管理岗轮休，轮休期长达1年，工资按*标准发放，不再享受公司福利...
江苏悦达起亚最近发布一则管理职轮休的通知，主要内容是为了实现电动化转型，将安排员工分批次轮休。
批次轮休的对象大多是管理层，比如经理和部门长，总数约100人。
不过悦达起亚很快发布一则声明，称这是为了顺应电动化时代，主动做出的积极变革，公司同时也在加大不同模块管理岗的招聘力度。
但在不少人看来，怎么都像是在变相裁员。
不止悦达起亚，最近“广汽三菱退出中国市场”的传闻再起，在广汽集团近日公布的4月产销快报中，也没了广汽三菱的身影。
随着传闻愈演愈烈，三菱汽车社长不得不紧急澄清，称三菱不会退出中国市场，长沙工厂将于6月重启生产。
对于存在感并不强的合资车企来说，虽然不舍得离开中国这个*的汽车市场，但从实际处境来看并不乐观。
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战略转型，人员大换血
在通知轮休的文件中，悦达起亚表示：“鉴于公司已正式开启电动化全面转型，逐步从燃油车市场向新能源市场过渡。根据公司战略转型发展需要，内部业务及人员结构需要重新整合。为成功实现战略转型，重塑业务体系，现对管理职员工分批次进行轮休。”
财新网报道称，针对轮休1年的通知，已有多名悦达起亚内部人士证实，*批轮休开始时间为今年6月1日，一直到2024年5月31日结束。
轮休员工的工资也相应做了调整，*个月支付个人正常工资，第二个月开始按照当地*工资标准发放，轮休期间各种福利待遇奖金也一并暂停。
公开资料显示，悦达起亚的管理岗人员涉及江苏盐城和上海两地，其中江苏盐城的*工资标准为每月2070元，上海则是每月2590元。
轮休通知一经曝光引起了网友热议，认为悦达起亚是“变相裁员”，逼员工主动离职，以此来避免裁员所要支付的经济赔偿，可以说是用一种“不好听，但花钱最少”的方式降本。
轮休通知中，悦达起亚特别强调：“ 公司需要通过本次的战略转型，适应汽车市场新形势、新变化……”
不过起亚中国相关人士向媒体透露称，悦达起亚原有管理层换血，将大量引进中国本土化人才，而且起亚中国首席执行官杨洪海还在个人社交圈发布中国区招聘消息，岗位包括公关经理、品牌经理等。
所谓的战略转型，就是起亚对中国市场的坚持以及实现电动化转型。
今年3月，起亚中国在上海召开新能源战略发布会，起亚全球CEO到场站台，并重申了起亚扎根中国市场，重塑全新格局的决心。
发布会上起亚中国一口气发布了起亚EV5、EV9、EV6 GT三款新能源概念车。
其中EV5 概念车量产版将于今年在国内推出并生产，同时EV5也是*在国内生产的 基于E-GMP 平台的纯电车型。
长续航版本 CLTC 工况续航超700km，30-80% 充电时间低于 20 分钟，提供半自动变道辅助驾驶功能。
对于电气化转型的进程，起亚方面表示从2023年起，每年将推出至少一款基于电动化全球模块型平台E-GMP开发的纯电动汽车，到2027年，预计推出15款电动车型。
到2030年，在全球市场实现 430 万台的销量目标，其中电动汽车销量 160 万台。国内市场实现EV车型年销量18万辆的目标，销量占比达到40%。
目标宏大，但任务艰巨。
打开起亚中国官网，目前在售新能源仅一辆起亚K3 EV，售价22.98万起，续航410km，这个定价和续航，显然不能承担起亚电气化转型的重任。
不久前结束的上海车展，起亚中国COO杨洪海表示，虽然过去几年起亚在中国发展遇到了挑战，但起亚深耕中国市场的决心不会动摇。目前起亚正在汇聚全球资源，加大中国市场的投资。
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去年销量不足10万辆
没想到，当年在中国年销近百万的悦达起亚如今要靠高管轮休来降本，但悦达起亚在国内也不是没有过辉煌时刻。
2001年11月，东风、悦达、起亚三方在北京签署合作协议，2002年3月，东风悦达起亚正式成立，三方持股分别为25%、25%、50%，三方合营期限为30年。
东风汽车加入之后，悦达起亚在华的发展正式开始。
首先是投放广告打开知名度，2002年正值世界杯足球赛，悦达起亚的身影出现在每场比赛之前，研发速度也不断加快，几乎每年都能出一款新车。
