01 32个城市地铁仅有5城盈利
据中国新闻周刊的报道，今年，一些城市地铁刮起了“开源节流”风。
9月起，广州和佛山正式告别了“满15次后打6折”的地铁票价累次优惠。新方案实行“满额优惠”，普通乘客在一个自然月内，乘坐广州地铁公交累计实际支出票款满80元不满200元部分享受8折优惠，超出200元部分享受5折优惠。
按上班族每月工作22天、往返搭乘44次地铁计算，当单程票价超过9元时，乘客才能在新方案中享受更大优惠。对大多数普通打工人来说，地铁“暗中”涨价了。
杭州和北京则分别在节能上下功夫。今年4月起，杭州地铁公告，部分站点自动扶梯仅于工作日上下午开启。有网友调侃，“杭州地铁电梯率先实现了8小时工作制，还双休”。为节能减排，北京地铁6号线一期20座车站公共区更换了照明灯具。据估算，仅此一项改造，每年能节约520万度电，减少二氧化碳排放3141吨。
各大城市地铁在今年的频繁动作，都与“降本增效”密切相关，绝大多数城市地铁去年都亏了不少钱。截至2022年末，国内共有41座城市开通了地铁。从上海清算所、中国债券信息网等平台查询到，至少32个城市的地铁公司公布了2022年的业绩，扣除政府补助，仍实现盈利的城市仅有5个。
其实，这已经不是媒体*次报道地铁亏损了，今年9月，昆明地铁被指拖欠大量员工工资一事引热议，员工称养老保险和公积金已断缴。据澎湃新闻9月27日报道，对此，该公司一中层表示最近很艰难，总得挺过去。政府人士称暂时有困难，正想办法解决，地铁不会停运。根据昆明轨交财报，2022年，昆明轨交的总营收为6.29亿元，运营成本约15.59亿元，政府补贴为9.75亿元。扣除政府补贴，其亏损为9.30亿元。
地铁的问题也不仅仅是中国，世界各国也都面临着地铁亏损的难题，去年8月，据印度《经济时报》报道，德里地铁公司过去5个月以来，每天亏损约9300万卢比（约合868万元人民币）。而德里地铁公司还是印度全国各城市中商业化程度最高、效益*的地铁公司。无独有偶，在2000-2010年间，伦敦地铁净亏损达到了12亿英镑；纽约地铁则处在2-4亿美元的亏损之间。首尔地铁每年亏损5.5亿人民币。
02 地铁赚钱为啥会这么难？
地铁作为一种方便、高效的公共交通工具，对于城市发展和居民出行起到了重要的作用。然而，在全球范围内，仅有少数城市的地铁盈利，大多数地铁运营面临着巨大的财务压力，这其中原因到底是怎么回事？
首先，地铁高昂的建造成本是*大原因。地铁作为一种高效、便捷的公共出行方式，虽然广受市民欢迎，但其高昂的建设成本也是不容忽视的问题。以中国为例，地铁建设成本主要包括工程费用、土地房屋征收补偿费、道路疏解费、管线改迁费等，这些费用随着城市发展和物价上涨而不断增加。
首当其冲的就是工程费用是地铁建设成本的主要部分之一。这包括地铁站、隧道、轨道等基础设施的建设费用，以及车辆、信号、供电等设备的购置费用。这些工程需要进行深入的地质勘探、设计和施工，技术难度高，工程量大，因此费用也相对较高。
土地房屋征收补偿费也是地铁建设成本的重要组成部分。在地铁建设过程中，需要占用大量的城市土地，涉及到征收和拆迁等问题。由于城市土地的稀缺性和价值不断提高，土地征收和拆迁补偿费用也随之增加。
此外，道路疏解费和管线改迁费也是地铁建设成本中不可忽视的部分。在地铁建设过程中，需要对城市原有的道路和管线进行改造和迁移，以确保地铁线路的安全和顺畅。这些改造和迁移工程也需要投入大量的资金和时间。
举例来说，据中国经营报的报道，目前国内地铁每公里单位造价从5亿元上升到7亿-8亿元，一线城市线路超过10亿元/公里。最夸张的无疑是上海地铁19号线，工程总投资938.89亿元，线路全长约46.2公里，平均每公里投资达20.32亿。
