2022年对于不少车企来说，“危”大于“机”。行业呈现加速变局之势，一批车企被推至悬崖之上，挣扎在生死线上。
恒驰汽车深陷财务危机、雷丁汽车频繁被传破产、威马汽车三年亏损170亿，上市迟迟未果、自游家NV新车交付失败、观致汽车生产线被法拍。
对于这五家车企而言，2022年注定是不平凡的一年。派财经通过梳理这五家车企的发展情况，试图从中总结出一些规律，本篇为该系列（下）。
01、恒驰汽车
“恒大造车再次走到危险边缘”
2022年年底，恒驰汽车被曝出了裁员、业务停摆等消息，恒大汽车再次走到了危险边缘。
日前，一张疑似恒大汽车内部“停工留职通知书”截图流出。该截图显示，恒大恒驰新能源汽车科技（广东）此前发布通知称，公司出现严重经营困难，部分项目已停工待产，亟待经营管理优化调整。
据媒体报道，目前恒大*具备整车生产资质的生产基地，恒大汽车天津工厂正在进行裁员，据称计划裁员60%，此外还有一部分员工进入休假状态。 随后，全国多地多家恒驰汽车展厅销售人员爆料，自己于近期被告知将停工停薪。
对于人员的优化，恒驰汽车内部人士曾向中国新闻周刊表示，本次优化淘汰整体比例为10%，部分业务条线或高于此数，另有25%员工停薪留职1至3个月。
据悉，此次人员优化主要原因是因为资金短缺，经营困难。
对于造车计划，恒大的预算原是3年投入450亿，实现2025年年产100万辆销量目标。根据公开数据统计，截至到2021年上半年，恒大汽车已经投入超过500亿。
与此同时，恒大汽车的财务状况并不乐观。近日，恒大新能源汽车投资控股集团有限公司、恒大恒驰新能源汽车（上海）有限公司、恒大风驰动力科技（深圳）有限公司、恒大集团有限公司新增一则被执行人信息，执行标的2.6亿余元。目前，恒大新能源汽车投资控股集团有限公司被执行总金额超3.6亿元。
房地产跨界造车，技术是*难题，于是在决定造车的第二年，恒大开始疯狂收购相关供应链企业。
2019年1月，恒大以9.3亿美元收购NEVS（国能）51%的股权，拿到了造车资质和整车生产的能力；同月，恒大斥资10.6亿元收购动力电池企业上海卡耐新能源58%股权。随后，又以1.5亿欧元收购瑞典超跑柯尼塞格母公司20%股权；3月，收购轮毂电机行业三巨头之一的荷兰e-Traction公司；5月，收购轮毂电机行业又一巨头英国Protean公司；6月，斥资144.9亿元入股广汇集团，取得40.964%股份，获得了全球*的汽车销售渠道；2019年年底，一次性与60家汽车零部件企业供应商战略签约。
2019年8月，恒大新能源汽车品牌“恒驰”正式面市，一年后，恒大汽车在上海、广州召开了发布会，一口气亮相了六款恒驰车型，覆盖A到D所有级别及轿车、SUV、MPV等全系列车型。
直到2022年1月，恒驰的*车型“恒驰5”正式下线，7月开启预售，9月正式开启了量产。据恒驰汽车介绍，恒驰5开启预售15天订单就超过3.7万辆。
恒驰汽车在2022年10月29日向用户交付了首批100辆恒驰5。
然而恒驰5车机的软硬件却受到不少用户的吐槽，软件上包括车机屏幕文字相互重叠，续航里程虚标，高级驾驶辅助功无法正常使用等。硬件上有车主反映踩刹车存在异响，座椅通风打不开，座椅加热关不了等问题。对此，恒大汽车相关人员回应称，车机问题将通过OTA升级解决。
根据许家印此前的计划，希望恒大汽车到2025年实现年产销超100万辆，到2035年实现年产销超500万辆，力争成为世界上规模*、实力最强的新能源汽车集团。
从此前恒大集团官方网站披露的消息来看，除了已经量产交付的恒驰5，恒驰汽车将加快推动其它车型的研发量产工作，恒驰6将于2022年底下线，2023年上半年量产；恒驰7将于2023年上半年下线，2023年下半年量产，同时将加快恒驰1、恒驰3的研发进度。
