“曾经关系有多铁，如今就有多狗血”——用这句话来形容今天的“蔚小理”毫不为过。
就在昨天（6月9日）下午，蔚来发布2023年*季度财报，数据并不漂亮。在当天晚上8点开始的蔚来财报电话会上，李斌正忙着给投资者们“打鸡血”，而李想却在8点26分时发出了一条微博：“产品毛利率远低于预期，毛利率波动较大，并不是企业定价良心，而是需要改善企业的经营和管理，以及持续扩大规模。”
摆出一副老师上课姿态的李想，在这条微博末尾写到：“仅针对整个行业的看法，不针对任何企业，切忌：不要被迫害妄想症发作！”而这时，蔚来的财报电话会仍在继续中。
事实上，曾经的新造车三兄弟，早已“反目成仇”。
不久前的5月24日，是蔚来的大日子，肩负“走量任务”的全新ES6将举行上市发布会，公布售价并开启交付。而被戏称“忘记微博登陆密码”的蔚来创始人、CEO李斌，终于在这一天的下午4点发了一条微博：“今晚七点见！”
李斌用了整整1小时的时间，全面地介绍了蔚来对ES6这款产品的思考和期待。在ES6的价格公布之后不到半小时，理想汽车创始人、CEO李想发了一条微博：“理想L7今年十月份做到2万辆/月，提前给团队设定一个小目标。”
翻译一下就是：看完ES6的定价，理想L7销量稳了。
小鹏汽车CEO何小鹏，在5月24日那天忙着召开一季度财报电话会，没来得及卷入蔚来与理想的内斗。但在电话会上，何小鹏预告了今年的另一款重磅新产品是“7座纯电MPV”，命名为小鹏X9——与理想即将发布的纯电MPV（内部代号W01），挤进了同一条细分赛道。
曾经的“蔚小理”，是一致对外的三兄弟，是一起诉苦的难兄难弟，更是产品矩阵都要刻意错开彼此禁脔的family。但如今，这三家头部造车新势力之间，少不了的是暗讽、互掐与厮杀。
只要成绩好，说啥都是对
上一波互掐，始于2021年底。
2021年12月，蔚来在NIO Day上发布了新车型ET5。为了宣传ET5上基于VR/AR技术打造的全景数字座舱，李斌在发布会上直言：“其实车上不需要那么多大屏。”而在随后的沟通会上，他更是强调：“我一直的梦想是消灭车内屏幕。”
而何小鹏当时选择站在蔚来这边。他在访谈节目中就表示：“我是很坚定地反对汽车里有很多屏幕的，屏幕多的基础是车内有很多人，但一台车，多少时间比例由多少个人，再乘以一个比例系数，他们再用不同的屏幕，投入产出比，这个没太大的价值。”
此言一出，主打五屏交互的理想汽车彻底坐不住了。
李想在微博上开启了反击：“最近出现一种观点，号称有了VR设备以后，车内就不需要屏幕了。”他还说，“不要轻易定义那些你连用都没用过的产品。”甚至略带指向性地说道：“在产品定义前，请务必确保自己掌握最基本的VR理论知识和足够的使用经验。不要轻易用概念误导消费者。”
不过上一轮的互掐理想并不得势。主要原因在于，2021年的全年交付量数据，小鹏和蔚来都高于理想，而从财务数据上看，蔚来的营收规模，更是甩开理想和小鹏好几条街。彼时，只有一款理想ONE在卖的李想，只能忍气吞声。
但风水轮流转，在经历了2023年初的价格战之后，蔚来和小鹏都亏麻了，理想却赚麻了。
从今年一季度的交付量看，理想汽车达到52,584辆，是三家中最高的。而蔚来交付了31,041辆，小鹏交付了18,230辆。而交付量的差距，直接体现在了营收数据上。理想一季度营收规模达到187.9亿元，蔚来为106.8亿元，小鹏则是40.3亿元。
论赚钱这件事，蔚来和小鹏合起来也没打得过理想。
