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车企决战城市NOA,顶着巨亏也要上

城市NOA是最贴近用户场景的技术。只有打通城市NOA,汽车才能从移动工具进化为智能移动终端。

近期的智能驾驶圈,颇为热闹。

8月2日,小鹏智驾灵魂人物吴新宙官宣离职,发文“相信小鹏的团队可以推动辅助驾驶向前,直到无人驾驶的到来。”8月3日,马斯克表示,特斯拉目前正在开发“完全自动驾驶人工智能的最后一块拼图”——车辆控制,并预测有望今年年底实现完全自动驾驶。

无人驾驶和完全自动驾驶,距离人们的生活似乎都太遥远。有什么技术可以在现阶段*程度解放双手缓解疲劳?众多车企的答案是——城市NOA(城市导航辅助驾驶技术,Navigate On Autopilo)。

根据我国《汽车驾驶自动化分级》标准,NOA处于L2与L3级自动驾驶之间,该功能可基于用户设定的导航路线,实现从A点到B点的智能导航辅助驾驶。前小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙曾表示,城市NOA的落地,标志着“智能辅助驾驶下半场的开局”。

把智能驾驶作为核心竞争力的小鹏汽车,从2022年9月至今仅在广州等少数几个城市开放城市NOA。随着逐步摆脱对高精地图的依赖,2023年城市NOA的军备竞赛陡然加速。按照规划,小鹏今年将在大约50城开启NOA,理想的目标是落地100城。

在新势力之外,投资了毫末智行的长城汽车,目标也定在了100城。作为新能源车*,比亚迪也没有错过这个风口。

8月8日,比亚迪方面向时代财经透露其NOA方面的布局和进展。“比亚迪全栈自研高阶智能驾驶辅助系统‘天神之眼’,为智驾提出整车系统级解决方案。以腾势N7为例,除了基础的L2级智能驾驶辅助功能,计划年底前OTA高速NOA功能,其他L2+高阶功能未来会逐步释放。”

城市NOA百城大战的背后,是部分车企顶着巨额亏损,奋力争夺智能辅助驾驶下半场的“入场券”。

01 扔掉高精地图这根“拐杖”

进入2023年,“轻地图重感知”成为行业共识,目的是不再过度依赖高精地图这根“拐杖”,此举也大幅加快了城市NOA的部署速度,降低了成本。

根据《智能网联汽车高精地图白皮书》给出的定义,高精地图是指*精度和相对精度均在 1 米以内的高精度、高新鲜度、高丰富度的电子地图。高精地图含有道路类型、曲率、车道线位置等道路信息,路边基础设施、障碍物、交通标志等环境对象信息,同时包括交通流量、红绿灯状态信息等实时动态信息。

地图精度越高,越能帮助车辆完成行进规划,但难以实时更新的缺点也注定了其应用范围受限。

事实上,早在2019年马斯克就对高精地图“开炮”。他表示,高精地图是一个非常糟糕的主意,当道路出现细微改变时,高精地图就过时了。马斯克也因此将特斯拉的技术方向改为纯视觉方案。

马斯克8月2日发文称,车辆控制是FSD最后一块拼图。

高精地图的成本也是车企难以承受之重。《智能网联汽车高精地图白皮书》显示,采用传统测绘车方式,分米级地图的测绘效率约为每天每车500公里道路,成本为每公里10元左右,而厘米级地图的测绘效率约为每天每车100公里道路,成本可达每公里千元,一天就是十万级费用。

对于高精地图的痛处,车企深有感触。在今年4月的华为ADS2.0发布会上,华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东直言:“高精地图成本非常高。采集上海市高精地图,花了一两年采集9000公里,都没有把上海完全覆盖,覆盖全国的成本会更高。”他同时指出,地图几个月才允许刷新,但道路经常改,因此依赖高精地图注定无法广泛使用。

今年5月,腾势销售事业部总经理赵长江也表示:“(智能辅助驾驶)不依赖高精地图是对的,城市路况很难做到高精地图的更新和准确。”

正是由于高昂的价格和缓慢的更新,才让在去年9月就布局城市NOA的小鹏汽车,在将近一年的时间里只在广州等少数城市开放。

进入2023年,抛开对高精地图的依赖,采用“轻地图重感知”路线,让城市NOA的部署速度陡然加快。

02 蔚小理亏损256亿,也要推动百城NOA

造车新势力的城市NOA竞赛,起源于2022年下半年。2022年9月,小鹏P5率先在广州推出城市NOA;随即,极狐阿尔法S HI版在深圳推送城区NCA功能,12月落地上海。

一项技术逐步普及,最明显的标志是企业间的“军备竞赛”。

相比2022年的开城数量,今年车企普遍给出了十倍以上的目标:小鹏计划在2023年下半年开放城市NGP到约50个城市;华为计划在2023年四季度将城市NCA覆盖到45个城市;理想已经开始推送城市NOA内测,计划在2023年底推送至100个城市;蔚来也在北京五环内的高速公路和城市快速路中推送了NOP+增强领航辅助功能。

