8月底，上市整车企业纷纷发布上半年财报。从财报数据来看，民营车企的业绩表现要好于国有车企，以比亚迪、吉利汽车、长城汽车为代表的民营企业，实现了销量、营收和净利润三项指标全增长，而上汽集团、东风集团股份等则在主要指标上不同程度出现了下滑。
与此同时，大部分车企的单车均价或单车毛利率有所下滑，即便是*的比亚迪也没能例外。在当前车市内卷式竞争的环境下，是以销量增长为先还是以利润提升为先，需要车企尽快做出抉择。
民企表现强于国企
上半年，车企在业绩上的“两极分化”愈加严重。14家乘用车上市公司中，有6家车企实现了销量、营收和净利润三项指标全增长，有6家的营收出现同比下降。
这其中，业绩指标提升的主要是民企，下降的多为国企。从主流民营汽车集团来看，比亚迪（002594.SZ）的成绩最突出，其上半年累计销量为161.3万辆，同比增长28.46%；营收约3011.27亿元，同比增长15.76%；净利润136.31亿元，同比增长24.44%。
吉利汽车（00175.HK）的增势迅猛，其上半年销量为95.6万辆，同比增长约41%；营收首次突破千亿，达1073亿元，同比增长46.6%；净利润106亿元，同比增长575%。
长城汽车（601633.SH）的销量与比亚迪、吉利相比有不小的差距，其上半年累计销售55.49万辆，同比增长6.95%。但长城汽车上半年营收914.29亿元，同比增长30.67%，也有破千亿的趋势；净利润70.79亿元，同比增长419.99%。
国企方面，上汽集团（600104.SH）上半年整车批售182.7万辆，同比下滑11.81%；营收2770.86亿元，同比下降12.43%；净利润66.28亿元，同比下降6.45%。值得注意的是，6月份，上汽集团销量为30万辆，而比亚迪为34万辆。比亚迪单月销量不仅超过了上汽集团，还超过了本田和日产，成为全球第七大汽车集团。
东风集团的主体上市公司东风集团股份（00489.HK）的自主乘用车业务上半年销量约18.80万辆，同比增幅19.90%。伴随销量上涨，上半年营收达511.5亿元，增幅约12.1%；净利润6.84亿元，同比减少47.95%，亏损虽同比下降7%，但仍然高达35.88亿元。
以净利润作对比，比亚迪、吉利汽车与长城汽车合计净利润为312.35亿元，而上汽集团、长安汽车、东风集团股份和广汽集团的合计净利润为116.6亿元。国有汽车集团上半年的净利润只及民营汽车集团的一半。
对于这样的市场表现，乘联会秘书长崔东树表示，民营企业在电动化、高端化转型方面更彻底、速度更快，国有车企尚处转型期，旗下合资品牌的销量、利润也都受到巨大冲击。
多数车企毛利下滑
虽然主流民营车企的业绩指标有所增长，但汽车行业整体利润下滑的趋势仍旧明显。
国家统计局的数据显示，汽车制造业利润从2017年以来逐年下滑，2015年—2023年，汽车制造业利润率分别为 8.7%、8.3%、7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%、5.0%。今年上半年的利润率仍为5%，同比持平，但相较于2015年，汽车行业利润率已经下降了3.7个百分点。
崔东树表示，中国汽车企业（500强）利润率只有3%，德国、日本企业利润率为6%—7%，且汽车行业相对于整体工业企业平均5.8%的利润率，仍然偏低。
乘联会统计的一项数据显示，今年上半年国内乘用车零售均价已达到17.9万元，7月更是达到18.2万元，相比于去年的16万元有了显著的提升。虽然上半年乘用车的零售均价上升，但这主要是来自占比更小的高端车型的贡献，大部分车企单车均价在上半年出现下滑，或仅微增。
公开资料显示，受价格战影响，比亚迪上半年单车营收降至14.15万元，其2023年新车平均售价为15.1万元。造车新势力车企的单车售价下降更严重：零跑汽车今年上半年单车均价为10.2万元，同比降了2.85万元；理想汽车二季度单车均价下降至27.9万元，较上季度减少2.2万元；小鹏汽车二季度的单车均价为22.6万元，环比下降了2.8万元。
毛利率方面，上汽集团2024年上半年毛利率为 8.53%，同比下降1.15%；吉利汽车上半年毛利润增长0.7%达到达15.1%，但仍不及2023年整年15.3%的毛利率水平。
上半年乘用车平均售价增长的另一大原因在于，海外市场单价和毛利更高，“补贴了”国内市场。“海外汽车业务销售的均价和毛利总体表现优异，均价在27万元左右（为国内的2倍），毛利预计超过35%（接近国内1.5倍）。”比亚迪表示。
上半年，长城汽车国外单车均价为18.2万元，同比增加1.6万元；长安汽车出口单车均价为8.32万元，同比增长22.52%，长安国际上半年净利润同比增加至10.0亿元，成为长安汽车上半年传统自主业务的主要盈利来源；零跑汽车联席总裁武强表示，零跑T03在法国小批量销售价格比国内价格高出70%。
“保销量”还是“保利润”
民营车企和国有车企上半年在业绩方面的反差，是中国汽车行业进入电动化、智能化时代之后，车企转型速度快慢、综合实力强弱的体现，也是中国车市淘汰赛加速的重要表现。在这一局面下，对于销量与利润哪个更重要，不同的企业有着不同的做法。
8月27日，在小鹏汽车低端品牌MONA的*车型M03上市发布会上，小鹏汽车董事长何小鹏预测，未来10年，中国汽车市场主流品牌将仅剩7家，达不成年销100万辆的品牌，都难以成为最后的胜者。
比亚迪董事长王传福此前也谈到，未来三年是规模、成本与技术的决战。零跑汽车董事长朱江明在业绩电话会上表示：“如果没有规模、没有（体）量，连竞争的资本都没有。”此外，包括理想汽车董事长李想、小米集团董事长雷军、华为常务董事余承东等都曾发表过类似的观点。
与此同时，认为利润更重要的企业也不在少数。其中，长城汽车是坚定的“保利润派”。长城汽车董事长魏建军多次提到，长城汽车的原则是，追求有质量的市场占有率。
广汽集团也选择了利润为先。6月份，广汽董事长曾庆洪在某行业公开论坛上痛批行业内卷，直言企业需要利润。广汽集团在半年报中提到，上半年广汽集团主动实施了结构性调整，大幅优化了新车库存，合并报表毛利总额同比增长5.5%，毛利率同比提升1.38%。
中国国际贸促会汽车行业委员会助理会长柴占祥表示，汽车产业竞争下半场，一定不是单纯的销量竞争，而是长时间、多维度、全生态竞争，企业要寻求多方共融共赢平衡。
长城汽车首席增长官李瑞峰近日向经济观察报谈到：“我们无法回避价格战，但在此过程中，也必须找到进入新能源领域的独门秘籍，或者说差异化的竞争优势。”当前，长城汽车奉行“品类创新”的整体战略，且在SUV、皮卡、硬派越野领域打造了较强的标签，其新能源发展也在此差异化的基础上通过纯电、插电等多元的方式推进。
