靠无人机起家的大疆，其核心主业正遭遇越来越多不确定性因素的冲击。
近期，大疆将总部迁往西安，甚至将退出美国市场的消息开始在网上流传，大疆官方对此均予以否认。
但消费级无人机市场增长放缓却已是不争的事实。为了给大疆开辟新的营收增长点，汪滔早已开始尝试多元化扩张，将触角伸向农业植保无人机、风电巡检无人机、教育机器人等领域，但增效并不明显。
几番尝试过后，出行赛道，成了汪滔塑造大疆新增长曲线的新希望。
在相继布局激光雷达、大疆车载等业务后，近期，汪滔在出行赛道再下一子，开始研发Ebike（电动自行车）。据36氪爆料，大疆并不打算在国内售卖，而是瞄准海外高端市场，Ebike核心用户群也大多集中在海外。
汪滔入局之前，红杉、高瓴、经纬等头部创投机构，以及腾讯、阿里等科技大厂，已经纷纷通过投资参与其中，不希望错过能够诞生百亿规模独角兽的Ebike赛道。
无人机与Ebike的户外产品融合效应，或将成为大疆进军Ebike领域的一大优势。依托无人机拓展大疆出行赛道的布局，在大疆车载上已经有所体现。大疆将其在无人机领域所积累的双目视觉技术，转移到了大疆车载的自动驾驶系统上。
在预感到消费级无人机市场将走向饱和之际，汪滔就曾推演过大疆未来的发展方向，认为大疆目前做的事情都跟机器人视觉相关，现在机器人都还是“瞎子”，如果大疆在这方面取得突破，应用范围将非常广阔，无人驾驶、工业制造、家庭机器人等，都将成为大疆的用武之地。
但随着汪滔在出行赛道布下的棋子越来越多，边界不断扩张的大疆，在其构建出行帝国的前路上，需要直面的新竞争对手，也随之增多，其中就包括同样跨界而来的华为和小米。有趣的是，对于这两家企业，汪滔褒贬不一，乃至可以说爱憎分明。
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在决定造一辆Ebike电动自行车之前，汪滔原本希望先造出一辆电动汽车。
据36氪报道，2016年前后，汪滔曾动过造整车的念头。当时的大疆，掌握有自主研发的无人机电池管理系统、动力驱动系统，还搭起了自研芯片团队，并积累有多年工程化经验，与当时刚刚起步的蔚小理相比，可谓万事俱备，只欠汪滔一声令下。
当时，汪滔还在大疆内部组建了一支20余人的调研小组，对大众、丰田等车企做了一轮细致调研，学习对方的造车经验，但最终这声造车的命令，汪滔迟迟没有下发。
汪滔有了借助投资试水合作造车的新想法。2017年，汪滔曾向当时大疆的一个战投负责人抛出一个问题：“你知不知道阿斯顿马丁上一轮融资卖了多少钱？”该战投负责人告诉汪滔，“10亿美元左右。”
以当时大疆的营收能力，阿斯顿马丁是汪滔难以企及的合作对象。为了打造大疆高端汽车品牌形象，汪滔降低预期，在大疆首席科学家吴迪推荐下，于2017年底投资了瑞典跑车公司柯尼塞格，以2000万美元换回对方14.89%股份。
但汪滔的上述设想被出手更大方的许家印截胡。2019年1月，许家印旗下控股公司向柯尼塞格注资1.5亿欧元。2020年3月，恒大与柯尼塞格对外发布*合作车型——新能源超跑Gemera，全球限量300台，起售价170万美元，这款车原本是大疆与柯尼塞格“合作造车计划”中的一部分。
在心心念念下场造车的另一面，保险起见的汪滔，一开始就为大疆保留了一个Plan B：几乎与汪滔调研造整车可行性的同一时期，2016年，大疆车载团队正式组建，计划向车企出售自动驾驶解决方案。
一开始，大疆车载内部L2与L4两条路线并行，但在与理想、宝马等车企合作谈判无疾而终后，汪滔开始倾向于走快速落地的L2路线，希望尽快将其变成大疆的第二增长曲线。
2021年，L4团队被正式并入L2团队。当年4月上海车展上，大疆车载首次对外亮相，并展示了其智能驾驶解决方案。
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因核心主业受困而盯上出行赛道，并希望在造车领域寻找新增长曲线的跨界玩家，不止大疆一家。
雷军同样看重自动驾驶的未来。2022年8月，在小米公开造车500天后的首次业务披露中，雷军重点讲述的内容便是小米全栈自研自动驾驶的进展，并放言要在“2024年进入行业*阵营”。