其次，建完地铁的运营也同样不容易。除了建设成本，地铁的运营成本也是一大负担，其中包括人工成本、能耗成本和维修成本等。人工成本是地铁运营中的主要开销之一。地铁系统需要大量的人力资源来确保其正常运营，包括列车司机、站务员、安检人员、维护人员等。随着劳动力市场的变化和员工待遇的提高，地铁公司需要支付更高的薪资和福利，这增加了运营成本的压力。能耗成本也是地铁运营中的重要开销。地铁系统需要耗费大量的电能来驱动列车、照明、通风和空调等设备。随着能源价格的上涨和用电量的增加，地铁公司的能耗成本也在不断增加。
此外，维修成本也是地铁运营中不可避免的开销。地铁系统是一个复杂的工程，需要定期维护和检修，以确保其安全和可靠性。这包括轨道、信号、供电等设备的维修和更换，以及列车的定期检修和保养等。这些维修工作需要投入大量的人力、物力和财力，增加了地铁的运营成本。
据城轨协会印发的《城市轨道交通发展战略与“十四五”发展思路报告》显示，2019年全国轨道交通企业运营成本(不含大修更新)的中位数为1126.15万元/公里，进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业运营成本超过1500万元/公里。
高昂的建设成本，居高不下的运营成本，共同让地铁成为了最难赚钱的交通基础设施之一，这也是为什么世界各国普遍采用的都是政府大规模投入的方式来进行地铁建设，毕竟这样的公共基础设施前期投入太大，成本回收太难，除了政府投入之外，很难再有更好的建设模式。
第三，地铁到底有没有赚钱的可能呢？地铁盈利虽然困难，但也并非没有可能。香港地铁、武汉地铁和深圳地铁都是成功的盈利范例，它们的盈利模式主要基于TOD模式。TOD模式的基本理念是以城市轨道交通（如地铁）为核心，高密度开发距离车站核心半径1000米左右的区域，将这些区域开发建设成为具有多功能性的社区，满足居民的居住、工作、休闲娱乐等多种需求。这种模式可以实现土地资源的高效利用，提升城市的生活质量和交通效率，同时也为地铁系统带来稳定的客流和收入来源。
香港地铁是TOD模式的典范。通过将地铁线路与周边的商业、住宅、公共设施等紧密结合，香港地铁实现了票务收入与非票务收入的均衡。其中，非票务收入主要来自于车站内的商业设施（如商店、餐厅等）以及车站周边的房地产开发。这使得香港地铁在全球地铁系统中独树一帜，实现了稳定的盈利。
在内地，武汉地铁和深圳地铁也成功运用了TOD模式。它们通过与城市规划和房地产开发的紧密结合，实现了地铁线路的高效运营和盈利。具体来说，它们通过在车站周边开发商业设施、写字楼、住宅等，吸引了大量的人流和资金流，从而提升了地铁系统的商业价值。
但是，TOD模式的弊端也非常明显，这就是TOD模式在很大程度上依赖于房地产开发，如果城市的房地产市场不活跃或者优势不明显，那么这种模式的盈利效果可能会大打折扣。实际上，这也是很多城市地铁系统难以实现盈利的主要原因之一。当然，上海地铁还提供了另外一种可能性，这就是多元化收入来源。除了票务收入和商业开发收入，地铁系统还可以考虑其他的收入来源。例如，地铁系统可以利用其庞大的客流量和广告效应，开发广告业务。此外，地铁系统还可以考虑开发其他增值服务，如提供无线网络、充电桩等便利设施，或者与其他交通方式进行联运，提高运营效率和服务水平。
长期来看，如何降低地铁建设和运营成本，提高地铁项目的盈利能力，仍需进一步研究和探讨。目前，对于已经有地铁的城市来说好好考虑如何赚钱？如何学习香港、武汉等城市的经验？而对于尚未修建地铁的城市来说，一定要量入为出，严格评估自身的城市发展水平，好好考虑到底要不要建地铁，只有这样才是真正合适的选择。
