三年前，长城汽车全年营业收入达1033.1亿元，全年销量达111.6万辆，连续五年突破百万销量，立稳国产造车老大哥的角色。
两年前，吉利汽车市值直接冲破3000亿港币，一时间风光无两，成功跃为自主造车一哥。
一年前，比亚迪凭借年销186.9万辆的成绩，摘得中国自主品牌、新能源汽车品牌*。
自此，车企变天了。2023年上半年，长城汽车净利润锐减至7.49亿元，命悬一线。吉利蒸发2000亿市值，毛利持续承压。而比亚迪，经营核心数据表现亮眼，遥遥*。
8月9日，比亚迪第500万辆新能源汽车正式下线，成为全球首家达成这一里程碑的车企。比亚迪集团董事长兼总裁王传福也以行业龙头老大的姿态向外呼吁，“在一起，才是中国汽车”。
两日后，长城汽车高管在个人微博回怼，“商业还是要用商业逻辑来解决，如果只是口头上强调在一起，那一定是嘴上蜜糖，内心砒霜，那还不如先打一架再在一起”。
二者孰是孰非，时间会做判断。
但是，毫无疑问的是，长城比亚迪之间关系并不融洽。新能源汽车时代，比亚迪当之无愧是聚光灯下的主角。但将时间倒回几年前燃油车时代，长城汽车和吉利汽车才是备受资本市场青睐的民营造车势力。
万里江山万里尘，一朝君子一朝臣。技术进步与观念变迁带来了行业巨变，昔日不起眼的造车小弟一举冲到行业前列，随着2023上半年财报成绩的公布，造车民营三巨头再次上演有人欢喜有人忧的好戏。
比亚迪：“遥遥*”已经说累了
比亚迪自2022年摘得中国自主品牌、新能源汽车品牌的销量双冠后，便一直遥遥*，在销量表现、市场口碑与经营数据等方面都远远甩开了昔日的自主两兄弟吉利汽车、长城汽车。
2022年，比亚迪夺冠的年度销量为186.9万辆，进入2023年后，比亚迪继续势不可挡，仅用了半年时间，销量就达到2022全年销量的70%，持续遥遥*。
今年3月29日，比亚迪董事长王传福在业绩发布会上放话：“比亚迪的目标是今年底前成为*大汽车制造商。”
比亚迪的野心彻底藏不住了。
从2023年上半年销量来看，比亚迪半年销量达125.6万台，同比上升95.6%；吉利汽车销量达69.4万台，同比上升13.1%；长城汽车销量为51.9万台，同比微增0.14%。比亚迪销量约为吉利汽车和长城汽车销量之和。
根据中国汽车工业协会的数据，2023年上半年中国汽车销量为1323.7万辆，同比增长9.8%。从销量增速来说，比亚迪远超大盘增速，吉利汽车追赢大盘，而长城增速显得格外乏力。
在营业收入方面，比亚迪2023上半年内营收2601.2亿元，比亚迪汽车板块营业收入为2088.2亿元，同比上升91.1%。吉利汽车和长城汽车分别为731.8亿元和699.7亿元，吉利汽车和长城汽车营收加起来也没追上比亚迪。
比亚迪在净利润做出的成绩，更是让吉利汽车和比亚迪汽车鞭长莫及。2023年上半年，比亚迪集团净利润达109.6亿元，同比上升204.7%。吉利汽车半年净利润达15.7亿元，微高于去年同期。而长城汽车净利润比起去年骤降75.7%，达13.6亿元，在扣除非经常性损益后，长城净利润更是惨不忍睹，同比下降63.6%至7.49亿元。
在毛利率数据上，吉利汽车毛利率微跌至14.4%，长城汽车同比下降1.5个百分点至16.8%，反观比亚迪不降反增，一路向上，同比上升4.8个百分点至18.3%。
从财报的核心数据来看，比亚迪稳坐民营*的宝座，遥遥*，而吉利汽车和长城汽车成了落在后面的小弟。
可用吉利汽车集团CEO淦家阅的话解释，目前民营三巨头（比亚迪、吉利汽车、长城汽车）的盈利现状是再好不过了。
“今天的成绩是两年前决定的。”淦家阅在吉利中期业绩发布会上说道。
长城汽车官方将净利润减少的原因归于公司智能电动转型过程中产业结构调整、品牌渠道建设、技术研发等方向的投入。
吉利汽车方面给出的解释大体一致，“中国汽车赛道上，车企内卷的非常厉害。因此在全面向新的过程中，利润势必会受到影响。”吉利汽车行政总裁及执行董事桂生悦如此说道。
甲之蜜糖，乙之砒霜。