2003年6月，东风悦达起亚在盐城启动10万辆扩能技术改造项目，*车型"千里马"在此下线。成为热销车型之后，年销量一度达到2万辆。
接着是远舰 、嘉华、赛拉图、狮跑、锐欧、福瑞迪、智跑、K5、K2、KX3、KX5、KX7…
接下来的这段时间，迎来了东风悦达起亚的黄金发展期，2012年，第200万辆整车下线，2016年，年销量一度达到65万辆。
就在年销量冲击100万辆的时候，2017年的萨德事件，导致韩国五大集团之一乐天集团退出中国、韩剧停止引进、旅游暂停，同时韩系车型在华销量也大幅下降。
悦达起亚2017年在华销量也骤降到35.9万辆，接着2018年是37万辆、2019年为28.98万辆，2020年则是24.9万辆。到了2021年，年销量跌至15.85万辆。
自2017年陷入亏损以来，东风悦达起亚亏损连年加剧。2020年，东风悦达起亚营收为219.4亿，净亏损47.5亿元，2021年前三季度净亏损约26亿元。
2021年12月，东风集团以2.97亿元的转让价格，完成了25%股权转让，正式退出东风悦达起亚。
东风悦达起亚由三方合资变为悦达、起亚两方持股，东风退出一年之后，2022年悦达起亚销量更是不足10万辆。
从起亚公司2022年财报来看，截至2022年年底，在华合资公司悦达起亚负债总额已经高达2.48万亿韩元（约合人民币129.6亿元），而资产总额仅有2.08万亿韩元（约合人民币108.7亿元），资产负债率高达119%。
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此一时彼一时
悦达起亚只是二三线合资品牌生存的缩影，随着国内新能源市场的爆发，一些和悦达起亚境遇相同的企业，销量开始巨幅下跌，营收也大不如从前。
在去年广汽菲克退出中国市场后，不久前又传出了三菱在华身陷亏损泥沼。在广汽集团发布的4月产销快报中，三菱甚至一度消失没有数据。
不过和起亚一样，三菱也否认将退出中国市场，在昨天日本举行的媒体吹风会上，三菱汽车社长加藤隆雄表示，“尽管在华面临困难”，但三菱不会退出中国市场，长沙工厂也将在6月重启生产。
显然，大家还是想在中国市场分一杯羹。只不过，能分多少就各凭本事了。
乘联会数据显示，2023年一季度韩系车在中国市场的份额已经跌破2%，在中国乘用车市场韩系车累计零售销量仅78852辆，同比下滑17.2%，占中国市场乘用车总销量的1.8%，份额不及2020年的一半。
同样*季度，日系车销量为71.77万辆，同比下滑29.4%，市场份额也将下降至16.8%，较2020年减少了7.3%。
其实日系车在华的份额，自2020年达到24.1%的高峰后就开始逐渐下降。
2021年日系份额首次超过德系，但比上年下降了1.5个百分点。根据乘联会数据，在过去的2022年，日系车在华销量仅为409.2万辆，同比下降10.3%，市场份额跌破20%。
在日韩品牌份额大跌的情况下，自主品牌随着新能源汽车的发展，迎来爆发增长。
4月自主品牌零售79万辆，同比增长63%，环比增长1.5%。2023年4月自主品牌国内零售份额为48.2%，同比增长1.7个百分点。2023年自主品牌累计份额49%，相对于2022年同期增加3.3个百分点。
在日韩都在看中的新能源市场领域，4月新能源汽车零售渗透率已经达32.3%，其中自主品牌的新能源车的渗透率达56.5%，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.4%。
从月度国内零售份额看，4月主流自主品牌新能源车零售份额70.5%，合资品牌新能源车份额仅有5.8%。
从近几年情况来看，日韩车企在新能源发展中相对延迟，若是不能加快速度进行电动化转型，在电池技术、整车设计和组装、智能化上下足功夫，可能会进一步拉大与国内新能源车企的距离。
中国人民大学国际货币研究所研究员、独立国际策略研究员陈佳表示，日韩系车厂近几年在新能源科技创新领域发展放缓，目前新能源汽车技术特斯拉一家独大，日韩系车厂目前夹在特斯拉与一众中国品牌之间，生存空间受到极大挤压。
按照这个趋势发展，如果再不激进求变，下一步真被挤出市场了。
