宁德时代，一度爱拼又爱赌。
董事长曾毓群曾在办公室挂过一幅字“赌性坚强”，有投资人问他为啥不挂颇有福建特色的“爱拼才会赢”，曾毓群正色回答，“光拼是不够的，那是体力活；赌才是脑力活”。
如今，爱“赌”的曾毓群早已把这幅字换成了“溥博渊泉”，意思是“像无底深渊那样深厚、源远流长”。
最近的三个动作，也印证了曾毓群和宁德时代的转变——广结联盟，减少赌性，更加重视确定性。
先是2月13日，吉利汽车旗下的极氪汽车宣布完成7.5亿美元A轮融资，宁德时代参投，而且还成为了极氪两轮融资中*一家全程参与的股东；
14日，福特汽车宣布投资35亿美元建立一座年产能35吉瓦时的磷酸铁锂电池工厂，宁德时代提供技术支持；
两天之后，宁德时代再放“团购”大招——锂矿返利计划，参团企业有资格在三年内以20万/吨的价格结算碳酸锂，目前，国内电池级碳酸锂价格约为44万元/吨，与此同时，签署这项合作的车企，需要承诺80%的电池采购量……
连续三个动作，都指向了一个目标——深度捆绑客户，减少客户流失风险。
随着产能过剩风险隐现，储能电池市场，从上游说了算的卖方市场，逐渐变换为买方市场。
当话语权转移，贵为“宁王”，也不得不放下身段。
01
布局产业链的执拗
与客户深度绑定，从而获得供应链优势和销售订单，宁德时代可谓深谙其道。其中，最著名的案例当属其对上游锂矿的布局。
从2021年开始，由于新能源汽车销量暴增，锂矿企业也开始坐地起价，数据显示，2021年初至2022年末，三元材料（523动力型）由12.6万元/吨上涨至34万元/吨，涨幅169.84%；磷酸锂铁（动力型）同期由3.7万元/吨上涨至16.65万元/吨，涨幅350%。
作为矿企与车企之间*的“中间商”，宁德时代理所当然地将价格传导到了下游，仅仅在2021年下半年至2022年3月，宁德时代动力电池就涨价两次，总计涨幅达每车2万元左右。
对此，广汽董事长曾庆洪曾无奈地表示，自己是在给宁德时代打工；经济学家任泽平更是指责，宁德时代“打压竞争对手，胁迫车企，挤压上下游利润”。
车企们叫苦不迭，宁德时代“含泪”将利润收下，根据2022年的业绩预告，宁德时代全年预计净利润将达291亿元至315亿元，同比增长82.7%至97.7%。
究其原因，提前布局上游锂矿企业和资源，是宁德时代*的筹码之一。
先来看国外，2018年，宁德时代通过加拿大时代持有北美锂业North American Lithium lnc.(NAL )43.59%的股权；此后，宁德时代更是先后投资或者收购了皮尔巴拉、加拿大Neo 、加拿大Millennial、天华时代等等。
在国内，宁德时代投资或控股了天华超净、天宜锂业、天华时代、贵州时代、四川时代、宜春时代矿业、志存锂业等多家锂矿企业，就在刚刚过去的1月份，宁德时代还以64亿元的天价赢得了斯诺威矿业的争夺战。
这些投资让宁德时代在锂矿价格大涨的行情中，获得了与其他对手的不对称优势。
比如，通过上述投资宁德时代获得了优先采购权，这在一定程度上保障了电池的产能；
更重要的是，宁德时代对中游国内供应商有着很强的议价权，能够在原材料飞涨的背景下获得长协价格，叠加巨大产能的规模效益，相比同行就拥有了异常显著的成本优势。
以上局面与一流的研发水平等因素相叠加，让宁德时代获得了首屈一指的市场份额。
根据SNE 数据，2022年1 月至11 月，宁德时代全球动力电池装车量为165.7GWh，市场占有率为37.1%，其中11 月单月的市占率为40.9%，创历史新高；根据动力电池产业联盟数据，宁德时代2022 年国内装机142GWh，市占率48.2%。
尝到了布局产业链带来的甜头后，为保证销量长红，宁德时代开始将目光瞄向更广阔的汽车产业链。
首先映入眼帘的便是极氪等整车企业，截至目前，宁德时代已经成功入股与奇瑞、北汽蓝谷、爱驰汽车、阿维塔、哪吒和赛力斯等车企，再加上此次投资的极氪，宁德时代的整车版图可谓**，其车企朋友圈，远远把友商甩到后面。
除了整车，在更下游的共享出行赛道，宁德时代也已出手，包括享道出行、哈啰出行、准点投资等；与汽车制造相关的智能驾驶领域，如上海拿森、赢彻科技、河南跃薪时代；甚至是汽车智能化更上游的半导体企业，包括深圳重投天科、杭州芯迈、寒武纪等。
当然，重头戏还是跟动力电池关系密切的领域，比如充换电领域，宁德时代投资了包括启源芯动力、蔚能电池、云快充、蓝谷智慧、快卜新能源、盛德新能源、时代星云等企业；储能领域，比如山东电工时代、闽投电力、新疆国网时代、国网时代(福建)、宁德时代科士达等。
