最近两年，蔚来的日子不太好过。但最近却迎来了久违的好消息：
5月9日，蔚来第50万台量产车在合肥蔚来第二先进制造基地下线。这是国内*达到该量产规模的中国高端纯电品牌，李斌说这是相当重要的里程碑，不过更关键的是李斌对第二品牌“乐道”的剧透。蔚来多年在换电、技术方面的能力储备，随着乐道的加入，有了冲刺销量的援军。
销量
值得注意的是，蔚来自2018年首辆车交付，从0到10万辆用时近3年，从10万到20万约1年，从20万到30万不到8个月，从30万到40万用时9个月，从40万到50万仅5个月。
在所有造车新势力中，蔚来是去年变化*的车企之一。
2023年，蔚来卖了16万辆车，发布蔚来手机，取得独立造车资质，拿到来自中东的大额投资。代价是，亏了211亿元。
在3月5日发布的财报中，蔚来2023年收入556亿元，同比增长12.9%，但净亏损同比扩大了45%。
随后，蔚来宣布裁员10%，大约3000名员工离岗，一些不赚钱的项目被推迟、取消，这给蔚来节省了大约20亿元成本。同时，蔚来大力招聘销售人员，两个月入职3000多人，全力卖车。
一系列调整加大了外界对蔚来的担忧。有人担心蔚来会像2019年那样，陷入严重的现金流危机，有网友甚至在李斌的直播中问“蔚来什么时候倒闭”。李斌则多次在公开场合反思，态度坦诚。
不过，任何负面情绪都可能被过分放大了。
李斌和他的老搭档蔚来汽车总裁秦力洪也曾多次坦承，蔚来走过很多弯路，也交过不少学费，尤其在2022和2023年，公司距离悬崖几乎只有一步之遥。如今回顾那段艰难时期，李斌把更多原因归结于“节奏不对”，“22年是我们第二代平台的*个交付年，本来应该一飞冲天，但是没有起来。我们22年、23年节奏一直就没有调过来。”
往好的方面看，2023年，蔚来在4个月内一口气发了5款新车，外界看到的可能是产品和交付上的某些具体问题，但背后其实是蔚来从供应链、生产，到终端销售的整个体系无法支撑这么快的投放速度。
“我们可以做的更好，这里有很多经验教训。”李斌直言，但他同时认为，蔚来在从0到1阶段的很多重投入，虽然带来了巨大压力，却是非常有必要的，比如做技术的全栈自研，做用户服务与生态，做充换电网络等，“外界慢慢看到了其价值”，这些都成为了蔚来目前抵御竞争的独特护城河。
进入2024年，即便市场竞争更加惨烈，蔚来也处在产品小年，但李斌却说，蔚来稳住了，“如果从马拉松的角度来讲，*最舒服的赛段就是节奏顺了，今年是蔚来节奏非常好的一年，是真正的节奏跑起来的一年”。
他的说有事实佐证：蔚来4月交付量达15620辆，同比暴增134.6%，环比增长31.64%，在已公布交付数据的新势力中，同环比增速均表现最为突出。
乐道
李斌提到，新品牌将在5月15日亮相，*车是“L60”将对标特斯拉Model Y，主打25万级家用智能纯电SUV市场。
综合各方信息，蔚来对乐道信心很足，蔚来总裁秦力洪更是形容乐道是个富二代，“有谁在品牌发布*辆车时就有一千座换电站等着它，乐道在很多体系上成熟程度超过想象”。
与蔚来主打30万元以上的定位不同的是，乐道面向20万至30万元家用市场，追求走量和市占率，*车型乐道L60将对标特斯拉Model Y。
据悉，乐道将会与蔚来现有销售渠道分开，共用售后服务和补能体系，车辆生产则在蔚来第二先进制造基地和ET5、ET5-T车型使用同一生产线。
过去蔚来一直在30万元以上高端纯电中*，但高端市场容量有限，乐道是蔚来实现规模化增长、摊销成本的关键一步。蔚来创始人兼CEO李斌表示，作为蔚来的第二个品牌，乐道对蔚来影响不会很大，主要竞争还是乐道所在的20万元级别的市场。*车型上市后，除对标车型Model Y以外，小鹏G6和比亚迪宋L也将成为其竞争对手。
李斌认为，乐道的*优势在于品牌依托的成熟体系。蔚来过去的研发投入和整个公司体系能力都将会服务于乐道，目前现有的充换电服务体系也将部分服务乐道车型使用。
除乐道外，蔚来还在开发第二个代号为“萤火虫”的子品牌，定位入门级别的小型电动汽车，预计或将低于20万元。
沟通会上，李斌再次表示今年纯电市场将获得快速增长。一方面今年是用户心智的转折点，用户对品牌的心智开始回归本来规律，用户最终选择的还是品牌。另一方面，随着基础设施的完善，插混和增程向纯电转变的过程也更加理性。
