近日，欧盟碳边境调节机制（CBAM，即“碳关税”）正式生效。
作为全球*生效的“碳关税”，CBAM涉及六大行业，即电力、钢铁、水泥、铝、化肥、氢气以及特定条件下的间接排放。这一法案将于2023年10月开始试运行，并于2026年到2034年之间分阶段实施。
非欧盟生产商未来想在欧盟销售相关商品，必须为碳排放付费，付费金额是生产国碳价格与欧盟碳价格的差价。
国内碳价与欧盟碳价存在着巨大的落差。数据显示，2022年我国碳市场碳排放配额（CEA）收盘价和年内成交均价分别为55元/吨和55.3元/吨。而欧盟碳市场(EU ETS)2022年的平均碳价为81欧元/吨，今年更是一度站上100欧元/吨的关口。
折算下来，国内与欧盟的碳价价差十倍有余。如果以碳关税的标准对来自中国的进口商品进行收税（补上差价），国内企业出海欧洲的成本将急剧上升，欧盟也将形成一个“绿色贸易壁垒”。
欧洲是国内动力电池企业走出去的*站，动力电池的原材料又横跨钢铁、铝等碳关税覆盖的门类。因此欧盟碳关税谈判每有新进展，市场上便有担忧称“若将动力电池拆成金属、化工等原材料，再分别去缴纳碳关税，那相关企业出海欧洲的所得利润可能会因这项政策而损失殆尽。”
作为汽车工业的发源地，欧洲汽车市场在全球汽车工业产业链中有着举足轻重的地位。在2035年欧洲将彻底禁售燃油车的大背景下，这里成为了新能源车企及动力电池企业都虎视眈眈的一块市场。
但在碳关税的大背景下，国内动力电池企业赴欧会遭遇重大挫折吗？
#01、“碳关税”与《新电池法》
2022年欧洲新能源车销量为260万辆，占整个欧洲汽车市场的28%。
欧洲生产的电动汽车的绝大部分来自欧盟之外。据SNE Research数据，中国生产的动力电池在欧盟市场份额已经从2020年的14.9%上升至2023年的34%。在市占率不断上升的情况下，中国动力电池企业出海欧洲建厂配套当地车企生产似乎成为了顺理成章之事。
因此，在市场中各类传言流窜之际，与欧盟相关的碳排放政策成为了国内动力电池企业们最担心的话题。海华永泰（北京）律师事务所高级合伙人吴必轩明确告诉36氪不必如此，“动力电池等深加工产品不会被征收碳关税。”
吴必轩分析称：如果把“碳关税”看做一辆车，并不是各行各业早晚都要上车，只有之前上了欧盟碳市场（EU ETS）那辆车的，才有资格上CBAM（碳关税）这辆车。因为欧盟搞CBAM是为了把欧盟碳市场施加给自己企业的“碳成本包袱”原样复制给进口产品。如果某个行业根本不在欧盟碳市场里，那么就没有道理对相应的进口产品征收CBAM。
而汽车，动力电池等深加工行业原本就不在欧盟碳市场的清单上，因此没有被征收碳关税的风险。
吴必轩进一步表示，汽车、光伏等深加工产品不会被征收CBAM的根本原因在于：欧盟并不以碳定价（碳市场）作为推动深加工行业（电池等）脱碳的主要手段。欧盟碳市场只管控生产活动的直接排放，而深加工行业的直接排放比例较小，排放大部分来自于用电和上游供应链。
当然这并不代表欧盟会放任动力电池大肆进口。作为新能源车的心脏，掌握动力电池，无异于掌握新能源车市场的命脉。欧盟对动力电池行业真正的杀招是即将到来的《新电池法》。
欧盟《新电池法》在经过多轮讨论后，内容已经敲定，即将正式实施。《新电池法》从电池的原料来源，电池管理系统以及回收等方面都提出了相应的管理细则，并适用于在欧盟销售的所有类型电池。这是一套对电池全生命周期进行管理的法案。
针对动力电池，《新电池法》提出了极为严苛的要求：2026年1月1日起，投放市场或投入使用的容量在2kW·h以上的工业电池和电动汽车电池应具有电子记录。即动力电池必须拥有“电池护照”。