而根据其最新进度来看，*量产车型发展仍不明朗，更不同谈后续几款车型的下线和量产问题。2022年12月30日晚间，恒大汽车在港交所公告，恒驰5正在量产，并已交付共324辆恒驰5给客户。
恒驰汽车业提到，为了节省成本，集团正进行一系列的减省成本措施，包括减少整体员工数目、安排部分员工停工休息、部分员工减薪等。集团将继续以*力度为恒驰5量产创造有利条件。
从其目前的资金情况来看，后续的量产工作能否顺利推进存疑。
02、雷丁汽车
“请来黄晓明代言的老头乐，频繁被传破产”
两年前，雷丁汽车高调官宣黄晓明担任品牌代言人，并在第二年冠名了其参与的湖南卫视综艺节目《中餐厅》。这家生产“老头乐”的汽车品牌，踩中了低速电动车的黄金时代，在前两年一度赚的盆满钵满。
低速电动车因无需牌照和驾照，驾驶者不仅不用经过系统性训练，甚至还完全不受交通规则的约束。公开数据显示，在2016年至2018年，雷丁的销量分别为15万、21万和28.7万辆，连续三年蝉联低速电动车销量冠军，并且市场占有率一度超过30%，尤其是2018年，其总营收高达120亿元。
但在五菱宏光MINI EV等正牌老头乐的市场挤压下，雷丁汽车逐步消失在公众视野。
加上由于低速电动车安全性低，且频繁引发交通事故，导致其遭受到了严厉的监管。2018年11月，交通运输部等六部委联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》，明确要求各地开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能。
雷丁被迫向新能源汽车领域转型，2018年至2019年，其先后斥巨资收购了秦星汽车和野马汽车，并获得了新能源商用车、特种车、新能源乘用车和燃油乘用车的生产资质。
近日更是有消息称，雷丁汽车资金链断裂。2022年11月21日，有经销商因雷丁收到款项后长时间未履行发货承诺而在网络上寻求帮助，称30余家经销商累计被欠款超过2000万元，并质疑雷丁的资金链出现了严重问题，甚至是即将破产。
根据中国裁判文书网的信息，因买卖合同纠纷败诉，雷丁迄今已被多次裁定冻结资金。天眼查数据也显示，仅2022年11月，雷丁被执行总金额就超过1200万元。
一位接近雷丁的人士证实，雷丁的资金链和产能早在2021年就出现了严重的问题，2022年下半年以来，陆续有各地的经销商上门讨要说法，但基本以失败告终。“导致雷丁陷入危机的直接原因是其旗下新能源车型芒果系列的产销量遭遇了滑铁卢，转型过程并不顺利。”
雷丁芒果是K－Car战略中的*款产品，这款初始售价区间为2.98-5.49万元的纯电动微型车堪称品牌的转折点。2021年最*的时刻，雷丁芒果曾创下单月销量6056辆的记录，全年累计销量达到了30467辆。
目前，雷丁官网在售的两款车型分别为雷丁芒果和雷丁芒果Pro，价格区间分别为4.69万-5.39万元和5.59万-5.99万元，剑指宏光MINI EV。
数据显示，雷丁芒果在2021年的销量达到了3.04万辆，虽然较宏光MINI EV超过42万辆的销量相差甚远，但在一众微型车之中，已算得上是“中等生”级别。
但进入2022年后，雷丁芒果的销量开始下滑。2022年1-11月，其销量仅为1.79万辆，只有2021年销量的六成左右，值得一提的是，雷丁芒果开启交付的时间为2021年4月，也就意味着其在2021年实际产生销量的月份只有九个月。
雷丁低估了造新能源汽车的难度，况且雷丁面对的是微型车市场竞争的加剧，以及原材料价格持续上涨导致的整个微型车利润被不断压缩。财通证券曾在研报中指出，宏光MINI EV的毛利率只有2%-3%。
雷丁汽车转型之路还有很长，不过好消息是，雷丁汽车的最近一笔注资已经陆续到账。2022年11月21日，雷丁宣布完成由潍坊市潍城西部投资发展集团领投的32亿元A轮融资。
