冲刺IPO的自动驾驶企业再添一员。
8月9日，深圳佑驾创新科技股份有限公司（简称：佑驾创新，英文名：MINIEYE）的上市辅导备案获证监局登记受理，辅导机构为国泰君安证券。
图片来源：证监会官网
今年以来，自动驾驶企业纷纷冲刺IPO，知行科技、黑芝麻智能、速腾聚创递表港交所；海创光电、纵目科技则瞄准科创板IPO。
自动驾驶行业是典型的技术密集型赛道，参与者需要大量的研发投入，其一大特点是“研发周期长、变现周期慢”，现金流尤为重要，寻求上市或是其为数不多的选择。
1、8年9轮融资
佑驾创新成立于2014年，前身是新加坡政府媒体发展局（MDA）支持的高级驾驶辅助系统（ADAS）研发项目。
佑驾创新的核心技术覆盖行车、泊车、座舱三大关键场景，聚焦全栈自研的软硬一体量产解决方案，致力于为智能汽车进行全方位赋能。
资料显示，公司创始人兼CEO刘国清是一位85后，博士毕业于新加坡南洋理工大学计算机工程系，为前新加坡CeMNet研究中心视觉算法研究员。
此外，公司另外几个核心成员的履历也不俗。
首席科学家吴建鑫，为美国佐治亚理工学院博士，其研发的计算机视觉算法曾被美国、加拿大、德国等多国工程院院士的团队用于其研究系统中，也被美国iRobot公司用于其Packbot机器人。
联合创始人兼CTO杨广，为前微信团队开发工程师，前腾讯搜搜基础架构工程师。
算法开发总监闫胜业，为中科院计算所计算机工程博士，曾任新加坡Panasonic实验室高级研究员。
目前，刘国清作为佑驾创新的控股股东，直接持有公司10.19%股份，合计控制公司32.32%的股权。
据悉，公司成立初始，曾获得阿里巴巴合伙人吴泳铭的1000万投资。
而后的8年里，公司又陆续完成八轮融资，投资方不乏普华资本、合创资本、四维图新旗下基金、凯辉基金、中金甲子等知名机构。
2、对标Mobileye?
在自动驾驶领域，Mobileye*一步IPO。
Mobileye是英特尔旗下的自动驾驶公司，于2022年10月26日登陆纳斯达克上市，其为高级驾驶辅助系统（ADAS）以及自动驾驶技术和解决方案市场的头部玩家。
（Mobileye股价走势图，图片来源：富途）
早在2021年，Mobileye的估值一度高达500亿美元，但受美股IPO低迷的市场环境影响，自从筹备IPO，其估值一降再降。
然而，在自动驾驶芯片赛道即将进入优胜劣汰的关键期，Mobileye迫切需要获得资本支持、拓宽渠道以迎接竞争，估值砍半也得上市。
2016年，佑驾创新公布*代ADAS（高级辅助驾驶）后装产品，实现与Mobileye后装产品的技术对标。
2018年5月，公司进入前装领域，和比亚迪、众泰、奇瑞、东风柳汽等主机厂以及多家Tier 1企业产生合作。
2019年1月，又已与FPGA芯片技术巨头Xilinx（赛灵思）达成战略合作，共同研发满足L0-L3级自动驾驶需求的一站式感知解决方案（Turnkey SensingSolution）。
据官网介绍，目前公司业务主要分为三大矩阵，包括iPilot（智能领航辅助方案）、iCabin（智能座舱感知与交互方案）、iSafety（ADAS产品及方案）。
其中，iPilot主要面向L2+/L2++应用场景打造。据公司介绍，其基于自研算法与多传感器融合打造的全栈式智能驾驶量产解决方案，支持AEB、ACC、TJA、ICA、NOP、HAVP等多种智能驾驶系统功能，覆盖高速/城市快速路、城区、泊车等应用场景，可根据整车智能化需求灵活开发，保障规模化量产、高质量交付。
iCabin主要为舱内应用场景设计，基于计算机视觉技术与人工智能算法打造的智能座舱产品，核心功能包括驾驶员监测系统（DMS）、乘客监测系统（OMS）、物体识别与人车交互系统。
iSafety是基于多传感器感知系统与深度学习算法融合打造的ADAS产品及方案，能够对车辆、行人、车道线、信号灯、标志牌等道路信息和可行驶区域进行精确识别与定位，预判路况潜在危险并及时对车辆执行相应运动控制，辅助驾驶员安全行驶，降低交通事故风险。
据公开信息，目前佑驾创新在乘用车领域先后与哪吒、蔚来、奇瑞、长安、吉利、上汽乘用车、上汽大通、smart、江淮、一汽奔腾等数十家主机厂达成合作，量产定点覆盖近百种车型。
今年6月，佑驾创新正式宣布，公司已收到捷途汽车项目定点通知书，将为其相关量产车型提供L2+级行泊一体智能驾驶解决方案。
此前，公司已与捷途汽车达成合作，并为捷途汽车提供智驾功能开发服务。
佑驾创新表示，目前公司面向L2+/L2++功能场景打造的多个智能驾驶解决方案，均已顺利进入量产交付阶段。
3、融资难？
自动驾驶一直是电动化时代最核心和最前瞻的技术，目前大部分自动驾驶上游企业的服务范围覆盖L2（系统辅助驾驶）～L4（高度自动驾驶）。相应地，越高等级的自动驾驶面临的挑战和困难也是更大的。
众所周知，商业化落地仍是自动驾驶领域的一大难题，无法投入商业化运营，就意味着没有自我造血能力。
L4固然是较为前沿的技术，但L2更容易落地。从造血能力来看，现实中能够活下来的是更容易量产的L2/L2+，毕竟全无人自动驾驶量产迟迟无法落地，渐进式方案获得更多投资方和消费者的认可。
事实上，行业参与者普遍处于亏损状态。例如，聚焦低速泊车场景的智能驾驶系统商——纵目科技，2022年一季度亏损1.55亿，目前其科创板IPO因财务资料需更新而中止，公司表示未来一定时间内未盈利状态可能持续存在，上市后也可能面临退市的风险。
图片来源：上交所官网
自动驾驶赛道烧钱的速度太快，融资却越来越难。
据公开数据统计，2022年全年国内自动驾驶领域累计投资有125起，比2021年累计投资多一起。但2022年累计披露的融资金额仅为205亿元人民币，比2021年同期减少555亿元人民币。
可见，随着行业进入市场验证期，自动驾驶大规模应用远不如预期，企业产品和技术难以变现，投资人也越来越谨慎。
4、 结语
总体来看，受制于商业化落地的难题，目前大多数自动驾驶企业都在加快L2/L2+量产，显然实现商业应用成为行业共识，首要目标是生存下来，而后才能更稳地往高阶技术走。
值得一提的是，消息称特斯拉计划组建一个20人左右的本地运营团队，以推动自动驾驶解决方案FSD在中国市场落地。随着更多参与者进入国内自动驾驶市场，未来行业势必掀起一阵激烈的竞争内卷。
在这个极度“烧钱”的赛道，连背靠英特尔的Mobileye当初估值砍半都得上市，想必国内这些企业的压力也不小。对于佑驾创新而言，其最新一次融资已经是去年7月份，当前寻求上市融资迫在眉睫。