从毛利率表现看，蔚来和小鹏抱在一起“摔坑里了”。理想最近几个季度毛利率，都稳定在20%左右；而经历了销量震荡期的小鹏毛利率跌到了1.7%，蔚来的毛利率同样跌到了1.5%的低位。但这也情有可原，因为小鹏的主销产品所处价格段正面临激烈的价格战，蔚来在用户服务和补能基础设施上的投入也不能戛然而止。
让毛利率重返健康状态，难，但又必须解决。
稳定的毛利率，让理想率先进入了赚钱模式。一季度，理想净利润达到9.3亿元，而小鹏净亏23.4亿元，蔚来净亏47.4亿元。而现金储备方面，截至2023年3月31日，蔚来持有的现金及现金等价物为147.63亿元，同比减少了25.77%；小鹏汽车则跌到了341.2亿元的水平；只有理想的兜里鼓鼓囊囊，现金储备达到650亿元。
虽说蔚来和小鹏的日子苦，但再苦也不能苦员工，再穷不能穷研发。一季度，蔚来的研发投入依旧处于30.78亿元的高位，理想为18.5亿元，小鹏为13亿元。而从研发投入占比数据来看，小鹏是最不惜投入的（32.3%），其次是蔚来（28.8%），理想是最抠的（9.8%）。
对于蔚来和小鹏而言，摆脱窘境的*方式，就是新产品大卖。
产品打架，只会越打越激烈
早期的“蔚小理”，之所以能够和平相处，主要是因为产品没有重叠。
蔚来的*代产品ES8、ES6和EC6，都是主打的40万元以上的豪华车市场。而小鹏的G3、P5，以及曾一度热销的P7，都是聚焦于10-30万元区间的主流市场。而留给“插班生”理想汽车的生存空间，只剩30多万的高端车市场了。
但和平发育，只维持到2022年。
蔚来在2021年12月底发布的ET5，通过BaaS电池租赁方案，将购置门槛拉低到了小鹏P7的主力区间：25万元。2022年6月，理想L9将售价定到了45.98万元，并迅速攻入了蔚来曾经稳稳吃住的中产消费群体。紧接着，2022年9月，小鹏G9将主销价位又定在了30万-40万元区间中。紧接着，理想L8提前发布，与理想L9一起完全覆盖了小鹏G9、蔚来ES6/7、EC6/7的价格区间。
就这样，三兄弟扭打在了一起。
从“蔚小理”接下来的产品规划看，三家的缠斗会愈发激烈。先从价格区间来看，“蔚小理”三家接下来将会在20万-30万元区间里，拼个你死我活。
蔚来将通过第二品牌“阿尔卑斯”，将售价下探到20万-30万元；而第三品牌“萤火虫”，更是计划将价格下探到10万-20万元。再加上现有品牌，蔚来将在10万到65万元区间进行全面覆盖。
小鹏未来几年，将聚焦在15万-35万元区间进行产品布局。
何小鹏在一季度财报电话会上透露：“我们现在已经完成了到2025年的矩阵。在同一个平台上，2023-2025年小鹏产品矩阵大概有10款车型。我们在20万以下和30万以上会有少量的布局，但是我们最主要的目标群会把20到30万以内做好，这是我们的核心目标。”
理想此前的规划，是主攻20万-50万元。
李想在一季度财报电话会上明确表示：到2025年，理想汽车将形成“ 1款超级旗舰车型+5款增程电动车型+5款高压纯电车型”的产品布局，面向20万以上的市场，全面满足家庭用户的需求。
除了价位重叠度越来越高，细分车型的切磋也将愈发频繁。
前不久，何小鹏在微博中提到：“除了G6之外，小鹏也将于四季度正式推出*MPV产品X9，并强调打开“年轻态”的MPV市场。”而理想汽车的*纯电车型W01（内部代号），同样定位是MPV车型，同样也计划在第四季度发布和交付。
当然，产品打架之余，“蔚小理”未来还要分出一部分精力在“路线之争”上面。
蔚来向左，理鹏向右
“换电”还是“超充”，三兄弟之间为此争论不休。
