余承东在华为智能汽车解决方案BU（以下简称“车BU”）的职位，有了新变动。
9月22日上午，华为官网正式更新管理层信息，余承东的车BU CEO职位，已经替换成了车BU 董事长。
据*财经报道，原华为光产品线总裁靳玉志将接替余承东出任车BU CEO一职。
自2019年5月车BU成立以来，余承东在车BU的每次职位变动，几乎都会带来一场新的业务调整。
2020年11月，车BU业务管辖关系从原来的ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，余承东正式出任重组后的智能终端与智能汽车部件IRB主任，并开始在车BU时任总裁王军领导的零部件和全栈智能汽车解决方案Huawei Inside模式（HI模式）之外，筹划第三种商业模式——智选车。
及至2021年5月，余承东对车BU的管辖权进一步扩大，直接兼任车BU CEO，5个月后，王军从车BU总裁岗位降职为车BU COO，兼任智能驾驶解决方案产品线总裁。王军的直接汇报对象也从华为轮值董事长徐直军，调整为余承东。
随着问界汽车在2022年的大卖，余承东主导的智选车模式开始得到华为高层认可，相对落寞的HI模式业务负责人王军，在今年2月被爆出停职转岗消息。针对外界传闻华为汽车业务可能迎来大幅调整的消息，余承东当时对外回应称，这是正常的人事调整变动，并表示华为在车业务方向上没有变化。
但2023年已经流逝大半，曾经月销过万的问界汽车，销量相比去年直线暴跌。在余承东卸任车BU CEO一个月前，被爆停职转岗的王军，再次回归，出任车BU CSO新职务。
负责战略规划的王军刚一回归，华为车BU就同一时间进行了新一轮战略调整。据《财经十一人》报道，车BU开始战略性收缩部分不具备竞争优势的业务，将资源倾向智能座舱、中低阶辅助驾驶等更具有盈利前景的业务。尤其是智能驾驶方面，华为车BU一改往日高端定位，开始将中低端市场的开辟，视为新一阶段的工作重点。
不过，随着余承东卸下车BU CEO职位，围绕华为汽车业务的布局，仍有三大疑问待解：
· 这是否意味着余承东工作重心重新转回手机？
· 在手机逐渐复苏之下，华为是否还值得继续大力发展汽车业务？
· 一旦放弃汽车业务，华为下一个新增长点又在哪里？
车BU成立的初衷原本就是为了弥补华为手机业务下滑所造成的亏空。2021年4月，余承东首次对外宣布门店卖车计划时说道：“智能电动汽车销量虽然没有手机那么大，但是单价高，能够弥补手机的销量缺失。”
而且，华为选择借助现有手机门店卖车，还有另一层用意，即借助卖车与手机以外全屋智能家居业务形成联动，*程度保住线下渠道，为后续手机复苏打好基础。
两年半过去，华为卖车的生意并未能如余承东预料中的快速崛起，手机业务反而率先迎来复苏。
自2020年9月被彻底断供芯片后，到2021年第三季度，华为手机首次跌出国内市场销量榜单前五，成为Others阵营新成员。
随着2022年高通开始获准向华为供应定制版4G芯片，初步打通供应链的华为手机，开始一步步爬出谷底。Omdia数据显示，经历从2021年第四季度到2022年第三季度的一年增长之后，2022年，华为手机出货量恢复至2800万部。
2023年年初，供应链爆料称，华为上调了1000万部的年度出货量预期，从原定的3000万部增至4000万部。
到今年二季度，据IDC数据，华为手机市场份额暴涨76.1%，从去年同期的7.3%增长至13%，与小米并列国内第五名。
华为发布的2023年上半年经营业绩也显示出了手机业务复苏的迹象，上半年华为终端业务收入1035亿元，与去年同期的1013亿元相比，开始止跌回升。
更重要的是，随着华为5G芯片在Mate 60 Pro系列上的回归，华为手机销量回升的步伐被进一步加速。来自供应链数据显示，在9月4日到9月10日的第36周，华为手机销量占比达到17%，跻身国内智能手机市场第二名，且仅比*的荣耀低0.2个百分点。有供应链人士预测，到第37周，华为手机销量占比有望达到国内*。
在Mate 60 Pro系列大卖刺激下，华为甚至被爆出已经将Mate 60 Pro和Mate 60 Pro+的全生命周期出货量，从原定的1000万部上调至2000万部。
2018年，在余承东带领下，华为消费者BG首次超过传统现金牛——运营商BG，年收入份额达到3489亿元，到2020年，消费者BG营收达到*的4829亿元。因为外部制裁缘故，从2021年开始，消费者BG营收迎来断崖式下滑，到2022年，其营收规模已经缩减超50%，仅剩下2145亿元。车BU的成立，一大原因就是为了补上华为手机业务造成的超2000亿元营收亏空。
