在中国，新能源汽车市场无疑已经成为红海。竞争格外激烈，价格配置狂卷。
新能源行业公司，早已将眼光瞄准了海外——而他们当中许多人选择的出海*站，和互联网前辈同行们一样：
东南亚。
随着政府的大力支持和购买力的增加，东南亚已经成为汽车制造商争夺电动汽车行业主导权的一个激烈竞争的舞台。
自今年年初以来，包括汽车主机厂、电池供应商等在内的新能源从业公司们，加强了他们在东南亚的努力。
特别是在泰国和印度尼西亚，这两个国家市场已经成为了东南亚的区域性汽车制造中心，也成为了中国公司“兵家必争之地”。
但很特别的是，这一次中国公司在东南亚并不“孤独”。他们在这里，也发现了来自另一个国家的，出国寻找蓝海的汽车公司们。
这个国家，就是韩国。
中韩车企挥师南下
最近三个月内，中、韩两国的车企以及新能源关联企业，在东南亚布局建厂的动作频度明显增加，规划的产能极其巨大，对所在地市场将带来极大的影响。
中国公司：
今年3月，比亚迪宣布将在印度尼西亚建立一座汽车组装厂，包含数条生产线，用于生产电动化巴士汽车。除此之外，比亚迪还将在当地建造一座电池工厂。与此同时，该公司也已经开始在泰国建造一座新工厂，预计将于2024年完工，年产能将达到15万辆
今年4月，一位泰国官员透露，长安汽车已经承诺在泰国投资高达2.85亿美元建设一座工厂。
5月6日，哪吒汽车披露了在泰国启动工厂计划，预计年产能达到2万辆。
5月11日，总部位于广州的电池材料技术巨头格林美 (GEM) 宣布，将投资5亿美元在印度尼西亚建立一个合资镍项目，目标是每年为新能源领域生产大约2万吨镍中间品。
5月13日，上汽集团旗下子品牌名爵启动在泰国的建厂工程。这座计划中的工厂的占地面积将达到约173英亩，容纳电池生产、零部件制造，以及名爵品牌的电动车装配生产线。
哪吒汽车在海外的品牌 NETA 在泰国开店的照片 图片来源：哪吒汽车泰国工作人员
韩国公司方面，新能源领域的同行公司们也在坚定地加快布局东南亚的进程。
据韩国《每日经济新闻》报道，在印度尼西亚这一*的汽车国家市场，现代汽车已经超过了来自中国的五菱，成为了当地的头号玩家。
早在2017年，五菱就在印尼开设了品牌历史上的*海外生产基地，远远早于现代汽车，投资额累计高达7亿美元。相比之下，现代汽车利用了中国企业受到疫情政策制约的契机，在去年3月才开始在印尼新工厂启动生产。
然而，就是这样一个“后来者”，现代只用了一年的时间就在印尼取得了令人难以置信的快速增长，在今年2月占据了令人惊讶的55%印尼市场份额。
现代在印尼本土化生产的 IONIQ 5 电动SUV车型，售价高达7.48亿印尼盾（约合35.3万元人民币），目前已经成为当地车型*，是印尼汽车平均售价的两倍，亚军五菱宏光车型的三倍。
根据日经数据，今年1-4月，现代和五菱在印尼的汽车销量分别达到了1700辆和1000辆。即便已经成为老大，现代仍然不满足于目前的成绩，已经决定将当地工厂的 IONIQ 5 产量提高到单月1000辆。
除此之外，现代也已经宣布计划今年将加强在泰国的营销工作，以提高当地市场的销售成绩。目前阶段现代将主要依靠印尼的产能来辐射包括泰国在内的几乎整个东南亚市场。
电池供应商，中韩斗争升温
正如前文提到，格林美，这家中国*的电池回收和材料技术公司之一，也已经宣布了在印尼生产镍中间品，为当地以及整个东南亚生机勃勃的新能源行业提供服务。
上汽集团也在泰国建厂，为包括旗下名爵等在内的品牌生产电池。
为什么印尼和泰国这么吸引新能源汽车和供应商？
这是因为印尼是全球最重要的镍矿所在国家，而泰国则拥有大量的锂储备。这两种金属，都是电动汽车电池领域的关键原材料。
韩国的电池供应商也早已意识到这两个东南亚国家的资源价值。
2022年6月，LG能源解决方案公司 (LGES) 在印尼的镍加工厂破土动工。这座加工厂将会是该公司在印尼98亿美元巨额投资的重要组成部分。
这已经不是 LGES 在东南亚的*次布局。早在2021年9月，LGES 和现代就已经在印尼西爪哇省的勿加西建设了一座价值11亿美元的电动车电池工厂。
中韩两国电池技术公司对东南亚“虎视眈眈”，背后有着多重理由：
随着全球对电动车的需求不断增加，掌握更多的原材料越来越重要；
面对日益激烈的海外市场竞争，汽车制造商的压力下放到供应链端。供应链本地化程度越高，成本优势越大；
劳动力成本更低；
当地政府提供税收减免、土地优惠和财政援助等激励措施，以吸引海外电池制造商进入。
多年以来，韩国公司在镍钴锰领域建立了巨大的市场优势。然而随着市场格局的变化，新能源汽车市场规模显著快速增长使得成本要素重要性提高，市场开始出现从三元锂转向磷酸铁锂电池的明显过度。
和三元锂相比，磷酸铁锂电池具备成本低、寿命长、安全性好、生态可持续性强、火灾和爆炸风险低等若干优势。
而提前布局了磷酸铁锂的中国电池制造商们，取代了日韩电池技术公司成为了全球新能源汽车行业的新主导者。
根据市场研究公司 SNE Research 今年2月的一份报告，韩国三大电池技术巨头 LGES、三星SDI、SK新能源，在全球电动车电池市场的总份额从2021年的30.2%下降到2022年的23.7%。而与此同时，中国制造商的市场份额强劲上升。
目前，中国电池公司暂时*。但情况可能很快发生变化：韩国贸易部去年将电池、半导体、人工智能一起确定为该国的三大战略产业之一。前述的三家韩国能源技术公司正在加紧开发和生产磷酸铁锂电池。
在汽车行业的主要构成公司上，特别是供应链和制造方面，中国已经逐渐追上了和韩国的差距。比如，今天的中国已经拥有了世界级的电池供应商，包括宁德时代、国轩高科等等。而在终端品牌方面，以比亚迪、五菱、长城、广汽、上汽、北汽等为代表的中国汽车主机厂，在全球的知名度也在快速提升。
诚然，中国品牌在海外传统汽车市场上的品牌认知度几乎为零。但在新能源的时代，这些问题基本不是问题。
东风汽车的泰国经销商 EV Primus 总经理 Pitaya Tanadamrongsak表示：“在电动车领域，消费者很容易跳过旧的品牌墙，更愿意尝试新的选择。”