对比亚迪来说，由于深耕新能源领域多年，在产业结构、技术研发方面已有了一定的积累，当传统燃油车品牌发现新能源汽车趋势已成之时，新能源汽车企业已为此准备多年。从比亚迪费用数据来看，比亚迪已初步形成了规模优势。2023年第二季度，比亚迪期间的费用率（销售、管理和财务费用）为11.5%，较*季度环比下滑，降本收获成效。
与此同时，比亚迪也在持续加大研发投入。2023年上半年比亚迪研发费用率为5.32%，比亚迪带来了易四方、云辇、DM-o等新技术，帮助比亚迪进一步搭建技术护城河。比亚迪的优势在于其全部核心零配件自产，做到全栈闭环。
规模优势加上全栈闭环，比亚迪节省了成本，同时将大部分利润留到了集团内部。比亚迪能够在价格战的腥风血雨中做到净利润翻番，并造出性价比大杀器，也不足为奇。
除此之外，2023年以来，比亚迪已逐步形成由比亚迪品牌、腾势品牌、仰望品牌以及方程豹品牌所构建的多品牌梯度布局。
腾势D9从3月至6月，连续4个月销量破万，稳居30万以上MPV市场*。腾势N7、N8也陆续上市，腾势品牌初步取得胜利。定位百万级新能源越野的仰望U8豪华版预售价高达109.8万元，纯电超跑U9也有望年内发布，仰望品牌持续冲击百万级豪华市场。个性化品牌方程豹也在上半年面世，*车型豹5盲订30-40万，将于11月正式上市。
销售结构升级，品牌向上趋势明显，进一步拉动了比亚迪的单车利润上行。
据中汽协数据，2023年上半年比亚迪新能源汽车市占率进一步扩大至33.5%，较2022年增长6.5个百分点。两年前，比亚迪还因月销始终卡在3万，被戏谑为“比三万”。
然而如今，比亚迪正坐着民营*车企的宝座，稳扎稳打地进一步抢占市场。
吉利：市值跌去2000亿，一哥不说对不起
资本市场对于企业的盈亏尤为敏锐，吉利汽车近些年的失利从市值上就能清晰显现。
2017年5月，吉利集团宣布收购DRB旗下宝腾汽车49.9%的股份以及豪华跑车品牌路特斯51%的股份，吉利集团将成为宝腾汽车的*外资战略合作伙伴。随后，吉利汽车股价一路飙升，市值也在一个月内大涨408.9亿港元。
截至2017年6月29日收盘，吉利汽车以1543.9亿港元总市值成为汽车自主品牌行业*。2021年1月，吉利汽车市值再创新高，直接突破3000亿港元关卡。然而，事情急转直下，到了2023年10月17日，吉利汽车市值已跌破千亿至931.9亿港元。
吉利汽车销量无明显起色，营业收入增长过慢，毛利率偏低等情况都打击了资本市场的信心。
从销量来看，吉利汽车自2018年销量破150万辆，此后逐年下滑。直到2022年销量逐渐回暖，却依旧没有恢复到2018年的水平。2023年上半年，吉利汽车销量达69.4万辆，面对年初集团定下了年销165万辆的总目标还有一定的距离。
在毛利率上，吉利汽车也继续承压。
年初，价格战席卷汽车领域，吉利部分车型终端折扣放开，同时吉利汽车多款新车进行了宣发。为了增强竞争力，2023年上半年吉利汽车在分销及销售费用上砸48亿元重金，同比增长44%，主要用于极氪直营渠道建设和运营。
研发也没被吉利汽车落下，2023年上半年财报显示，吉利汽车资本化产品研发支出同比增长87%至51亿。吉利汽车在成本上的投入增加，终端价格降低等行为影响了毛利表现。
昔日自主一哥吉利虽然失去了风采，但坚守住了风度。
吉利汽车依旧对未来充满信心，“未来不会再说对不起了。”桂生悦在2023年中期业绩发布会上如此保证，他指出，目前吉利汽车已完成了向新能源转型的基础性投入与生态建设，旗下产品也完成了向智能化转型的过程。
据亿欧汽车获悉，吉利汽车已基本停止对燃油车的投入，正在加速向新能源汽车转型。
在吉利汽车2023年上半年累计69.4万辆的销量中，新能源汽车销量15.8万辆，同比增长43.9%，新能源销量占比由去年同期17.9%提升至22.7%。与此同时，吉利汽车新能源主线逻辑逐渐清晰，旗下吉利银河、领克、极氪三大品牌已形成泾渭分明的布局和品牌定位，满足不同细分市场需求，以发挥出协同效应。
