5 年前，许多中国品牌车企都说过类似的豪言壮语。如今，他们总算交出了不错的答卷：在乘联会公布的 10 月厂商批发销量前十榜单中，中国品牌占据 6 席，前三名全部为中国品牌（比亚迪、吉利、长安），合资品牌就只剩下南北大众、上汽通用和东风日产。
这 6 家进入月销前十榜单的中国车企，新能源车的销量都过万。比亚迪不用说，4 月就停产燃油车了，21.8 万台的销量全部由新能源车完成；老牌车企长安和吉利的新能源车销量也都超过 3 万台，长安汽车 3.5 万台，吉利汽车 3.1 万台。中国品牌新能源车的热销，让 10 月国内新能源车批发销量渗透率达到30.8%，同比增长 12% 。其中，中国品牌新能源车的渗透率为 47.7% ，已经在牌桌上和燃油车平起平坐了。
从宏观面上看，中国新能源车市一片火热。但从微观面上看，中国新能源车市的热只出现在两头，即 A00 级和 C 级，一直挑大梁的主流 A、B 级细分市场，中国品牌新能源车还是被合资品牌油车全面压制。（今年上半年，A00、A0、A、B、C 各级车型中，新能源车渗透率分别为 99.63%、29%、15%、24%、30%）
这很好理解， 五菱宏光 MINI EV 代替老头乐，满足代步用户需求，掌管 10 万以下低端市场；特斯拉和蔚小理满足尝鲜用户需求，掌管 30 万以上高端市场。10 万到 30 万、抱持“既要又要”态度用户的主流地带，反而是新能源车最薄弱的区间。
这个价位区间的用户，很大比例购买的是人生中*台车，口袋里钱不多但脑袋里考虑的多，掏钱支援的亲戚不多但特爱给购车建议的二舅三姨很多。他们会更愿意呆在自建的信息茧房里，以产品短板为思想出发点选车，比如一个非常典型的刻板印象就是：相比燃油车，纯电车容易自燃，续航很虚，充电特烦，买的不是车，而是一个爹。
精明的中国车企很快就明白一个道理，与其费大劲去铲除用户的固有认知，还不如把这些人力、物力和财力用在开发一台大体上能实现“既要又要”，还能多送一个“还要”的产品，尽快从合资车企口中夺回这块“肥肉”，10 万到 30 万新能源车这个高潜力、高增长、高回报的细分市场，谁看谁不迷糊？
按照这个逻辑，任何一家车企今年第四季度和明年要推的新能源新车，都必须具备一把将主流中国用户从选车困局中解救出来的能力：说得官方点，就是用 20 多万买一台覆盖所有出行场景的新能源车；说得直白点，就是不动脑子掏 20 多万，买到的不是 PPT，不是吃亏，更不是上当。
这种车，合资车企造不造得出来不知道，中国车企今年是造出来了。
买一送二的大聪明
那，这样的车是怎么造出来的呢？
想回答这个问题，我们得先回归“既要、又要、还要”的用户视角来拆解：
首先，这个诉求是在一台车上，既要有纯电车的驾驶感受，又要有混动车的续航无忧，还要有油车的便捷补能；
其次，这台车不能停留在 PPT 阶段，必须是已经在产线上跑起来的落地产品，*有传统大厂的体系做质量和服务背书，成立不久，下周有可能就提桶跑路的暂不考虑；
最后，这台车的价格要合理，不能比同级别主流燃油车贵太多，多 5 万差不多，多 8 万是上限了，不然多花的钱真不如拿来加油。
基于这个思路，你会看到各种动力技术路线，不论新旧，都抢着登上舞台。德系豪华车惯用，但一直在中国没火起来的插电混动 PHEV，很早就被认定为“陈旧落后”的增程电动 EREV ，以及由日系丰田、本田引入，近三年在国内卖爆的 HEV。
读到这，笔者想问各位一个问题，看着这些长得差不多的名词，烦不烦？抛开职业身份，以用户身份来面对这些繁杂的技术和专有名词时，笔者心里确实挺烦的。
既然 PHEV、EREV 和 BEV 都是好技术，为什么不能一次性给齐，让用户不用为这些过于具体的路线操心，用的爽就完事了。从众多选择中，挑出最省心的那一个，是能让潜在车主变成实际车主的底层逻辑。
纯电动、增程电动、插电混动“全都有”对用户来说，是最省心的。但对车厂来说，又贵又难还不讨巧。
贵好理解，燃油车有的发动机、变速箱，这台车要装；纯电车必备的大电池，这台车也不能少，三项成本一叠加，价格蹭蹭往上；
难也好理解，发动机和电机，要取长补短，各自在最高效区间内工作的同时，存在感还不能太突出，调校团队都是“端水大师”；
不讨巧，是因为这台车可以在限牌城市获得免费牌照，很容易被冠以“钻空子”的应试教育型产物，从而忽略研发这台车需要下的功夫。
好在，最终还是有中国车企，掌握了油电“腾挪大法”，让这样“又贵又难还不讨巧”的产品落了地，它就是名字很繁缛，技术比名字更复杂的吉利星越 L Hi·P 雷神增程电动SUV。
这种电动，就别“装”混动了
从车名上看，你会认为吉利星越 L Hi·P 是一台和理想 ONE，问界 M5 一样的增程式混动车。但从路线上看，它是一台插电式混动车；从驾驶感受上看，它是一台纯电车；从补能体验上看，它又和一台燃油车没什么区别。