这笔资金将被推至资金链断裂悬崖边上的雷丁汽车救了回来，但接下来雷丁汽车是否能突出重围找到生存之道，仍然需要时间来验证。
03、威马汽车
“命悬一线，沈晖成2022年最惨的人”
作为造车新势力早期的一批，威马汽车的日子去年异常难过。
临近年关，威马再次遭受了迎面一击。近日，威马与吉利控股长达三年的侵权案完成了一审判决。
2018年，吉利控股以“侵害商业秘密”为由将威马汽车告上法庭，要求威马赔偿21亿元并承担相关诉讼费用。根据上海市高级人民法院判决结果，威马需赔偿吉利700万元，其中包括经济损失500万元，和为制止侵权的各项花费200万元。此外，威马要停止使用用于EX5车型上的5个汽车零部件图纸。法院审理后认定，这5个图纸相关信息均属于吉利。
威马汽车曾在招股书中提及了该风险，并表示，这一判决对其发展不会带来太大影响，但对于资金链断裂，“命悬一线”的威马而言，无疑是雪上加霜。
天眼查平台显示，2022年12月内，威马汽车旗下的威马新能源汽车销售（上海）有限公司新增多个诉前财产保全裁定书，涉及冻结资金超过1.3亿元。
在威马汽车危机四伏之际，威马汽车首席营销官祁立人，联合创始人、首席出行官陆斌，联合创始人CFO杜立刚先后脚离职。威马创始人沈晖也被媒体调侃为，2022年最惨的人。
数据显示，2019年威马就已陷入亏损之中，当年录得净亏损为41.45亿元；2020年，这一亏损继续扩大至50.83亿元；再到2021年，这一亏损甚至达到了82.05亿元，同比扩大了61.42%，三年亏损总额累计达到了174.33亿元。
据钛媒体援引相关威马内部人士透露，从2021年到2022年威马内部的资金压力已经很大了，为了应对危机公司内已经锁紧了大部分财政支出。
为了缓解财务压力，威马汽车在2022年6月再度开启了赴港上市的进程，随后以申请失效结束。
早在2020年，威马就已传出想去科创板上市的消息，立志成为国内“科创板汽车*股”，但这一上市进程很快被叫停。
成立之初，威马也有过一段高光时刻，2019年威马凭借着率先实现交付的优势，以1.6万辆的年销量排在了当年造车新势力销量排名的第二位，仅次于蔚来。
但在“蔚小理”先后登录二级市场后，销量开始加速攀升，相比之下威马却开始肉眼可见掉出了造车新势力*梯队。
根据公开数据显示，小鹏、蔚来和理想三家的销量在去年底均已来到10万辆大关的门前；而到了2022年，这三家车企前11个月的销量均已超过了10万辆大关。
而对于威马而言，2021年实现了44152辆的销量，2022年前十一个月的销量为3.23万辆。
由于威马旗下产品的销量表现在这几年都不太乐观，2021年下半年，威马停止了月度销售量的公布。
上月底，沈晖发布了一份全员内部信，表示为了降低运营成本，应对资金压力，会对员工进行降薪，具体措施包括M4及以上级别管理者只发放50%基本工资；其他员工发放70%基本工资，取消年终奖等奖金、暂停发放购车补贴等。
2022年12 月 5 日，“威马欠款导致工厂停产”更是引起业界关注。有报道称，威马汽车因拖欠供应商账款导致核心零部件断供，威马工厂已经基本停产；*款豪华轿车M7的项目也已经停滞。
与此同时，威马威马汽车参股企业、港股上市公司APOLLO出行发布公告，拟收购一家智能电动车公司。目标公司的业务涵盖一系列配备先进技术的智能电动车，目标客户为中国年轻且精通技术的用户。
对于该公告，业界普遍认为APOLLO出行的这一潜在收购对象即威马汽车。倘若威马汽车能被收购，或许还有一线生机。
04、自游家NV
“新车变车模，华为太子梦碎造车”
在自游家退出*车型自游家NV两个月后，准车主们没有等到新车交付，收到的却是一封信。
2022年12月7日，大乘汽车发布了一篇“致NV用户的一封信”官宣造车失败，称将在48小时内全额退款，涉及用户人数超过2.4万。公开信里写道，短期内将无法交付新车，但会为用户准备一台NV车模，以及一张200元的星巴克消费卡。
