当发展火热的赛道突然慢下来，招聘市场*有一些感知。
2022年，动力电池行业的快速发展直接带动相关人才需求激增。彼时，猎头的普遍经验是，跳槽的从业者根本不愁拿offer和涨薪，就连“应届生的年薪也能达到25万”。
但一年后，招聘市场就像“跌跌不休”的碳酸锂价格一样，突然变得冷清。一位专门负责动力电池行业的猎头发现，“很少有公司发需求，就算有，薪资也比去年降了三成。”
扩张减速的背后，动力电池行业也处在变化的路口。据不完全统计，2022年全年，动力电池公布的投产计划超过50个，总投资金额近万亿元，其中近半项目的投资规模在百亿以上。
但在市场另一端，却充斥着各种不确定性。1月，我国新能源汽车产销分别达到42.5万辆和40.8万辆，环比分别下降46.6%和49.9%，同比分别下降6.9%和6.3%。
当新能源汽车渗透率逼近30%，提前三年完成目标，这也意味着增量空间有限，增速也将逐渐放缓。乘联会预测，2023年新能源汽车行业仍将保持增长，但从国内销量来看，增速可能收窄至50%左右。
面对愈发拥挤的赛道，车企价格战正酣，而动力电池企业也试图用调价捍卫市场份额，内部则通过降本增效储备更多的粮草。
当焦虑开始弥漫，企业也以更快的速度进行调整。宁德时代开始放缓生产进度，一线员工们从“每月加班100个小时”恢复到了正常上下班。其余动力电池企业或停止招聘，或收紧了财务的审批流程。
巨头也要未雨绸缪
作为国内电池行业的龙头，“宁王”的地位不容置疑。财报显示，2022年，宁德时代营收为3285.94亿元，同比增长152.07%，归属于上市公司股东的净利润307.29亿元，同比增长92.89%。
在市占率方面，根据SNE Research统计，2022年，全球新能源汽车动力电池装车量为517.9GWh，宁德时代的市占率达到37%，同比提升4个百分点。
当新能源车企大都在亏钱卖车时，宁王靠着自己在产业链的地位，不仅交出了史上*的成绩，还独善其身保住了利润率。
但在亮眼的业绩背后，有危险的信号，也有沉重的负担。
2022年，宁德时代的资产负债率为70.56%，创近7年新高，更多资金被用于产能扩张方面。宁德时代资产负债表显示，2022年公司在建工程项目为354亿元，而这一数字在2020年仅为57.5亿元。
但在积极扩张的同时，电池产能过剩或许已经到来。2022年，宁德时代现有产能390GWh，在建产能152GWh，产能利用率由2021年的95%下降为83.4%。
结合销量增速计算，随着产能逐渐释放，宁王也面临着市占率的焦虑。当市场开始进入供大于求的状态，一方面宁德时代要和努力开发二供、三供的车企博弈，另一方面，排在其之后的比亚迪电池的市占率也在不断提升。
“就像开快车行驶在沼泥地上，速度一旦慢下来，车子就有陷进去的风险。”有接近宁德时代的业内人士如此形容。
于是就有了不久前的一幕，宁德时代一边扩产一边促销。今年2月，宁德时代向车企推出“锂矿返利”计划。该计划的核心内容是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算。与此同时，签署合作的车企，需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。
上述接近宁德时代的人士认为，“锂矿返利”是一门稳赚不赔的生意。“宁德时代动力电池的出货价本就比二线厂商高，通过与车企绑定带来的订单规模，平摊降价成本有余。”
返利计划看似杀伤力十足，但接到邀约的战略客户里，响应者寥寥。
“理想和蔚来签署的意愿不大，两家车企就该计划正与宁德时代讨价还价。”一位接触该计划的内部员工告诉未来汽车日报，理想主要觉得价钱不划算，而蔚来则认为，与宁德时代签署3年的长期合作有些被动。
“接近谈成的是极氪，不过目前响应的车企较少，公司在重新衡量评判标准，降低门槛让更多的车企参加这项计划。”上述人士表示，目前宁德时代只针对10GWh以上提货主机厂启动返利方案，且需要支付10%预付款。“新的评判标准主要降低以上两个数字的门槛。”
另一边，宁德时代的动力电池生产工厂也开始用降低运转速度的方法，来实现内部降本。
宁德时代的一线员工发现，一个发生在工厂内部的明显信号是，到了晚上8点，越来越多的宿舍准时亮起灯。“毕竟在宁德时代内部，除了职能部门，没有几个部门能在8点准时下班。”
因为此前销量供不应求，宁德时代的一线员工始终保持着高强度工作。去年下半年，一线员工平均每个月要加班100个小时左右。但在春节复工之后，一线员工取消加班，再之后，越来越多的部门开始“上五休二”。
并且宁德时代也收紧了人力等成本的审批。一位内部员工透露，“目前宁德时代收缩了济宁基地的招聘规模，粟阳基地暂时关停了一线员工的招聘渠道。”
二线厂商求生艰难
当宁德时代试图用利润换得更高的市占率，同样感受到新能源车销量放缓的二三线厂商也不得不加入进来。
有亿纬锂能内部人士告诉未来汽车日报，在宁德时代推出“锂矿返利”计划的第二个工作日，公司便向主要客户群体发出了一份新的合作协议。
该协议分三种模式，*种是价格联动模式（即价格与主材联动，只面对核心客户）；第二种是定价返利模式（即确定一个价格，年底按照碳酸锂价格的变动情况进行返利）；第三种是全年锁价模式（即按照一口价的方式把一年的价格确定下来）。
“目前的情况是，新能源车企与动力电池厂商们都在重新评估动力电池的供应价格，在新的周期内，动力电池的价格要降低10%乃至更多。”有动力电池从业者透露。