与可能错失小米这一潜在车企客户相比，大疆和华为，已经借助落地方案，在出行领域上演着一场场激烈竞争：两者都以软硬件一体解决方案商的角色，向车企兜售自动驾驶系统。
大疆甚至开始从华为大量挖人。据半熟财经报道，2021年上半年内，华为某些造车项目团队里已经有四分之一的年轻开发工程师被大疆挖走。
尽管开启了抢人大战，但在业务落地过程中，一开始，双方通过不同定位在目标车企上形成了一定区隔：大疆主打中低端，华为主攻高端。全球*搭载大疆车载行泊一体智能驾驶系统的量产车型，即上汽通用五菱旗下的宝骏KiWi EV，后者售价在10万元左右，其智能驾驶系统算力支持仅有16TOPS。
相比之下，搭载华为自动驾驶解决方案的车型如北汽极狐、长安阿维塔等，售价动辄三四十万元，算力支持更是达到400TOPS。
但大算力并未给华为带来更多订单。根据《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》预测，到2025年，中国L2及以上智能汽车销量有望突破千万辆，这也意味着低算力且高性价比的自动驾驶方案才是市场的主流需求。
基于外部环境的变化，2023年8月份，华为车BU迎来新一轮业务调整，即战略性收缩部分不具备竞争优势的业务，将资源倾向智能座舱、中低阶辅助驾驶等更具有盈利前景的业务。华为车BU更是一改过去专注于高阶智驾的打法，将中低阶智驾列为年内工作重点。
“所有的组织调整都是为了业务。”华为前人力资源副总吴建国告诉字母榜，组织架构变动的一大核心原因是华为现金流吃紧。
华为2023年上半年财报显示，智能汽车解决方案业务上半年收入10亿元，占总营收比重约为0.3%，与2022年相比发展几乎停滞。更能带来订单和收益的中低阶智驾市场，由此成为华为车BU创收的重心所在。
进入2023年下半年的华为和大疆，开始在三四十TOPS算力市场展开直接交锋，对长安深蓝的争夺成为这场交锋的前奏。据红色国际爆料，长安深蓝一度考虑选择大疆32 TOPS算力的智驾方案，但在华为介入之下，最终还是选择了To B能力更强的华为。
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在争夺更多车企客户之余，作为智驾方案Tier1集成商的大疆和华为，也在遭遇同一个难题，即能够争取到的车企越来越少。
今年4月中国电动汽车百人会上，余承东就曾直言：海外车企巨头们，因为制裁原因不会选择华为；国内造车新势力，纷纷自研，也不会选择华为；害怕失去“灵魂”的传统大车企，也逐渐将华为排除在外。
这意味着留给华为的车企合作名单范围正变得越来越窄。作为同样被制裁的中国企业，华为的上述窘境，大疆也逃不过。除了上车五菱，大疆车载目前传出的新合作对象中只有即将上市的比亚迪海狮车型。
更糟糕的是，在这些有限的潜在车企合作名单中，大疆们还需要解决车企的信任问题。
大疆和华为，两家公司在对外售卖自动驾驶解决方案的同时，都一度考虑过自己下场造车的计划。在有望成为自己未来新竞争对手的可能性面前，部分车企开始打起退堂鼓：今年3月份，广汽埃安的AH8项目就由与华为联合开发变更为自主开发，华为的角色也从深度合作的Huawei Inside模式，变更为最为基础的零部件供应商模式。
为了打消合作伙伴疑虑，进而争取更多传统车企的合作，任正非甚至不惜给爱将余承东当头一棒，在后者刚刚把“AITO问界”更名为“HUAWEI问界”半个月后，3月底，任正非在内部文件中明确规定，华为标志不能和汽车商标组合使用，禁用“华为问界”“HUAWEI AITO”等，并再次明确“未来5年，华为不造车”。
为了让车载业务更受车企信任，汪滔也在2023年年初开始推动大疆车载拆分独立，并改名为卓驭科技，大疆则仍是卓驭科技的控股股东。
作为一家开始自负盈亏的独立核算公司，大疆车载在拿下更多订单之外，不得不开始解决自力更生的新难题。
拆分独立半年多后，大疆车载被爆出将首次对外开放融资，新一轮融资中估值将达到15亿美元。
但大疆想要将在出行领域培育的这只车载业务独角兽，成长到比肩无人机业务的地步，汪滔需要突破的困境，相比以往只多不少。
