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沈晖的威马变「危马」后,下一个轮到谁

当规模效应和马太效应逐渐充斥新能源车行业,尾巴车企的结局自然是淘汰。

" 活着,像牲口一样的活着 "。

今年开年,威马汽车创始人沈晖在社交平台这样发文。

这句《芙蓉镇》电影里的台词满是心酸,也像是一场预言,预言了接下来的数周里,它会是威马的真实写照。

员工停薪留职、门店大片倒闭、APP暂停服务、温州工厂停工......各种负面消息让广大车主以及员工心寒,也让市场担忧威马的未来。一时间,威马变“危马”的言论甚嚣尘上。

创始人沈晖不久后做出回应,转发了威马汽车官方的声明,并写道:

“过去一年因为疫情和市场环境的客观影响,威马确实遇到一些困难。正通过一系列降本增效的措施进行调整,全力保障复工复产,保障终端用户的体验。痛定思痛,才能整装再出发!感谢大家的关心,也请大家不信谣不传谣。”

威马给市场喂了一颗短效“定心丸”,但长期存在的隐患如何根治,依然没有给出解法。

01 昔日风光无限,现在等钱救命

作为国内最早的造车新势力,威马一开始混得真不差,可以说有钱又有销量。

造车初期顺利拿到百度、腾讯、红杉等明星资本与地方政府投资,此前进行了12次融资,累计募资超350亿元,超过当时蔚来汽车的145亿元。成立之时的威马,就已经成为资本宠儿。

2019年,威马全年累计销量16876辆车,仅次于蔚来,在一众造车新势力里排名第二。创始人沈晖一度在社交媒体上和美团王兴打赌:“威马一定会是Top 3之一”。

但回头来看,威马*的原因不在于“打牢地基改高楼”,更像是当了“风口吹起的浪花”,占据先发优势却后劲不足。

“威马掉队”的声音从2020年就开始传出并且饱受争议,这一年威马卖出2.25万辆,排名下滑到造车新势力第四位。到了2022年,威马的销量已经从2021年的*4.4万辆跌至2.9万辆,同比下滑超3成。

与之形成鲜明对比的是,广汽埃安逼近30万辆,哪吒汽车也有15万辆,蔚小理集体年销突破10万辆。

进入2023年,威马的状态更是能用“摆烂”形容。

在开年降价潮下,威马宣布逆势涨价,最高涨2.5万元。反正工厂停产也交不出车,“死马当活马医”,用涨价逐客确实比直接停售更加体面。现在看乘联会发布的“各车型销量前十五榜单”里,威马已是“查无此车”。

没有销量,没有收入,更谈不上利润,用不了几年自然就变得“囊中羞涩”。这种造血能力上的不足,带来无限的恶性循环,一方面消磨威马奔跑的动力,另一方面打击市场对威马的信心。

2019年至2021年,威马三年净亏损41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元,累计亏损高达174.35亿元。同时威马获得的外部融资“输血”也有限,前两年刚刚超过10亿美元,这对于一家造车企业来说,显然是杯水车薪。

威马还在苦等援手,1月12日,港股上市公司Apollo智慧出行在香港联交所发布公告,拟以20.2亿美元收购威马汽车,且会通过每股0.55港元配发288亿股的方式进行结算。按照计划,威马逾20亿美元的融资原定在2月份到账,然而如今3月已至,20亿美元迟迟未到。

短短三年有着云泥之别,威马来到了悬崖边。这样岌岌可危的处境,和企业短视有着莫大关系。

销量没有“蔚小理”其中一家多,倒是管理层的收入似乎比“蔚小理”三家要丰厚不少。

2021年财报曾披露CEO沈晖的全年各项收入总和,高达12.6亿元。尽管事后沈晖表示,这12.6亿元中,有很大一部分都是受限制的股权激励,并不能变现,但按照股权激励的原则,就算是威马汽车现在破产重组,沈晖依然能拿到相当可观的收入,受到的影响,和员工相比,就要小得多。

