受；另一方面，中国新能源汽车已经具备了驰骋全球的竞争力，无论是动力电池全产业链遥遥领 先、亦或者成本优势、迭代速度，制造水平，任何一项单拎出来，都是世界顶 级。

然而出海道阻且长，进入2026年，新的挑战又层出不穷，中国车企需要在随时调整航向，以应对突发状况。

第 一重命题，中国汽车要从国内的内卷思维转换为价值创造，从卖“便宜货”到“良性经营”。

曾几何时，“中国制造”在海外的标签是“价格低廉但品质存疑”，尤其是汽车产品。2005年，江铃陆风代表中国第 一次进入德国市场，结果在安全碰撞测试中，获得了“车体全部散架，车内假人全部死亡”的惨不忍睹的评价。德国评测机构甚至给出0分，这是其二十年来第 一个零分评级。

质量低劣、缺乏安全保障、设计粗陋，严谨挑剔的德国对中国汽车的最初印象十分不好，二十年后，中国汽车绝不能在以这样的品质出海。

第二重命题：合规，从“只卖车”到“会在当地运营”。欧洲的数据安全法规（GDPR）、自动驾驶认证体系、电池回收要求、碳排放规定；东南亚各国差异化的排放标准和进口规则；中东市场对右舵/左舵的严格要求等等。每一个细分市场都是一套独立的“系统”，需要单独适配。

尤其是当中国汽车出口对进口国产生重大影响时，相应的关税法规就会做出调整。

比如，2025年中国汽车出口版图发生显著变化，墨西哥以62.5万辆的出口量首次超越俄罗斯，成为中国汽车出口第 一大目的国。

然而，墨西哥就决定从2026年1月起对中国进口汽车的关税从20%上调到50%。影响立竿见影，今年前四个月，墨西哥汽车进口量同比下滑显著，增加关税的国家的进口量出现“腰斩”式下跌。

这就迫使中国车企要从“出口”转向“本地化”‌，加速在墨西哥建厂或增加本地装配线，以符合原产地规则，同时还能规避高额关税。

欧盟早已亮剑。2024年10月，欧盟正式对中国纯电动车征收为期五年的反补贴附加关税，其中，比亚迪额外加征‌17%‌（综合税率27.0%）、吉利额外加征‌18.8%‌（综合税率28.8%）、上汽额外加征‌35.3%‌（综合税率最高达45.3%）、蔚来、小鹏等额外加征‌20.7%‌、特斯拉上海工厂单独税率‌7.8%‌。

这样一来，我国出口欧洲部分车型实际面临的税率逼近50%。到了2026年，欧盟进一步收紧技术合规标准，要求中国车企将核心数据留在欧洲境内，软件安全审查门槛也持续提高。

但关税调整‌只针对‌纯电动汽车（BEV）‌，不包含插电式混合动力（PHEV）及燃油车型。重仓欧洲的上汽乘用车就主动调整，将出口重心从单一纯电向‌混动（HEV）‌和‌插电混动（PHEV）。

‌譬如‌MG ZS Hybrid+‌的混动车型在英国表现强劲，得益于‌MG S9‌等油电混动及插混车型，中国汽车在5月份占据了欧洲新车销量的11%。

目前，从“直接出口”升级为“海外建厂+本地化运营+生态深耕”已成为中国汽车出海共识。比亚迪巴西、泰国工厂已正式投产，匈牙利工厂‌计划于2026年第四季度启动整车组装；奇瑞则在南美、中东采用CKD（半散件组装）模式，有效规避了关税壁垒，还带动了当地就业和供应链；吉利旗下的沃尔沃工厂本就扎根欧美，极星等品牌更是以欧洲定位、欧洲制造的方式完全嵌入当地市场。

回望大众、丰田等欧美日汽车巨头，全球化是其称霸世界汽车产业的支柱。

对于中国车企来说，全球化血战才刚刚开始。

欧盟关税壁垒、美国封锁、其他国家的本地化合规要求，构成了一道道必须逾越的高墙。海外建厂的巨额投入、品牌国际化的漫长周期、地缘风险等等，都是悬在出海企业头顶的达摩克利斯之剑。

然而，可以预见的是，未来3至5年，中国车企的全球化将趟入深水区：国内残酷的市场洗牌不可避免，征战全球将是必修课。