从2022年9月至今的寥寥几座城市,到今年喊出落地百城口号,背后是车企数十亿上百亿的研发投入。更值得注意的是,根据2022年财报,蔚小理三家累计亏损256亿,仍然在加大研发投入,力推NOA在2023年落地城市场景。

2022年,小鹏汽车净亏损91.4亿元,同比扩大88.01%;蔚来2022年净亏损144亿元,较上一年度增长37.7%;理想2022年净亏损20.3亿元,较2021年扩大近7倍。

小鹏汽车2022年毛利率为11.5%,高于蔚来汽车的10.4%但低于理想汽车的19.4%。小鹏汽车表示,毛利率减少主要是由于销售折扣增加及材料成本上涨,以及研发人员增加、开发新车型以及支持未来增长有关开支增加、销售网络扩张所致。

研发费用方面,三家都在加大力度,合计支出228.3亿元,相当于总亏损的89%。

具体来看,小鹏汽车2022年全年研发费用为52.1亿元,同比增长26.8%;理想研发投入67.8亿元,同比增长106.3%;蔚来2022年研发投入108.4亿元,同比增长106.3%。

亏钱也要做城市NOA的原因,吴新宙给出答案:“数据显示,用户的总用车里程中,城市道路占比高达71%,换成用车时长维度则可以占到90%。同时,每天仅有25%的用户出行会通过高速,而城市道路则是100%。”

换句话说,城市NOA是最贴近用户场景的技术。只有打通城市NOA,汽车才能从移动工具进化为智能移动终端。

有车企算法专家曾表示,目前自动驾驶进入从上半场到下半场的拐点,在现阶段,量产的城市辅助驾驶能力,以及全栈闭环能力是企业进入下半场竞争的“入场券”。

为了抓住这张“入场券”,传统车企不甘人后。长城计划于今年三季度实现城市NOA功能,并于明年上半年在100个城市落地。据36氪等媒体报道称,比亚迪也在和自动驾驶公司合作,推进城市NOA产品的落地。

8月8日,比亚迪向时代财经透露了NOA方面的布局和进展。“比亚迪全栈自研高阶智能驾驶辅助系统‘天神之眼’,为智驾提出整车系统级解决方案。以腾势N7为例,除了基础的L2级智能驾驶辅助功能,计划年底前OTA高速NOA功能,其他L2+高阶功能未来会逐步释放。”

尽管车企喊出落地百城,但NOA无法一蹴而就。驭势科技首席系统架构师彭进展向时代财经表示:“目前大家都在跟随轻地图NOA路线,但NOA在高速和城市主干道的技术挑战比较小,在城市稍微复杂一点的道路情况,对感知要求很高。要完全征服NOA,还有很多要验证的场景和更长的时间迭代。”

在他看来,车企的口号无论是50城还是100城,更多是一种市场行为。要做好不依赖高精度地图的城市NOA,还需要更长的迭代和升级时间。

小鹏汽车相关负责人向时代财经透露:从去年到现在软件迭代了300版,300版软件背后有巨大的工程量、测试量、研发量。要完全开发NOA的潜能并在各个城市落地,还需要很大工作量。

上述负责人同时表示:“我们已经完成了静态和动态的落地,核心是要将其用到具体场景,比如变道、拐弯、规避等复杂过程,需要语义的理解,要让系统知道这段道路和下段道路的连接关系是什么,这样才能把基于感知的能力放到全栈算法上。”

03 体验通勤NOP:能完成大部分行驶操作

对于车企,NOA是下半场的入场券,对于消费者能带来什么改变?

今年6月底,时代财经参加了理想汽车在北京望京地区开展的城区通勤NOA功能测试。此次驾驶路线以望京地区为起点,途经京密路、罗马环岛、天北路,随后到达理想汽车顺义研发总部,涵盖城区道路、国道等路段,主要测试其城区点对点通勤辅助驾驶表现。

从体验的理想L9 MAX车型NOA功能来看,该车能够识别绝大部分的行驶场景以及场景内的信号灯、行人、车辆等元素,并及时作出判断。同时,车辆在变道、转向、会车时也能稳定行驶,在遇到较窄路段时还能进行与人类司机类似的试探性操作。整体而言,理想汽车的通勤NOA能够完成大部分行驶操作。

值得注意的是,理想汽车的NOA系统采用了偏保守的通行策略,会等待其他车辆或行人先行通过后再继续行驶。对此,理想汽车工作人员解释称:在功能测试初期,更需要考虑车内和车外人员的安全。