2022年8月，小鹏汽车超级补能发布会上何小鹏声称：“充电5分钟，续航200公里”，“纯电动汽车可以依靠超快充、高续航和自营充电站淘汰混合动力新能源汽车。”而这一观点，既指向包括了采用增程式方案的理想汽车，也暗戳主打换电的蔚来。
负责能源业务的蔚来副总裁沈斐，当即就表达了不满的情绪，他转发小鹏相关消息并评价道：“充电快当然好，但不能苟同这比换电好。“同时，他进一步揭露了超充当时存在的短板：超大功率对电池要求更高，只有顶配才充的快；单站的整体效率低，建设很纠结；用户每次纠结，是充几分钟，还是多充会。
上一集，小鹏和蔚来的争论未分胜负。下一集，理想就带着小鹏起飞了。
2023年上海国际车展，理想发布800V超充纯电解决方案——可实现“充电10分钟，续航400公里”的充电体验。到2023年底，理想汽车目标建设完成超过300座高速超充站，到2025年，目标建成充电场站3000座以上。
“理想汽车不会选择换电”，理想汽车总裁兼总工程师马东辉在车展上明确表示。“无论是液态的石油还是无形当中的电，它们是没有物理边界的；但是如果说换电的话就要换整个PACK（电池包），它是存在物理边界的。而要在不同车型、不同品牌上做兼容本身就是非常大的挑战，我觉得不符合我们效率优先的原则。”
本质上，小鹏和理想选择的“超充路线”，与蔚来所坚持的“换电路线”，并不是矛盾和对立的关系。蔚来也曾多次提及，自己也在布局超充网络，前段时间蔚来也发布了800V高压500kW功率的超充桩。蔚来也反复强调，自己是可充、可换、可升级。
就补能体验而言，蔚来的换电确实好过小鹏的超充。但最尴尬的地方在于，蔚来现在NT2平台车型，仍处于400V平台——无论是充电效率，还是整车能耗都很难进一步优化。蔚来曾透露，800V高压平台电池包将在2024 年推出，并计划搭载到蔚来第三代平台（NT3）的车型中。这意味着，蔚来今年的在售产品与800V平台几乎无缘。
而小鹏的G9和G6都是800V高压平台的产物，基于扶摇架构的后续车型，也一样会标配全域800V平台。理想之所以迟迟未量产纯电车型，也正是在等800V平台的供应链和产能，达到其需求的标准。除此之外，路特斯、极狐、阿维塔等品牌也都在量产和交付高压平台车型。
很多人认为，高压平台只是让车充电更快，仅此而已。本质上，高压平台*的优势，是让整车的效率得以提升。而充电快，仅仅只是补能效率的体现。从产品定义的角度来看，高压平台能够让纯电动的能耗降低，无论是两驱还是四驱。这意味着，实现相同的续航里程，800V平台可以比400V平台带更小的电池包。反过头来，会让车重更轻、让成本更低。
如果将800V高压平台比喻成手机中的5G，那么现在市面上的400V平台就是4G手机。当5G手机开始慢慢普及，4G手机的价值也将会逐渐的缩减。
写在最后
“蔚小理”的内斗，是必然的过程。
“竞争是市场经济的精髓，有竞争才会有创新和繁荣，没有压力就没动力，只有更好的产品、更优秀的技术、更创新的体验，才能在淘汰赛中生存。”这是比亚迪董事长兼总裁王传福，在6月8日召开的比亚迪2022年度股东大会上，所发表的最新观点。
在他看来，新能源汽车革命的窗口期并不长，从目前看可能也就未来3年至5年。正确的方向尤为重要，如果弄错方向，就会浪费时间、浪费机会。
李想也曾说过：“智能电动车的三年淘汰赛（2023-2025年），技术、产品、交付三大综合能力往死里卷，木桶理论，缺一不可！至少在中国市场，2025年的CR5（业务规模前五名的公司）大概率就是2030年的CR5，只不过CR5的市场份额还会不断的扩大。这个行业最过瘾的三年正式开始了！”
“蔚小理”之间厮杀最惨烈的三年，也将正式拉开帷幕。
