欧盟也要和中国打贸易战了？
当地时间6月12日，欧盟委员会公布，要对中国出口欧盟的电动车加征临时关税。
具体到三家抽样中国车企，税率还有所不同，比亚迪为17.4%，吉利为20%，上汽集团则高达38.1%，其他参与调查但未抽样的中国生产商21%。
欧盟委员会还称，如果与中方的讨论不能得出有效的解决方案，这些临时关税将从7月4日起引入。从这个意义上讲，还有点讨价还价的空间。
当然，在此之前就有造势称，中国电动汽车在欧洲各大港口堆积严重，显然也是在暗示中国汽车产能过剩。
早在两个月前就有多家外媒报道称数以千计的进口汽车库存堆在几个欧洲海港，其中大多数是中国汽车。
欧洲*汽车港的发言人表示，虽然港务局没有给出具体数字，但是该港口的车辆数量明显多于往年。
尽管遇事不决可以推给中国电动车“产能过剩”，但其实这种现象的背后有多种原因。
首要原因就是欧洲电动汽车市场的销售增速放缓。
6月7日，韩国机构SNE Research发布相关数据，2024年*季度，欧洲销售纯电动和插电式混合动力汽车合计88.1万辆，虽然同比略有增长，但销售数量在全球汽车市场占比同比减少了2.4个百分点，降为22.4%。
欧洲纯电动汽车增长率显著放缓跟主要国家取消电动汽车补贴有关。特别是欧洲*的新能源汽车市场德国提前取消了对电动汽车的补贴，这在很大程度上抑制了市场需求。
其次是欧洲的物流体系面临困难，无力应对大量汽车进口。比如欧洲港口及配套的铁路、公路、卡车运输等基础设施严重滞后，运力不足。
疫情前，海运汽车一般使用滚装船，车辆可以直接开下船，便于运转。
然而我们之前在《新能源车出口，被卡脖子了》里就提到了，滚装船数量有限，跟不上电动车运输量增长，目前只好部分采用运输成本更低的集装箱船运输。
集装箱需要动用港口吊装设施卸载，而欧洲的港口设施老化，运转十分缓慢。
同时，卡车司机和卡车的短缺也使得汽车制造商们普遍难以预订到卡车运输，进而导致无法尽快运走抵港货物。
第三，汽车在港口的堆积与当地分销商也有一定关系。
一般情况下，汽车抵达欧洲，清关后*步会存放在港口，后续再由卡车运输到经销商处。而如今汽车分销商把港口停车场作为存放进口车的仓库，而不是直接发往经销商那里。
与此同时，随着越来越多的客户选择跳过经销商直接在网上订车，部分整车厂商选择在港口建立更大规模的“战略库存”，以便更快向客户交付车辆，提高客户体验。
欧洲港口的电动汽车堆积是多种因素共同导致的，其中的销售放缓因素也在一定程度上提醒国内的车企——需要重视防范欧美电动车市场风险，如果应对不当，很可能把之前赚的钱都赔光。
近年中国汽车出口数量持续增长，电动汽车是其中的重要部分，中国汽车工业协会数据显示，2024年前四个月，新能源汽车出口40.2万辆，占比28.57%。
但新能源汽车增速20.8%，不及燃油车的37.7%，且电动车的增长态势能否持续面临不确定性。
因此，国内车企还应同时重视燃油车出口，更需要进一步完善燃油车相关产业链，提升中国汽车产品的海外竞争力。
而且恐怕也不能只想着出口了，还要想一想这样大规模的出口，给出口目的地带来的产业冲击。
欧盟加关税也并非完全拒斥中国电动车，而是担忧本土车企被挤垮，影响到经济和就业。中国车企可以考虑与欧洲本地车企合作，在欧洲生产销售电动车，用这种方式进入欧洲市场。
我们之前在《中国车企疯狂出海建厂》里提到了，比亚迪计划在匈牙利建设其欧洲*新能源汽车生产基地。比亚迪就正在以匈牙利为跳板，通过向欧盟投资的方式进军欧盟。
国内其他车企业该加紧布局欧盟，以应对欧盟逐渐立起来的贸易壁垒了。