“短视”另一方面还体现在技术发展。

技术作为产品的核心竞争力,威马相比“蔚小理”却没有什么能拿得出手。随便拎出一样来说,蔚来有换电、小鹏有NGP,研发投入达到几十亿元量级。反观威马每年的研发投入不足十亿,2021年仅为9.82亿元,与同期“蔚小理”相去甚远。

所以,威马终成“危马”,事实虽然残酷却是必然。

短期来看,“钱”是*能拉住威马的救命稻草,钱不到位,生产、销售、运营等方方面面都无法盘活;长期来看,生存始终要仰仗车企的销量、规模、技术作为核心支撑,哪怕是只能挑出一块长板,能向市场讲出好故事,都不难获得持续的资金来源。

无论怎样,威马及时给予市场正面反馈是当务之急,需要不断发布好消息,才能让市场愿意重新一点点相信这家车企。

02 威马掉队后,“寒气”又传给谁?

除了威马,还有一些新能源品牌的业绩表现也在“敲响警钟”。

去年被视为黑马的哪吒汽车出现交付量放缓的迹象。2022年10月,哪吒创下了1.8万辆的交付新高,此后的三个月里销量逐步下滑,1月仅交付了0.6万辆,不足三个月前的三分之一。

零跑汽车的退步更明显,今年1月份零跑汽车的交付量为1139台,相比2022年12月份的8493台来说,出现了85.92%的大幅下滑。哪怕只看1月的交付量,零跑1139台的成绩在排名上也非常靠后,比定位高端的岚图都低。

小鹏不久前也陷入交付低谷,去年10月和11月共交付11390辆,不及同期蔚来和理想的一半。很快小鹏进行了一系列动作,发内部信、进行组织框架调整,还聘任原长城汽车总经理,业内有着“铁娘子”之称的王凤英担任总裁。

大家遇到的具体困难固然不完全相同,但产品力无法持续吸引消费者购买,是这几家都存在的问题。

新能源车是一个增长迅速的市场,也是一个过剩市场,装不下那么多新势力品牌。新旧车型更替飞快,消费者需求随时在变,今天的创新技术也很可能在明天就已落后。

比如,哪吒的问题在于,曾经的成功因素“以小打大”策略在慢慢失效,代表车型哪吒V不再适合现在的市场。

哪吒V定位小型新能源SUV,负责“走量”,最初走的是错位竞争路线:比宏光MINI这类低价微型车更高级更智能,而价格比比亚迪更低,是介于两个头部车企之间找到一块生存空间。它满足了想买小车,又觉得宏光 MINI功能单一的细分人群。

但随着新能源车加速向市场渗透,一方面,微型车、小型车必定是先触及增长天花板的车型。今年1月宏光MINI销量1.6万辆出头,同比下滑了38.5%;QQ冰淇淋销量2736台,同比下滑72.6%。零跑T03作为哪吒V的难兄难弟,只卖出500多台,同比下滑85.9%。

另一方面,以比亚迪为代表的车企规模效应成本压缩,“以高打低”会占领更下方的价格区间。去年A0级市场几乎成为比亚迪海豚的天下,今年比亚迪秦又将新能源轿车拉低到10万元,那么既没了配置优势,又没了价格优势的小型车,往后将会更难增长。

当车企陷入这样的困局无法解决,生存迟早也会成为难题。和威马不同,零跑和哪吒为了实现盈亏平衡,两家都加快了产品和技术迭代的步伐,努力跻身于20-30万元的中高端市场。

当大浪淘沙后,谁在裸泳,谁是稳健增长的车企愈发清晰。

在一众新势力里,蔚来、理想在豪华车市场掌握着巨大的话语权,销量保持稳定增长,下阶段的财务目标自然是稳步实现盈利,两家跑在新势力队伍最前面;在老牌车企里,比亚迪、吉利的新能源车销量领跑市场,这两家有着更全面、更广泛的产品布局,最近“仰望”、“银河”都带给消费者太多惊喜。

当规模效应和马太效应逐渐充斥新能源车行业,尾巴车企的结局自然是淘汰。今年1月,长安汽车的董事长朱华荣分享了一组数据,过去3年,中国市场已经倒下了75个汽车品牌,预计3-5年还将有近70%的品牌会被淘汰。

威马已经被甩出跑道,下一个或许也不远了。

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