“电池护照”是电池上的一个二维码，相当于电池的身份证，本质上是一个数据管理系统。每一块电池的制造商、生产日期、产地、容量、健康状态等信息都可以通过扫码来查看。
但“电池护照”执行起来并不容易，这需要对电池产品的各方面数据规范有一个国际间的通行标准，且要做到产业链信息精确可追溯，实施起来十分复杂。
去年两会期间，宁德时代董事长曾毓群便提交了《关于加快我国电池碳足迹研究并建立中欧互认机制的提案》，其中指出，要尽快启动中国电池碳足迹标准和方法论研究，建立产品碳排放管理体系，参与全球碳中和规则制定，推动与欧盟建立电池碳足迹管理互认机制。
《新电池法》的压力已经给到动力电池企业。但即便排除政策因素，只讨论在欧洲建设工厂也不是一件容易的事。
#02、更现实的困难
2019年，宁德时代开始在德国图灵根州建设*座海外工厂，直到2023年年初，该工厂才宣布投产。以宁德时代的扩产经验与技术实力，仍历时四年之久，其中困难，可见一斑。
环境保护就是一个十分棘手的问题。以特斯拉为例，2020年特斯拉德国工厂动工时便因砍伐树木遇到当地环保组织的抗议。特斯拉为顺利开工，不仅承诺了会在其他地区按照砍伐树木的三倍数量进行补种，还答应了会妥善安置该片森林区内的动物。但仍旧一波三折，中途也曾因抗议而停工。
社会层面的环保组织尚可用妥协的方式来解决，工厂的建设标准对国内动力电池企业来说才是挑战。
有锂电设备行业人士对36氪PowerOn说：“欧洲建厂*的难题就在环保，比如说国内某些生产环节的气体排放是不需要审批的，但欧洲就不行，而且涉及环境问题就要跟当地政府合作，执行起来就会非常复杂，在欧洲建厂根本没有想象的容易。”
目前，德国除了有已经建成的宁德时代图灵根工厂之外，国轩高科、蜂巢能源、孚能科技等企业也官宣将在德国建厂。德国已经成为众多动力电池企业的“心仪之地”，但在德国建厂的难度不可小觑。
“一个国内电池厂在德国引进设备的负责人跟我们沟通了大概快一年，最后发现解决不了问题，就悄悄的回了国入职了另外一家公司，这事之后就无限延期。“前述人士说。
不仅如此，招用工问题同样需要认真对待。
宁德时代德国工厂在建设过程中一直承受着当地各界的舆论压力，诸如“对中国太过依赖”的声音不绝于耳。即使德国工厂已经初步投产，雇佣中国工人的比例高于德国工人仍被针对。
宁德时代欧洲区总裁马蒂亚斯·岑特格拉夫不得不对外解释：“这些中国工人是为了确保工厂正常启动。生产步入正轨后，德国当地雇用的员工比例将增加。”然而，当德国雇工的比例开始增加后，管理的难度也会大大提升。
德国的招工成本显然也远高于国内。据德国联邦统计局数据统计，2020年德国制造业和经济服务业的雇主平均每小时支付36.70欧元工资，欧盟国家平均人工成本为28欧/小时。如果按28欧/小时，5天8小时工作制算，德国工人的月薪在4700欧元左右，约为人民币35700元。
此外，“在欧洲，韩系电池厂的耕耘更深，而且和和国内相比，他们更懂本地化经营，他们管理强度不比我们国内弱。”有业内人士告诉PowerOn。
困难虽在，但宁德时代已经初步建成了一座海外动力电池工厂，让全行业看到了成功进驻欧洲的可能性。
汽车产业是一个典型的全球化产业，全球分工，各国协作是产业链健康运转的基础。在燃油车与新能源车新老交替的关口，动力电池作为新能源汽车的核心零部件，走向全球布局已经成为了一个确定性的趋势。
中国动力电池企业们需要为此不断努力，出海欧洲目前来看确实颇多坎坷，但这是一定要迈过的关卡，利箭已经搭在弦上。