吉利汽车目前正通过建立基础技术的研究、基础架构的开发应用和在供应链与制造方面的协同合作，充分发挥吉利控股集团的规模化效应。以智能架构为例，吉利汽车曾历时数年投资百亿元，打造出SEA浩瀚架构，这一架构与吉利汽车旗下所有品牌共享，以降低成本，形成规模效应。
“行业价格战依旧会继续，未来将是体系竞争与系统竞争。”极氪CEO安聪慧表示。
亿欧汽车认为，即使目前吉利汽车面临失利局面，但是作为中国老牌车企，其已在汽车领域深耕多年，有着丰富的经验和资源，随着吉利汽车进一步完善新能源智能化转型升级，将有望发挥规模化、体系化效应，重回*。
长城汽车：命悬一线，一语成谶
三年前，长城汽车董事长魏建军曾发出灵魂拷问：“长城汽车挺得过明年吗？”
“命悬一线”是魏建军当时给出的答案。
那一年，长城汽车全年营业总收入达1033.1亿元，同比增长7.4%；净利润53.6亿元，同比增长18.4%；全年销量达111.6万辆，同比增长5.41%，连续第五年突破百万销量。
在长城汽车几乎鼎盛的时期，魏建军居安思危地在公开信中提到：“此刻的我如履薄冰，因为已经到‘而立之年’的长城汽车，并没有经历过真正意义上的大风大浪，我们谁也无法预知当真正的危机来临之际，长城汽车是否真的具备绝境中以‘变与不变’脱困的本领。”
魏建军一语成谶。
新旧能源路线交锋，新兴车企崛起抢占市场。从2023年上半年中期报来看，长城汽车正如履薄冰。销量不如人意的同时，长城汽车上半年归母净利润同比骤降75.7%至13.6亿元，扣非后归母净利润为7.5亿元，同比下滑63.6%。
对于归母净利润減少的主要原因，长城汽车表示，是由于公司深化向新能源及智能化转型，产品结构调整。同时，2023年新产品上市，长城汽车加大品牌及渠道建设投入，并坚持在新能源及智能化领域的研发投入，以及汇率收益減少所致。根据2023年半年报，长城汽车销售费用达到32.5亿元，同比增长46.8%；长城汽车上半年研发费用达到35亿元，同比增长10.5%。
长城汽车面临的转型危机与吉利汽车如出一辙。然而除此之外，长城汽车在产品命名、产品延续性以及蛋糕分配等问题上也饱受诟病。
在产品命名上，长城汽车近些年确实有点“任性”。既有动物系列的“大狗”、“赤兔”，又有咖啡系列的“拿铁”、“摩卡”，这些名字不免让消费者不明所以。
与此同时，长城汽车也抱着“多生孩子好打架”的产品策略，走“车海战术”。
然而，长城汽车部分产品间实际区别不大，一旦销量不佳，立即面临停产。这样一来，不仅造成了前期成本的浪费，也让消费者眼花缭乱。今年年初，长城汽车“二号人物”王凤英出走长城，更让人窥见长城汽车内部蛋糕分配不均的问题。
虽说长城汽车目前发展有些坎坷，但是正如长城汽车CEO李瑞峰所说：“长城新能源转型，不寻求陡增式的变化，而是坚持长期主义。”
回看过去长城汽车成功路径，长城汽车踩准赛道，乘时代东风崛起。长城汽车先凭借皮卡崭露头角，后瞄准SUV赛道，打造的“国民神车”哈弗H6一度是SUV市场*。而前文提到的魏建军三年前的言论，更加证实了长城汽车掌舵人前瞻性的眼光，目前的“深蹲”确实是为了之后的“起跳”。
2023年上半年，长城汽车已实现新能源车型销量9万辆，同比增加49.3%，并成功推出哈弗枭龙系列、坦克500Hi4-T、魏牌蓝山DHT-PHEV等新能源车型。品牌向上策略也初见成效，单车平均售价已从2022年的6700提升至13.6万元。
而今，长城汽车正全面发力新能源，确定了混动、纯电、氢能三轨并行、多条技术路线并举的发展策略，在智能驾驶、智能座舱、智慧底盘等方面也进行了全产业链布局。
正如魏建军所说：“对长城汽车来说，电池、互联等技术变革都不是最终挑战，挑战*的是体制、机制、文化的变革。”作为在行业积累三十余年的老大哥，长城汽车技术研发和资源实力不容小觑，如何在体制、机制和文化方面实现大象转身才是迫在眉睫的问题。
