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为什么硅谷无人卡车,低谷了

如果将终点设定为公共道路上L4级自动驾驶商业化,长尾问题和系统冗余是绕不开的。

在美搞自动驾驶卡车,过去挺难,如今难上加难:

整车厂,自动驾驶系统供应商,有关部门许可,保险公司……少过一道关卡都上不了路。

现在又遇到了资本寒冬,卡车工会抵制。

重压之下,美国自动驾驶卡车发展到什么阶段了?又面临着什么挑战?

自动驾驶卡车的终点又在何方?关于这些问题,没有人比始终在北美无人卡车一线的从业者更有发言权。

石竹佳就是其中*代表性的一位。她清华大学本科毕业,其后在美国康奈尔完成了硕士深造,随即 2017 年毕业后就加入了图森未来北美团队,以产品维度开启了自动驾驶卡车从无到有、从 0 到 1 的行业开拓。

在图森未来,石竹佳作为产品*人,建立了早期产品团队和硬件团队,搭建了*批自动驾驶卡车原型机并成功交付了五代自动驾驶卡车产品。最终组建了全球*批自动驾驶卡车车队,由50辆自动驾驶卡车组成,涵盖两个不同车辆平台,功能覆盖自动驾驶测试、商业货物运营、数据采集等全线功能。

在图森未来以全球无人车*股 IPO 上市后,2022 年,石竹佳加入了 AI 大牛Raquel Urtasun创办的Waabi瓦比自动驾驶公司,该公司在 2021 年启动,获得了包括AI教父 Hinton 、李飞飞等大牛的投资,石竹佳现任Waabi瓦比的产品负责人。

在美造自动驾驶卡车,怎么个事儿

石竹佳介绍,自动驾驶在美落地,要处理多方面关系:

首先最重要的关系,是整车厂合作伙伴,针对卡车来说,目前美国卡车市场被Daimler, Volvo, Paccar, Navistar等四大公司瓜分。

这不仅是为了建立稳定的车辆平台对自动驾驶进行测试和运营,还有一个好处是能解决车辆平台供应商的问题。

供应商分为车辆平台和自动驾驶系统两部分。

车辆平台主要提供刹车,专项和油门等,因为整车厂在供应商中话语权很高,所以通过和整车厂建立好关系就能够解决这部分问题。

而自动驾驶系统,比如激光雷达和车载计算机等则需要直接与供应方对接。

造好车后,自动驾驶车辆上路还需要主管部门授权以及保险公司的支持。

主管部门分联邦和地方两层,既需要联邦汽车运输安全管理局,州公共安全部和交通部授予测试许可与无人驾驶许可,同时有关部门还要与公司一起制定对自动驾驶车辆的标准和规则。

这里石竹佳举了个例子:

在美国有关部门可能会在公共道路上要求一些车辆停车,那么无人车该怎样去和相关人员做这样的交互?

这就需要共同探讨。

然后,还需要保险公司一起针对自动驾驶这种新的车辆形态,来制定新的保险政策,最后车辆才可以合法上路。

此外,比较有话语权的行业协会也很重要,石竹佳认为这些协会比如美国卡车运输协会(ATA)能提供很多的资源和支持。

而当自动驾驶开始商业运营后,和客户的关系也至关重要,尤其是卡车这种To B的模式。

根据石竹佳的观点,这也是美国自动驾驶卡车目前处于的阶段,即商业探索期

有了自动驾驶卡车,开始接触客户,能够创造收入去跑通商业模式。

但石竹佳认为也不能说前面两个阶段——

科技研发期工程成熟期就结束了。目前仍然有很多技术和工程上的问题没有解决。

具体都有哪些问题?这些问题指向了怎样的终点?2、通往终点的挑战与新思路

从行业自身来看,自动驾驶卡车落地的挑战主要是技术和工程以及商业运营两个方面。

石竹佳表示,当前自动驾驶卡车落地在技术和工程方面有两大问题:

*是如何解决长尾问题,给出令人信服的落地方案和时间线。

这一问题的难点在于,很难枚举全部罕见案例,石竹佳拿一架飞机迫降在高速公路上举例,这就很难定义问题的全集是什么。

问题都定义不全,就没法针对此提出解决方案,什么时候能解决,成本是多少,就更没法回答了。

第二是硬件,也是自动驾驶的瓶颈。自动驾驶的开发很依赖硬件,需要传统车企的车辆做数据采集和测试等。

但传统车企生产历史时间长,规模大,在研发和生产方面有自己的一套模式,很难在各个方面与人工智能的新型创业公司有效配合。

软件可以快速迭代,但是硬件不行。

商业运营方面,石竹佳说还需要跑通商业模式,验证盈利模式,她提到,货运虽然人类司机成本很高,但是自动驾驶带来了其他的运营成本,比如数据、道路营救和定期维修等。

石竹佳表示,目前经计算,只有跨州的长距离运输路线可能带来盈利。

不过她补充说这也需要进一步验证。

此外,还有来自外部环境变化的挑战。

作为从业者,石竹佳感知到美国自动驾驶卡车确实相对前两年降温了,她认为主要因素有以下三点:

全球经济形势导致资本不活跃

长尾问题难以穷尽,资本和市场对自动驾驶落地丧失信心

货运卡车即使真做到无人,资本对能否取得满意的利润存疑

有意思的是,由于自动驾驶卡车影响到了卡车司机就业,遭到了卡车工会反扑,工会游说加州立法机关想要禁止无人卡车。不过最近加州州长否决了这项议案。

然而对于卡车工会的反对,石竹佳却认为这是有价值的,她说这会帮助“这种创新科技(自动驾驶卡车)调整方向和落地方式”,对社会进步和新科技发展都有好处。

针对当前行业面临的种种问题,目前也有不同的解决方案。

对于硬件成为自动驾驶卡车瓶颈的问题,涌现了新势力给出了新思路——

面向自动驾驶正向研发卡车

石竹佳对此给出了积极评价,她认为这是个正确的方向,对自动驾驶很有益。

她拿零一汽车举例,说零一“做自动驾驶底盘肯定能切中要害,加快自动驾驶卡车的落地”。

因为创始人有自动驾驶背景。

至于另外两条技术路线,即通过L2++或L3级辅助驾驶来积累数据和将L4落地限制在港口等ODD(运行设计域)场景,石竹佳也给出了自己的看法。

她认为L2/L3下,*责任人还是人类司机,对自动驾驶系统要求低很多,不需要完善的系统冗余。

L2/L3所配备的硬件(如传感器)和L4不一样,所以数据并不能被很高效地应用于L4系统的开发。

而将L4在港口落地,是因为ODD比较简单(相对公共道路),长尾问题比较少。

石竹君总结说,这两大路线其实是简化了长尾问题或者用替代方案解决“长尾”问题。

比如L4级落地在港口等固定ODD,这之中的物体是可控的,人不能走在自动驾驶路线上,也不允许动物和小孩出现在ODD范围中。车坏了就地停车就行。

如果将终点设定为公共道路上L4级自动驾驶商业化,长尾问题系统冗余是绕不开的。

那么自动驾驶卡车的终点应该是什么样?

石竹佳总结为四点:

比人类司机更安全

运营时间更长更稳定

故障率,维修和运营成本控制在一个可接受的程度。

合法合规,需要行业和相关部门共同制定出自动驾驶车辆的管控规定

她最后表示,制定的标准明确可衡量,能让自动驾驶公司有明确的努力方向去达到准入标准,能为公共安全提供更好的保障。

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