爆卖5500亿，这家公司打了美国人的脸

疫情是航空界*的杀手。

上半年，仅中国三大航空公司的亏损就高达457亿。

血亏之下，厦航花了338亿元，买了40架空客A320NEO，手笔之大直登热搜。

早在3个月前，三大航就耗资2495亿，下单了292架A320系列。

评论区内，网友炸翻了天，主要有两个派别：一是国货派，中国航空公司为什么不买国产大飞机C919，而买欧洲的空客飞机呢？

另一个是空客派，他们认为C919的核心技术是国外的，不敢拿命开玩笑。

当国内航空公司组团买空客飞机时，国产大飞机C919取得型号合格证，距离商用只有一步之遥。

被嘲笑的C919，只是个低端组装货吗？

国产化率60%，大飞机不是“换壳”

光从名字上来看，C919承载的是中国人造大飞机的梦想。

C919的C，是中国的英文单词“China”的首字母，*个9寓意经久不衰，后面的19则代表190座的载客量。

与理想不相符的是，从诞生之初起，C919就备受质疑。

C919大量系统和配件是从国外采购的，发动机是美法合资，飞行控制系统是美国柯林斯。很多网友质问，国产大飞机哪是中国创造，明明是组装货。

国产大飞机只是“换个壳子”吗？当然不是！

一架飞机有几百万个零部件，没有哪个国家能够单独完成。

以空客为例，在去年公布目录中，空客有4508个供应商，其中机翼、尾翼、客舱门等零部件的1/4来自中国，天津还有空客A320的总装线。

造飞机不是乐高拼图。C919有包括机翼、机身、发动机、液压系统在内的上几万个零件，系统集成本身就极其复杂。

世界上有制造飞机能力的国家和地区，只有美国、欧盟、俄罗斯和中国。

判断一架飞机是本国制造还是组装，关键有3个点：

1、C919整机的产权归中国商飞。

2、大飞机的研制核心团队是“中国大脑”，200多家单位全部加起来有几十万人。

3、中国商飞掌握了C919的整机设计、总装、试飞等关键环节。

与独立自主的运10不同，C919采用“主制造商-供应商”模式。

简单来说，C919的主体部分多为中国造，与世界上有名的16家公司成立了专门供应C919子系统的合资公司，提供发动机、航电、起落架等。

拿苹果手机来说，它由富士康代工，但没人怀疑苹果是“美国产品”，因为苹果公司有权决定用谁的屏幕，用谁的摄像头。

关键技术在谁手里，谁就说了算。

有人说，C919的核心零部件这么依赖海外供应商，会被卡脖子吗？

中国商飞的研发策略是，实现100%国产化。

C919立项之初，目标是国产化率10%。彼时，国内航空制造业底子薄，连飞机上的一个铆钉都要进口。

10多年后，C919的国产化率高达60%，无论是机头，还是机翼都由中航飞机旗下的公司制造。

事实上，60%这个数值并不低，*进的波音787机型国产化率在70%。

C919的“心脏”是LEAP-X1C发动机，由于CFM公司拒绝技术转让，中国研发了预备发动机“长江CJ-1000A”，早在2018年就点火成功。

按照官方信息，预计最早2025年，最迟2030年，C919就能装上国产发动机。

C919不是换个壳子，是真正的中国制造。

两大巨头联合“绞杀”下，

给大飞机上了一课

中国大飞机的*次研制是运10，仅比欧洲空客公司晚了两年。

砸下十几亿后，西方人给中国上了一课：花钱买不来技术。

上世纪70年代，各国领导人出访都乘坐专机，而我国领导人出访要租飞机。周恩来总理参加万隆会议，租用的“克什米尔公主号”曾出现过爆炸事故。

1970年8月27日，运10项目正式上马。

运10的阵容堪称顶配，有钱、有人、有背景。它起家于上海，有国内*进的工业生产基地；项目组不远万里去新疆“解剖”了一架波音707的飞机残骸，3个多月去了500人。

1980年，运10首飞成功。令人难以理解的是，运10因3000万研发经费，被“扼杀在摇篮中”。