当下的现实状况是：车BU不仅仍处亏损状态，而且年营收额只有20亿元左右；迎来5G芯片的华为手机，又有了冲击近5000亿元营收目标，再次担起公司营收支柱的希望。
此时此刻的余承东，卸任车BU CEO职位，转而将重心倾斜向手机业务，或许将是一个对华为而言更为实际且划算的选择。
如果余承东将工作重心转向手机，已经陷入低迷期的华为汽车业务，还是否值得华为继续大力投入资源，就成了新的问题。
今年2月份，界面新闻曾援引华为内部人士消息称，Hi模式下极狐和阿维塔的合作项目尚未给车BU带来明显的收入提振。双方合作车型的销量一直没有大的起色。8月份，极狐汽车交付量1800辆，1月-8月累计交付量只有12417辆，尚不及蔚小理在8月份的单月销量。
迟迟不见成效的压力之下，华为甚至考虑过将Hi模式部分业务线独立，其中就包括依赖高算力芯片的智能驾驶方案业务，并与大众联手成立合资公司，顺势进入大众的一级供应商名单。不过，最终大众选择了地平线。2022年10月，大众旗下软件公司CARIAD宣布与地平线成立合资企业。
Hi模式发展遇阻，车BU的营收重心全都寄托在了智选车上。截至目前，*进入华为渠道销售的汽车品牌仍只有赛力斯一家。问界M5发布后，余承东曾豪称，问界M5要冲击30万年销量。到2022年5月份接受媒体访谈时，余承东改口称，30万是一个不可能的目标，“*年能完成10-20万辆已经是奇迹了。”
实际上，问界上市*年卖出的汽车销量是7.5万辆，并未达到余承东下调预期之后的10万辆门槛。
更糟糕的是，进入2023年，问界销量高开低走。2023年上半年，问界总销量不及3万辆，且迟迟难以重回月销过万门槛。8月份最新销量数据显示，问界交付新车5018辆，同比下跌77.4%。
余承东不是没有意识到智选车越来越难卖的危机。据赛力斯内部人士透露，“（3月份）华为把AITO问界改为HUAWEI问界，其实也是销量压力很大，今年整个形势又有一些变化。它（华为）销量上不去，出去谈判都谈不了。”
但余承东希望借用华为品牌与问界的进一步绑定，从而提振销量的筹划，被任正非一纸文件叫停。
作为华为内部*亏损的业务，在任正非去年8月发出“寒气论”预警之后，进入今年8月份的车BU，一度传出参考荣耀单飞、对外卖身的消息。
8月中旬，华为通过社交媒体辟谣，称“网上传闻与事实不符，并未与重庆国资委洽谈车BU相关事宜。”
不过，据《财经十一人》报道，车BU和重庆国资委接触是真，但合作形式并不如传言所说。
一旦真如传闻所言，华为有了放弃汽车业务的打算，尽管短期内华为依然能够借助手机业务的复苏获取新的增长势能，但面对已经处于下行周期的智能手机行业，谁能成为支撑华为下一个十年发展的新增长点，仍需要任正非做出决断。
中国信通院数据显示，中国智能手机出货量在2016年达到5.6亿部高点后逐年下降。2023年第二季度，IDC公布的数据显示，中国智能手机市场出货量约6570万台，同比继续下降2.1%，且需求尚未恢复，这已是智能手机市场连续八个季度销量同比下滑。
市场遇冷，外加同质化、价格战等竞争加剧，迈入成熟期的智能手机厂商，几乎纷纷选定了智能电动汽车，将其作为支撑公司下一个十年发展的战略方向。
雷军在反复纠结五六年后，于2021年3月正式下定决心，选择亲自下场造车，小米*量产车型即将在2024年上半年到来。
库克也在密谋造车计划，据彭博社报道，苹果汽车有望在2026年上市，售价10万美元左右，与特斯拉入门级Model S看齐。 知名苹果分析师郭明錤更是直接给苹果汽车定下了万亿美元的估值空间。
2019年5月22日，华为被美国加入“实体清单”6天后，任正非签发了一封文件，向华为员工讲述了公司的产业组合策略：华为的产业组合要均衡。既要有短周期的智能终端，更要有中周期高粘性的联接和计算业务，同时我们也要有相对长周期的车联网业务，
对于车联网，任正非进一步给出方向，认为面对智能汽车的联接、车载计算、自动驾驶等都是车联网的重要方向，华为要作为战略坚决投入。
车联网、云计算，是任正非给华为规划的两大未来突破方向。但作为未来业务之星之一的云计算，眼下正在面临业务收缩的可能性。
据雷峰网爆料，8月份，华为管理层在内部文件中提议华为云不再以独立公司机制运作，调整为按业务部门制管理，集团层将针对云业务增设管委会。这意味着，在后续的财报中，华为可能不再会对外单独披露云计算业务的收入状况。
作为华为储备战略中为数不多的选择，车BU或许仍将承担华为打造新增长曲线的重任。但余承东和王军职位变动的背后，会是华为在造车领域从To C再次转向To B的征兆吗？