但对于二三线电池企业而言，在当前节点跟进降价，依旧是个不小的考验。
相较于宁德时代，二三线电池企业在客户、产能规模、现金流等方面存在一定差距，作为高成本、低利润的动力电池业务，降价之后的生存现状将变得格外艰难。
以亿纬锂能、中创新航、孚能科技为例，三家动力电池企业在2022年的营收分别为363.05亿、203.75亿、116.09亿，但净利润却为35.1亿、6.94亿和-9.18亿。
越来越多的二三线动力电池企业也开始勒紧腰带过日子。
作为国内动力电池装机量排名第三的企业，中创新航已经开始降本增效，“合肥工厂3月份的HC（head count企业预计招聘的员工数量）已经关闭，并且取消了与外包公司的劳务合作。”
据中创新航内部员工透露，取消劳务合作之后，合肥工厂4、5月份将以公司直招和外地工厂支援的方式补充员工数量，这样做可以降低员工流失的频率，并提高工作效率。
同时也有行业猎头表示，2023年以来，多家二三线电池企业都缩减了招聘力度。“甚至一些三线的动力电池企业，开年来都没有招聘新员工的迹象。”
动力电池企业的精打细算，也让置身事内的每一位参与者都清晰感受到，公司降本增效带来的业务压力。
某三线动力电池企业研发人员告诉未来汽车日报，高层明确提出要缩减新技术的研发周期，但人事部门却没有给技术部门增加相应的HC。最终“每位工程师都背了比去年多一倍的任务量。”
在生产端，有动力电池行业从业者告诉未来汽车日报，有一部分生产基地原计划将于上半年开工，但具体开工时间已经被推迟到了四季度以后。“按照之前的扩张规划，今年上半年将有大量新建成的生产基地开工，但从实际情况来看，开工率不足规划的20%。”
延迟开工时间也与资金有关，以往动力电池的产线需要向客户采购七、八家甚至更多企业设备。但现在，这些动力电池企业逐渐倾向于将各类设备打包进行招标，以降低采购成本。
“但掌握整线核心设备的供应商要价过于强势，动力电池企业与供应商就价格会进行多轮博弈，这也拖累了工厂的开工进度。”上述动力电池从业者表示。
比亚迪兵临“宁王”城下
宁德时代在掀起动力电池价格战的同时，也揭开了现实的一面——面对产能即将释放，但供给放缓，企业都需要转攻为守。
随着碳酸锂价格的大幅降低，以及车企打响的价格战，夹杂着市场的观望情绪，动力电池厂商和车企之间也就订单和价格开始展开博弈。
从目前数据来看，动力电池行业已经出现产能过剩的苗头。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022年我国动力电池累计产量达545.9GWh，同比增长148.5%；同期，我国动力电池累计装车量294.6GWh, 累计同比增长90.7%。
无论是数值还是增幅，动力电池产量都高于实际装车数量。“去年好多新能源车企都没能达成销量目标，有些车企便没有按照订单提货，剩下动力电池便成了库存。”有动力电池从业者解释称。
而在今年，正式告别补贴时代后，新能源汽车增速放缓，又给动力电池企业泼了一盆冷水。
从年初至今，一场涉及40余个品牌，100多款车型的价格战已经进入白热化程度。但一个残酷的现实是，价格战正酣，但收效甚微。
乘联会数据显示，3月新能源车市场零售54.9万辆，同比增长5%，较上月增长27%；今年以来累计零售131.9万辆，同比增长15%。
另据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2023年1-2月，动力电池累计装车量38.1Gwh，累计同比增长27.5%。
虽然动力电池行业大盘仍呈增长状态，但更多的市场份额却被异军突起的比亚迪抢走。
比亚迪的动力电池主要以自供模式为主。今年一季度，比亚迪共卖出55.2万辆新能源汽车，占市场总销量近四成。这也带动其电池装机量的上涨。今年1季度，比亚迪动力电池及储能电池装机总量约为26.991GWh，同比超83%。
乘联会预测，2023年新能源汽车销量将达850万辆，比亚迪董事长王传福则将2023年的销量目标定为360万辆。同时行业预测，特斯拉今年将有望在中国市场百万销量。
比亚迪与特斯拉的强势，让新能源车企们不得不采取谨慎的战略态度。上述从业者告诉未来汽车日报，“目前市场前景晦涩不明，出于健康的现金流考虑，新能源车企们都缩减了动力电池的采购量。”
孚能科技董事长王瑀则在百人会上接受采访时表示，目前种种变化的确给市场增加了很多不确定性，也有一些悲观情绪在。但据其了解，“所有的整车厂对于今年经营业绩的目标还是要咬住的，可能投产时间往后一些，但目前为止还没有看到要改变经营计划的影响。”
不过其初步估算，由于原材料价格上涨，整车行业和电池行业去年为锂行业至少贡献了1000亿元的利润。
对于车企和市场来说，当碳酸锂价格持续下跌，也给其带来更大的价格弹性空间。
王瑀表示，2022年碳酸锂、氢氧化锂的供需实际上是平衡的，里面有很多炒作的因素。其预测，“今年这种形势，我们预计碳酸锂价格会飞速地下降，已经下降到25万/吨。我们估计还会进一步下降，探到10万以下也不是没有可能。”
蔚来汽车CEO李斌算了一笔账，碳酸锂价格每变动10万元，会影响蔚来汽车大约两个点的毛利率。吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧则表示，碳酸锂每降低1万块钱，对极氪的贡献就是575元，毛利的贡献为0.2%。