对于城市NOA的意义,彭进展向时代财经评价称:“对于用户来说,城市NOA具有很高价值,也能满足大多数用户的日常使用需求。对于厂商来说,轻地图方案也能让车厂不再受限于高精度地图的资质、不普及、更新难,成本高等缺点。对车企来说是兵家必争之地。”

理想汽车方面也提到,其NOA技术架构的特点是:使用NPN特征和TIN网络增强BEV大模型,做到不依赖高精地图识别万物;使用模仿学习让规控算法做出更加拟人的决策;全自动、全闭环的训练平台支撑大模型持续进化。

其中,静态BEV是去掉高精地图依赖的关键技术。它可以实时感知并构建道路结构,相当于一边开车一边动态做地图,解决了高精地图数据实时性的问题,感知特征也更符合自动驾驶的需求。

曾经力推高速NOA的蔚来,今年的重点也转向了城市NOA。小鹏对于XNGP更是自信,何小鹏发文称:“XNGP一定会重新定义智驾。”

7月6日,小鹏汽车正式向小鹏G9和P7i全系车型推送Xmart OS 4.3.0。按照小鹏的说法,“伴随此次升级,城市NGP将大幅提升城市驾驶能力,表现更像老司机,在变道、绕行、跟车等诸多场景下更加游刃有余,城市通行表现不断向更高效、更舒适的体验进化。”

04 免费还是付费,这是一个问题

虽然各车企的技术路线类似,但商业逻辑各有不同,最明显的就是付费和免费之争。

一直把智驾当作核心卖点的小鹏汽车选择了免费模式。目前已在上海、深圳、广州等三座有高精地图的城市全量推送。

根据小鹏汽车发布的数据,小鹏城市NGP进京一周总使用里程达16914公里,用户渗透率99.31%,里程渗透率98.97%,时长渗透率98.91%,大量行驶数据对智驾系统的迭代意义非凡。

同样免费的还有理想汽车。4月18日,在上海车展上,理想汽车喊出全场景NOA终身免费的口号。在“蔚小理”中,理想的经营状况*,这也是其选择免费打法的底气所在。

理想汽车和小鹏汽车还不约而同推出了“通勤模式”,在没有高精地图覆盖的地区,汽车可以在固定通勤路线生成沿途地图,并学习车主的驾驶习惯,从而在固定道路上实现城市NOA。

理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋6月17日表示:“本月内,理想汽车就将向部分内测用户交付不依赖高精地图的城市NOA功能,通勤NOA也将在下半年上线。”

小鹏对NOA免费,一方面是为了获取更多用户,一方面也是基于“智能化拐点比预想的更快到来”的判断。

小鹏汽车向时代财经表示:“G6 Max 版车型自上市以来,选购比例高达70%以上,智能化的拐点可能会比我们预想的更快来到。高速自动驾驶和城市自动泊车这两个只占不到10%的场景,我们一定要100%的场景都能用,才能让用户体验好。”

和理想小鹏不同,华为和蔚来选择了收费模式。

按照官方说法,华为ADS 1.0一次性购买32000元,订阅包年6400元,订阅包月640元;ADS 2.0一次性购买36000元,订阅包年7200元,订阅包月720元。蔚来则是从7月1日开始将NOP+改为订阅制,每月380元,老车主享有两年免费使用权。

免费还是付费,离不开对成本的考量。

彭进展向时代财经分析称,“实现城市NOA,主要成本移到车端,要求更强的感知能力,比如更多的高清摄像头甚至激光雷达;更高的算力平台,至少几百甚至上千Tops。硬件成本要增加上万元,对中高档车型还好,对中低档车型压力会比较大。对车企而言,软件和算法能力是很大的挑战,相应的人才成本也不低。”

余承东曾表示,华为ADS系统成本需要3万元。中信证券在研报中也提到:参考各大车企和方案商的传感器配置,目前想要实现城区领航功能,至少需要配备1颗激光雷达(目前主激光雷达单价约500美元),算力需求超200TOPS(200TOPS芯片单价约300-400美元)软硬件整体成本在万元左右。

收费可以更快收回成本,但也会提升车主用车成本,在用户获取上或许会不及免费模式的小鹏和理想汽车。但车企也不可能永远为用户承担这部分成本,该如何平衡用户感知和商业利润,成为车企的一道必做题。

小鹏的答案是降本增效。今年3月,何小鹏在财报电话会上表示,小鹏汽车从今年到明年将实现自动驾驶超50%的成本下降,整车硬件(含动力系统)约25%的成本下降。同时,小鹏汽车将从软硬件整体销售转为软硬件分离销售。

华为则选择降价吸引用户下单。6月28日,余承东宣布,即将上线的华为ADS 2.0高阶智驾包开启限时优惠,一次性购买价格下调一半,优惠后的价格为1.8万元,优惠活动截止日期为2023年12月31日。

当智能驾驶越来越多成为卖点,甚至成为车企的现金奶牛,“软件定义汽车”的时代也正在加速到来。

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