2020年10月，华为在内部的一份文件中表示：绝不造车，想造车的出列，自行离岗。这份文件据说得到了任正非的亲自批复，时任华为BU总裁的王军也在后来的公开演讲中重申，华为不会造车，而是帮助车企造好车。
但这份文件也并非不可变更的铁律，而是有一个三年的有效期，到今年10月，该文件就正式到期。加上此前一直力主华为与车企合作的王军也在近期离职，关于华为亲自下场造车的传言又甚嚣尘上。
对于如今独掌华为汽车大权的余承东来说，这些传言尽管只是猜测，但终归也有可能影响华为在智能汽车领域的前进路线，2月21日，余承东亲自出面澄清，华为不是亲自造车，还是通过智选模式合作。
在智能手机大局已定的情况下，智能汽车成为了华为面向终端用户最重要的根据地。尽管过去的华为手机是为数不多能和iPhone掰掰手腕的国产品牌，但这已经是当年之勇，无论是当下的市场环境和竞争态势，华为的手机业务都将不可避免的进入低谷期。
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手机已逝，造车未晚
根据IDC公布的2022年中国智能手机厂商市场份额数据来看，vivo（18.6%）、荣耀（18.1%）、OPPO（16.8%）占据三甲位置，而苹果（16.8%）和小米（13.7%）则分列第四和第五名。
另外两家统计机构Counterpoint Research和Canalys给出的2022年数据虽然排序略有出入，但前五位的手机品牌却都保持一致，都是“VO荣米”加上苹果的格局，2021年时，也是这五家品牌联袂领跑，而连续两年，华为都已经不在*阵营之列。
对于业内人士来说，这样的结果其实并不意外，从遭遇美国禁售，到不得已拆分荣耀，华为手机的剧本就已经写好。甚至于在2022年发售的Mate 50系列，华为都无法使其支持5G。
加之华为一直坚持的高端品牌路线，在失去了众多硬件能力加持后，市场竞争力陡然下降，仅仅依靠华为的品牌影响力，已经难以撑起销量。
这样的结果尽管让人感到无奈且愤慨，但在商业战争中，抱怨环境注定是无用功。一个不得不承认的现实是，华为手机已经很难重现前几年与iPhone逐鹿高端机市场的荣光时刻，除非外部环境发生重大好转，或者手机行业出现了下一个革命性的技术创新。
市场地位下滑，而手机行业整体的景气度也处在低位。根据Counter point的数据显示，2022年全球出货量下降了12%，达12亿部，创下自2013以来的最差年度业绩。
国内手机市场去年也遭遇寒冬，受到疫情因素和行业创新停滞等影响，2022年国内市场手机总体出货量累计为2.72亿部，同比下降22.6%。
无论是站在企业角度还是行业角度来看，华为都不值得再在手机领域压下重注。一手开拓了华为手机霸业的余承东也曾表示，华为手机的供应链已经缺失，*能够弥补手机销量缺失的就是智能电动汽车。
过去一年里，余老板嘴中围绕汽车的话题更多了，众多出圈的言论也大多与汽车有关，而华为手机，似乎已经不再是华为最值得讨论的产品。
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华为的车企朋友圈
作为华为终端业务和智能汽车解决方案BU的双料CEO，在王军离任之后，余承东大权独揽，但肩上的胆子也愈发沉重。用他自己的话来说：“我每天晚上干到12点，有时候一两点，人家周末有两天休息，我一天都没有。”
余承东在忙些什么，当然还是围绕着汽车转，就连今年过年回安徽老家，余承东都不忘去到当地的华为汽车展厅看看，顺便还和家乡政府谈了谈关于汽车产业的合作。
去年算得上华为智能汽车初露锋芒的一年，华为与小康股份合作推出的问界车型取得了不错的市场反馈，无论是在产品销量还是用户口碑上，都隐隐展现出了过去华为手机的势头。
和恒大、小米等亲自下场造车的跨界玩家不同，华为一直宣称自己的智能汽车路线是“智选模式”，即与车企合作，华为通过技术赋能。
对于两种造车路线的区别，余承东的解读则更为直白，“代工模式是车厂挣小钱，我们挣大钱，现在是车厂挣大钱，我们挣小钱，这个模式是不一样的，我们是帮助车企成功。”
除了前文中提到的问界车型外，华为的智选车阵营还包括了赛力斯SF5、极狐阿尔法和阿维塔11，造车朋友圈更是涵盖了宁德时代、北汽、长安等重磅玩家。
近期，江淮和华为的新能源工厂也在合肥正式开工建设，该工厂建成后，将用于华为与江汽集团在共同开发新一代高端智能电动汽车。
对于这些合作伙伴，余承东给他们画了一个很大的饼，余承东表示：“华为紧密合作的车企会在一两年内率先走向盈利，并且会成为中国盈利*的车企之一。”
不过这些表态并不能完全让合作伙伴安心，华为未来会不会亲自下场造车，恐怕才是困扰很多车企的心结。当一个不缺品牌影响力，技术实力过硬，同时又洞悉造车全产业链的对手诞生，对于行业其他玩家来说注定不是个好消息。
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“灵魂”在谁手中？
尽管华为和余承东都一再重申不会亲自下场造车，但这并不意味着华为在造车这个链条里就只是扮演辅助的角色。从与小康汽车合作开始，就有不少人质疑华为还是在走代工模式，尤其对于“AITO问界”品牌的归属问题，外界认为仍是由华为在主导开发和销售。
对于这种说法，余承东予以了否认，其坚持认为双方仍是“联合开发”。原因是“华为没有造车资质，也没有做整车的人，但是提供智能化、软件、芯片、设计、体验、质量管控等”。
其实无论是代工也好，联合开发也罢，核心的问题是谁占主导，进而决定了谁能够从汽车销售中分得更多的利润。
根据余承东过去的表态，华为的智选模式下，车厂赚大钱，华为赚小钱，当然这是一个较为远景的目标。不过余承东也曾表示，华为的汽车业务，要在2025年实现盈利。
但结合问界的例子来看，目前小康汽车在这块仍处于投入期，承担了前期高昂的车型开发、模具打样、工厂改造等费用，还远远谈不上盈利。未来如果问界车型能够持续爆卖，那么小康汽车才有可能实现余承东所说的“赚大钱”。
但在汽车赚钱之后，主导权的问题又会接踵而至，谁的话语权更大，谁又被谁卡了脖子，谁来决定利润到底该如何计算和配比。
对于小康汽车这样并不算主流的车企来说，或许能够接受华为的“联合开发”，但对于其他车企来说，将高精尖的核心科技全部交给合作伙伴来做，则存在一定的风险。
上汽董事长陈虹曾有过一番经典的“灵魂论”，陈虹认为：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。”
在新能源车市场，“灵魂”完全掌握在手上的车企并不多，国内除了比亚迪，恐怕也没有其他玩家能夸下海口。
尤其在核心的电池领域，由于很多车企不具备生产能力，只能从第三方采购。但随着去年上游电池厂商提价，使得很多车企被迫交出了本就不太丰厚的利润。广汽集团董事长甚至在公开场合直言，自己实际上是在给宁德时代打工。
这样的故事会不会出现在华为和合作伙伴身上，现在无法给出确切回答，但对于车企而言，这也应该是一个值得警醒的隐形风险。