宁德时代投资分布
天眼查显示，至2022年底宁德时代对外投资企业超104家，包括宁德蕉城时代新能源科技有限公司、时代绿色能源有限公司、宁德时代储能发展有限公司等。
其中多家公司注册资本过亿，版图涵盖能源、科技、投资、供应链等。通过直接或间接持股，该公司拥有超487家企业实际控制权。
从挖矿到电池生产和储能，从芯片到智能驾驶，再到整车生产和共享出行，宁德时代的全产业链投资已经在成功经验的推导下遍地开花，宁德时代的投资帝国可以说是根深叶茂。
02
日益逼近的对手
高速增长的盈利能力，高居万亿的公司市值，自然引来了竞争者们的觊觎，宁王从来不缺对手。
*与宁德时代碰撞出火花的是比亚迪，2020年3月，比亚迪刀片电池刚发布，双方就“隔空互怼”。
彼时，比亚迪直接以针刺实验叫板宁德时代，而被“挑衅”的宁德时代，则心有不甘的用三元锂电池进行了反击，但却接连两次被外界质疑“不专业”、“不敢扎”，双方从此结下了梁子。
好在，繁荣的新能源汽车市场足够大，容得下两个*。
垂直一体化的比亚迪，仅以自家汽车为载体，动力电池装机量就已接连迈上新台阶。
官方数据显示，2022年，比亚迪汽车完成销量186.85万辆，同比增加208.64%，摘得世界新能源汽车*。
与之相应，据韩国研究机构SNE Research数据，2022年全球动力电池装机量排名中，比亚迪仅次于宁德时代和LG新能源排名第三，全年装机量达70.4GWh，同比增长167.1%。
比亚迪的动力电池野心，远不止用在自家汽车身上，刀片电池发布之初，比亚迪就开始着手将零部件业务拆分成了5家弗迪系公司，其中一个重要目标就是到外部去竞争，宁德时代自然是*目标。
不过，从过往成绩来看，两年多的时间里，只有一汽红旗E-QM5 等少数几款车装上了弗迪的刀片电池，仅就外部客户而言，弗迪装机量对比宁德时代，几乎可以忽略不计。
但到2022年8月份，形势开始扭转。
有传言称，小米已经选定比亚迪旗下的弗迪电池和宁德时代作为其电池供应商，两者分别负责低、高端车型动力电池；
更让宁德时代紧张的是，2022年6月有爆料称比亚迪磷酸铁锂电芯已经上线特斯拉柏林工厂的Model Y生产线，而在此之前，宁德时代是特斯拉*的中国动力电池供应商。
另外还有蔚来，早在去年初就有传言称其将与比亚迪开展电池合作。
然而，盯着宁德时代的绝非只有比亚迪，比如中创新航，其已成为仅次于宁德时代、位列第二的第三方动力电池供货商。
为阻止中创新航上市和过快成长，从2021年开始，宁德时代不断以知识产权之名，向其索赔超过6亿元，以延缓其上市步伐。
实际上，比亚迪和中创新航给的压迫感已经跃然纸上，2019 年、2020 年、2021 年，宁德时代动力电池装机量的国内市场份额始终保持在50% 以上，但2022年，中国市场宁德时代的装机量为142.02GWh，市占率为48.2%，同比减少3.9个百分点。
与此同时，比亚迪、中创新航与宁德时代的差距却在不断缩小。
其中比亚迪2022年国内动力电池市占率为23.45%，与宁德时代的差距从2021年的35.1%已大幅减少到今年的24.75%；中创新航2022年的市占率为6.53%，较2021年提升了0.6个百分点。
此外，浙商证券预测，欣旺达、亿纬锂能、国轩高科、孚能科技、中创新航2025年产能预计可达140GWh、200GWh、300GWh、100GWh、500GWh，这还没算上宁德时代、比亚迪和蜂巢能源等。
中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高认为，到2025年中国动力电池“产能会大幅过剩”。
在此形势之下，甚至有人预计，未来几年，宁德时代的国内市占比会从2021年的五成降至三成左右。
原因何在？
早在2022年宁德时代股价下跌时，前国金证券分析师裴培就质疑宁德时代高科技企业属性，称其研发投入不高，但直接材料成本占比却过高，“近似来料加工”。
另有业内人士称，就算宁德时代目前拥有科技*优势，但也并非牢不可破，其他企业无法获得最新的技术和产线信息，但总能想办法找到上一代电池材料和设备，“这些企业只要不断追随复制，就能赢得更重视成本的客户，从宁德时代手中抢走部分市场”。
这也就解释了为何宁德时代，在开年不久就接连打出了绑定客户“三连炸”。
激烈的竞争，直观地体现在了宁德时代的利润率上。