还有消息称，自游家一线销售团队已经解散。资料显示，2018年，李一男创立了牛创新能源（NIUTRON）造车项目，自游家正是牛创新能源于2021年12月发布的全新汽车品牌，同月，自游家汽车宣布完成5亿美元A轮融资，获得IDG、COATUE等全球知名机构投资。
2022年10月，牛创新能源宣布更名为火星石科技，随后发布*车型自游家NV，定位中大型5座SUV，有纯电、增城式两种动力类型供选择。
不过，由于火星石科技无法取得汽车生产资质，该车型由大乘汽车负责生产，关于自游家停产，外界普遍认为是由于自游家的代工厂大乘汽车身背巨额债务濒临破产所致。
事实上，自2019年起，大乘汽车金坛工厂就因经营困难而陷入停工停产，截至目前已超过24个月。按照现行政策，对于停产超过24个月的新能源汽车制造商，再次生产需要经过工信部的核查。
对于造车失败一事，李一男公开回应称：“只是暂停现阶段业务，但造车计划依然在进行中。”
李一男的造车梦还在继续，倘若能找到其他合作工厂，产出高质量产品，仍然有机会重新入场。
05、观致汽车
“生产设备被法拍，账上仅剩下2651.30元”
2018年凭借在《爱情公寓》中疯狂投放广告，红极一时的观致汽车，如今不仅销声匿迹，连车辆生产线都被挂在网上拍卖。
2022年12月4日，阿里拍卖官网显示，安徽芜湖经济技术开发区人民法院发布一则拍卖公告，标的为观致汽车有限公司的汽车生产线设备，起拍价约为1.23亿元。
除此之外，在天眼查上还能看到观致汽车的风险信息已经达到了2066条，自身风险超过999条，被上海、咸阳、广州等多地方人民法院被列为失信被执行人。让人跌破眼镜的是，经分析财产查询反馈发现，观致汽车名下存款只有2651.30元。显然，观致汽车已经资不抵债，将要被破产清算已是定局。
成立于2007年，观致汽车起初是奇瑞汽车孵化的高端品牌“奇瑞量子”，2011年正式更名，*车型观致3，售价在11万至16万区间，但在当时的市场，10万以上的国产自主车品牌很难被消费者接受。2014年，观致3的销量不足7千辆；2015年，这个数字为1.4万辆。
2016年观致推出了第二款车型观致5，当年观致的全年销量是2.4万辆。有媒体算过一笔账，从2011年开始至2017年，观致汽车累计亏存超过100亿元。
不堪重负的奇瑞汽车，在2018年将其卖给了地产商宝能集团。
2018年，观致汽车被跨界造车一年的宝能集团收购了51%的股权，成为其控股股东，同年，宝能汽车还购入了长安PSA。
在收购观致汽车后，宝能集团董事长姚振华曾表示，从2018年开始连续五年，每年将向观致汽车投资100亿元，总共投入超过500亿元用于新车研发。
2018年，观致汽车迎来了*汽车销量达到了6.6万辆，同比增长320%。事实上，这一数据是宝能集团左手倒右手创造的。320%的销量增长大头在于，宝能把观致汽车卖给了自己旗下汽车租赁公司。
在宝能接管下，观致汽车领导层大换血，但不仅没带领其走向*，反倒将其拉入谷底。2018年至2021年，观致汽车的销量一路下滑从6.3万辆降到5200辆。
销量滑坡的同时，观致汽车还多次被曝出欠薪、维权的负面消息。作为宝能造车上关键一环，观致汽车产线被拍卖意味着其造车梦迎来终局。
而作为观致汽车的实际控制人，宝能集团也已经深陷债务危机，公开资料显示，宝能集团以及宝能旗下各公司的债务总和已经超过了1000亿元。
06、写在最后：
近两年来，新老造车品牌交替前行，曲终人散已是造车行业常态。头部几家车企锋芒毕露，吸引众多人满怀希望进入造车领域，却忽略了造车路上的一地鸡毛。即便是风光无限的销量和热度之下，也隐藏着不少危机，无论是宣布上市后无法交付，还是交付之后品牌消失，都并不稀奇。