之所以被搁浅，背后是两种理念的较量。

一是靠自己，中国哪怕条件简陋，也要搞自己的大飞机。

二是靠别人，中国航空要有拐杖，买飞机比自己造来得划算。

两相较量下，运10最终沦为了“牺牲品”。

欧美航空公司担心运10，抢夺中国的商飞市场，于是提前下手寻求合作。麦道公司的副总裁曾洋洋得意地说，如果有运-10飞机，麦道就不好打进中国。

运10夭折后1个月，上海航空公司和美国麦道签署合同，要合作生产MD-82大型喷气式客机。

说是合作，中国承担的角色更多是低端组装，且只占全机工作额度的6%-8%。

天有不测风云，麦道公司被波音以133亿美元收购了。波音干的*件事是，遏令中国销毁所有技术文件。

一切合作戛然而止。紧接着，空客主动找上门来，想和中国共同生产100座的AE100客机，钱花出去了，飞机连个影儿都没有。

踩遍所有的坑后，中国航空选择更为艰难的路。

2001年，在北京第159次香山科学会议上，数十名专家唇枪舌战，达成共识：中国一定要把大飞机搞上去。

大飞机和载人航天一起，被列入国家16个重大科技专项。2008年5月11日，中国商飞成立，大飞机C919正式启动。

这是继运10夭折之后，我国自主研制成功的又一款民航大客机。

一架6.4亿，国产大飞机的两大杀招

中国为什么一定要搞大飞机？

用*代飞机设计师程不时的话来说，买飞机花的钱已经堆到了太空。

中国出售8亿件衬衣才能换来一架波音。有人计算过，用崭新的百元面额的钞票堆起来，买飞机的钱比上海的百座金茂大厦还高。

时至今日，中国意识到，烧钱换不回安全。

在民航领域，美国波音和欧洲空客是*霸主。

美国波音公司曾是世界上最安全的飞机，这两年，波音失事率居高不下，狮航客机、埃塞航客机相继坠毁，346条人命被葬送。

事后，傲慢的波音公司坚称737 MAX 8机型是最安全的。

纪录片《波音大调查》揭露了失事真相，为了追求利益，波音罔顾乘客安全。

为了与空客抢单，波音在原有机型上，改装推出波音737MAX，宣传中比空客油耗量更低，实则存在致命缺陷。有机构评估737MAX平均每两年会发生一次空难，但波音公司隐瞒真相，说服了联邦监管部门，继续投入生产。

波音不仅多次招来全球停飞，还要支付一笔巨款。美国证券交易委员会发了个声明，波音公司因在737MAX上误导投资者，要支付2亿美元，来解决指控。

更为致命的是3月21日，东航一架波音737客机，在广西梧州坠落，机上132人成为中国人心中永远的隐痛，而事故原因至今是个未知数。

虽然比波音、空客晚了几十年，但C919有两大杀招：一是安全性；二是性价比。

C919从试飞到拿到适航证历经数年，不仅国内要求严，西方国家的要求更严苛。C919刚刚领的证是型号合格证，是业内难度*、含金量最高的合格证。

论技术，今日航空工业的设计、空气动力学、航电水平都不是几十年前可比的，大型计算机的模拟和分析能力远超几十年前。

价格上，C919的目标单价为0.99亿美元，要低于1.2亿美元的波音737和1.1亿美元的空客A320。

C919还是个细节控，客运飞机的三个座位中，中间的座位狭小拥挤。C919*的一个特点，中间的座位比别的飞机宽，更适合用户体验。

仅靠爱国情怀，撑不起中国商飞市场，唯有好产品才有好市场。

目前，28家客户订购了815架C919，总金额高达5567亿。

结语：

知乎上有3.3万人都在关注：中国人什么时候能坐上自己的商用大飞机？

取得型号合格证后，国产大飞机离商用更进一步。

虽然C919还没有完全的国产化，但从无到有需要的是一个过程。

曾经，国外专家嘲讽中国铁路活不过30年。从最初的40公里时速，到如今的350公里时速，中国花了30年刷新了世界认知。

不迈出*步，国产大飞机就无法走出第二步。