根据财报，2021年宁德时代动力电池系统毛利率为22%，同比下滑了4.56个百分点，到了2022年，这一情况再度加剧，2022年前三季度宁德时代综合毛利率分别为14.48%、21.85%、19.3%，在2021年的基础上再度下滑。
03
吃到嘴里才是自己的
“宁德时代今年虽然还没亏本，但是在盈利的边缘上挣扎，非常痛苦。”在回应广汽董事长曾庆洪“为宁德时代打工”言论时，宁德时代首席科学家吴凯自称“非常痛苦”。
一边诉苦，宁德时代却在另一边发布了2022年预计盈利300亿元的公告，而在隔壁的造车新势力那里，却是几十上百亿的巨额亏损，如此巨大的反差，很容易营造错觉——整个行业的利润都被宁德时代“薅”走了。
有这种印象也并不奇怪，在智能汽车刚刚起势的两三年前，宁德时代就曾多次被舆论曝出非常强势，最著名的案例当属与小鹏汽车创始人何小鹏的那次争吵。
有知情人士爆料称，曾毓群一度退出会议室，平静了10 多分钟，而原因就是因为何小鹏打算引入新的主力电池供应商，这势必会削减宁德时代的供货份额。
小鹏为何找二供？一个重要的原因就是希望面对强势的“宁王”时，可以增加讨价还价的砝码。
36氪曾报道，2019年蔚来陷入资金泥淖时，宁德时代曾对新造车施行“有钱才发货”原则。
在与宁德时代签订的协议中，车企需要对未来5 年乃至10 年的电池需求做出预期，并向宁德时代提前支付保证金，用于“产线建设、人力扩招、物料储备等”，有的车企单单保证金就高达20亿元，压力不可谓小。
更夸张的是，保证金的性质类似押金，并非预付款，买电池的钱依然需要另外支付。
如此强势的宁德时代，自然引起了车企们的担忧。
最早反弹的是广汽集团，在一次不愉快的事故扯皮之后，广汽不得不将电池订单从宁德时代转向了二供中创新航。
出于相似的担忧，不少车企都开始开发自己的二供，欣旺达、亿纬锂能、国轩高科、孚能科技、中创新航们也由此获得了机会。
不止如此，车企们为留住利润，甚至开始将手伸向了动力电池制造环节。
就在不久前，由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资，并由广汽埃安控股的因湃电池科技有限公司正式注册成立，总投资109亿元；
奇瑞汽车也斥资百亿元建设动力电池工厂；
更早的2018年，长城汽车就成立了蜂巢能源，专注于新能源汽车动力电池的研发、生产和销售。
造车新势力蔚来、小米等先后成立和投资了电池企业，开始新能源汽车动力电池生产制造、电池材料研发及相关产品的技术服务等。
此外，奔驰、宝马、特斯拉、现代、大众、吉利、上汽、一汽、东风、本田、福特等国内外汽车企业也通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。
车企们如此整齐划一的举动，不仅让宁德时代直接客户订单减少，甚至还面临着自己客户被车企扶持的二供抢走的风险，这对于宁王来说堪称釜底抽薪。
而另一方面，在未来可预料的产能过剩中，如何继续保住高增长，也是宁德时代调整销售政策的重要考虑项。
根据东吴证券统计，2025年，宁德时代产能规划已近900GWh，要知道2022年全球动力电池装机量也才517.9GWh。
接连的大手笔投资，强如宁王也开始有点吃不消了。
2022年三季报显示，即使发了超400亿的定增，宁德时代的资产负债率依然高达70.24%，而在2020年，宁德时代的资产负债率只有55.82%，豪掷千金的买买买、建建建无疑已经让宁德时代感受到了压力。
此前，为了与对手们竞争，宁德时代凭借规模、供应链和技术优势，不断降低利润率来保证销量和市占率；同时，通过投资获得的“朋友圈”资源，深度绑定客户实现销售。
开源证券新能源研究团队发布的研报显示，宁德时代目前已与上汽集团成立时代上汽（宁德时代持股51%）、与浙江吉润成立时代吉利（宁德时代持股51%）、与广汽集团成立时代广汽（宁德时代持股51%）、与东风成立时代东风汽车（宁德时代持股50%）。
现在，为了绑定长期高价值客户——蔚来、理想、华为、极氪等，宁德时代选择一次性到位，靠三年的超低价合同锁死可能倒向二供的大客户、封死对手靠价格战获胜的企图，真正将“肉”含到嘴里。
总的来说，宁德时代虽仍是行业的*带头大哥，但压力也在提升，其所取得的技术、规模等优势并不足以让其高枕无忧。
因此，抓住一切机会，将更多的不确定性变为确定性，甚至不惜降低利润率来获得客户，就成为了其不得不做的选择。