具体步骤是这样的：*，先用一台 1.5T 发动机（*功率 110 kW）、两台电机（ P1 发电电机、 P2 驱动电机）和一台 3 挡速比变速增扭机构组成混动系统；第二，在车底平铺一块产自宁德时代的 41.2 度大容量电池，实现 245 公里的 CLTC 工况纯电续航，“混动模式”和“纯电模式”搞定；第三，写一个程序，让 P1、P2 双电机实现串联锁定，发动机不再直驱车辆，只给电池充电，增加一个“增程模式”。
得益于 3 挡 DHT Pro 变速箱，吉利星越 L Hi·P 在增程和纯电模式下，有两个挡位可选，目的是拉低车辆在高速工况下的电机转速，使其进入高效区间，降低电耗；在混动模式下，有三个挡位可选，目的是提升整车后半段的加速能力，应对超车工况下的 kick-down 动作。
实际驾驶起来，吉利星越 L Hi·P 有三个优点和三个瑕疵。
三个优点是：*，41.2 度大电池让纯电行驶覆盖了大部分行程，纯电车该有的起步猛，中前段加速快，安静顺滑特点，星越 L Hi·P 都做到了无损平移；
第二，增程模式下，发动机介入逻辑被设定的相当“偷懒”，不到万不得已，发动机是绝不会贸然启动为电池充电的。除了启动瞬间带来的极轻微震动外，大多数人是很难在行驶过程中觉察到当前工况的，除非一直关注仪表盘左侧的能量流显示界面；
第三，混动模式下，只有让加速踏板产生足够的位移，发动机才会登场直驱车轮，你很难在一台家用取向的 SUV 上有过多的性能幻想，它能在超过 110 公里后的加速工况下提供加速支持，这就足够了。
三个瑕疵是：*，整车动力数据不错，但体感不强，6.9 秒百公里加速成绩其实可以为用户带来更震撼的体验，比如更明显的推背感；
第二，三种模式间的感受区隔太小，且未与座舱氛围进行有效联动，一个可行的办法是切换到混动模式时，车机主题变红，深踩加速踏板时，发动机模拟音效同步播放，为用户提供沉浸式性能体验；
第三，动能回收强度调节动作逻辑待优化，目前的调节方式是左右推动挡杆，但采取的是单向逻辑，而非循环逻辑，用户调节时，需要通过仪表盘左下方的文字来对当前强度进行确认，造成驾驶注意焦点的偏移。
提到挡把，这里就不得不多说一句，星越 L Hi·P 的挡把造型依然是传统油车样式，表面覆盖仿皮，没有任何凸显雷神混动身份的元素。但博越 L 的混动车型直接用上了带雷神标识的水晶挡把，质感更高级的同时，也加深用户对雷神动力的认知钢印。
为了配合相对温和的动力，吉利星越 L Hi·P 的底盘也走的是扎实厚重风格，各路噪音、路面的颠簸与坎坷都被隔绝在车外，开的时间久了，很容易进入“禅定”状态。
总结下，吉利星越 L Hi·P 的驾驶感受是：增程超过预期，纯电符合预期，电混低于预期。
在这里，笔者要特别表扬下吉利星越 L Hi·P 的补能设定，支持 85 千瓦快充，在公共充电桩上 30%-80% 的充电时间约为 27 分钟。半小时的补能时间其实已经和繁忙状态下的加油时间打平，但加油时你得坐在车里等着，充电时你可以去喝杯咖啡，买杯奶茶，新能源带来的自由价值，这就体现出来了。
不过，笔者属实想奉劝吉利一句话：星越 L 雷神Hi·P 这种电动车，没事就别“装”增程了。
原因是，这台车使用过程中的绝大多数里程，都是由纯电驱动的，但在面向用户的宣传中，吉利的态度起了动摇：起初定义为“雷神旗舰电动”，最终上市又改成“雷神增程电动”，很明显是想往最近话题度更高的增程混动概念上靠。
吉利的游移能理解，但有且只能有这一次，因为用户感知鲜明的前提是，公司内部对既有定位的坚定，反复横跳会大幅提升认知成本，让用户感到困扰，得不偿失。
写在最后
对目前的中国汽车品牌来说，如果将纯电动定义为弯道超车的机会，那混动，特别是长续航多挡混动，无疑是一个*的直道超车机会。
以技术为尺，中国混动市场分为两个阶段：
*阶段是“日系为王”：以丰田 THS 和本田 i-MMD 为两大代表，可以说绝大多数中国消费者的混动启蒙教育课，都是两田给上的。
第二阶段是“自主崛起”：2018 年后，中国品牌开始下场，先后出现了比亚迪 DM-i/p、长城柠檬 DHT 、奇瑞鲲鹏、长安蓝鲸 iDD 、吉利雷神 Hi·X 、广汽矩浪等插电式混动技术。
这恰好匹配了市场发展的节奏，2020 年前，日系 HEV 车型占市场主流，丰田与本田的混动车型销量占据了中国混动市场的半壁江山。
2020 年开始，以比亚迪为首的插混销量开始爆发，中国混动固有市场格局被炸出一个大缺口，中国车企前赴后继进入火力压制日系车企的战斗节奏，日系车企则因为前期对纯电路线错误判断造成的资源浪费而分身乏术，节节败退，没钱投入研发的它们直接缺席了华系混动的成人礼，一转头，华系混动的弹药，已经倾泻到家门口了。