过去由于电池原材料成本高涨和充电基础设施不完善，导致纯电增长弱于混动，但现在用户行为正在发生改变。李斌表示，目前蔚来标准续航和长续航电池包用户的比例为95%和5%，但这一数据在两年前还处于等值水平。
蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪表示，蔚来近期销量增长与前不久推出的新BaaS政策（车电分离购买、电池以租代售等）升级和蔚来推出的10亿元置换补贴有关，同时也和油转电加速的市场大环境有关，新能源车渗透率已经在4月上半月首次突破50%。
李斌也指出，他最初迈入造车圈时，内部就明确企业的体系能力方面要先打一个基础，在技术、充换电网络、人才、组织能力上积累，再打出后发制人的一招。“假如我们一上来就参与大众市场竞争，那就太辛苦了”。
在此基础上，李斌选择家庭作为突破口，并请来了曾经筹办上海迪士尼的艾铁成担任乐道总裁。
“把汽车做出来，我们的工程团队，不管是整车还是三电三智的都没问题，但是怎么去理解家庭用户非常细致的需求，就要找一个靠谱的暖男来带”，李斌如是说道。
看得出，李斌对这个子品牌期待满满，它将成为整个蔚来集团撞线百万台的加速剂。李斌表示，接下来艾铁成和秦力洪将作为各自品牌的一把手，打擂PK、冲刺销量。
换电
好消息不止这些。众所周知，蔚来的换电领域布局已久，实力雄厚，相比友商优势明显。而就在前几天，蔚来刚刚和广汽签署了换电战略合作，将自己的换电联盟扩大到了6家。
有评论认为，借助换电模式，蔚来已经立于不败之地。
评论是否过誉？有一个很现实的问题，*批新能源汽车车主的电池已经陆续开始过保了。
国家工信部规定，2016年起，乘用车生产企业执行对电池、电机等核心部件提供8年或12万公里质保（先到达为准）。今年是2024年，距离2016年刚刚过去8年，部分车型的电池已经过保，而在未来，过保的车辆将会越来越多。
有网友表示，过了质保期限的电池该怎么办？难道车主只能重新花高价购买电池或者换车吗？
网友的种种讨论，意味着从今年开始，电池的质保焦虑将会越来越严重，这已经成为汽车行业内必须解决的问题。
前段时间，蔚来汽车CEO李斌在直播中也提到了电池过保的问题，李斌提出一个有趣的说法，那就是从某种程度上来说，换电就等于终身质保。
仔细想来颇有道理：选择换电服务后，由于可以随时换电，那电池衰减、重新购买电池的费用，甚至被迫换车等问题，都将不在车主的考虑范围内，在应对电池过保焦虑中，蔚来给消费者提供了一个新的解法。
据李斌在直播中表示，一块30kWh的混动车电池包要6万元左右，一块44kWh的电池包要达到8万元以上，一块70kWh的电池包要达到15万元。如果是100kWh的大容量电池包，价格则要在20万元左右。
此前便有网友表示，换电池的价格已经接近一辆车的价格，让自己承担不起。这是因为虽然上游碳酸锂的价格在降低，但动力电池还面临着存放成本、维护成本、更换工时费等等，所以价格依旧不是普通车主能轻易负担的存在。
车主还有第二个选择，那就是直接换车，但这样的成本就更高了。
那么选择蔚来的换电呢？权益升级包的价格为3万元，可为车主提供终身免费换电服务，每个月最高4次免费换电，如果按700km续航计算，可以跑2800km，而且也可以日常充电，价格显然比重新买一块电池便宜太多。
简单来说就是，在选择换电服务之后，电池使用年限带来的续航衰减、安全隐患等问题都不再由车主承担，车主只需要支付换电费用，其余的电池维护等等全部交给蔚来，背后其实是一个责任转嫁的问题。
因此，蔚来给当前新能源汽车的过保焦虑问题提出了很不错的解决方案。
目前，新能源车电池刚刚迎来过保的*年，过保的数量并不多，但是3年后呢？5年后呢？8年后呢？要知道，在乐道所布局的家用市场中，性价比是许多车主更看重的点，在这种情况下，换电带来的电池成本节省，就相当于多了一条核心竞争力，这正是蔚来换电业务带来的独特性。
结语
此前，外界一直担心蔚来花钱太狠，挖护城河挖断资金链。但是，随着一系列利好的发布，一系列“援军”的到来，蔚来让外界吃下了一颗大大的“定心丸”。这种担心应该会大大缓解。
今年对蔚来而言，最重要的是做好执行，不要犯错误，等待体系化能力形成后释放巨大力量。至于蔚来能否如愿进入爆发的正循环，或许待乐道*车型在四季度交付后，市场会给出答案。
