在动力电池这块大肥肉上，宁德时代和比亚迪争抢得越来越紧张了。
今年7月，主打磷酸铁锂电池的比亚迪装车量实现6.01GWh，占比达41.90%；而主打三元锂电池的宁德时代，装车量为5.36GWh，占比37.37%，行业第二比亚迪在这一细分市场轻超行业*宁德时代。
这一小小信号，或许并非偶然。
就在前不久的2022届动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪一鸣惊人，将新能源汽车集体“赔本赚吆喝”的锅扣在了宁德时代的头上。
“动力电池成本已经占到我们汽车的 40%、50%、60%，并且还在不断增加。那我现在不是给宁德时代打工吗？”
确实也如此，造车大军呼哧呼哧大干几年，回过头却比谁亏的更多。今年上半年小鹏汽车亏了44亿元；理想亏损6.5亿元；第二季度蔚来的净亏损为27.58亿元，同比扩大369.6%。造车新势力“蔚小理”至今都没有突破盈利难题。
而在整车成本上，动力电池占据大头，平均达到40%-60%，且随着电池原料的持续走高，动力电池还在涨价，在造车成本上占比进一步提升。
在动力电池老大宁德时代被“围殴”的当下，比亚迪能否悄悄反超？
01
被反超的电池大王
在宁德时代还没有攀上“宁王”宝座的时候，电池领域还是比亚迪的天下。
彼时，电池行业主要供给数码3C。比亚迪董事长王传福敏锐地注意到“大哥大”电池一块需要千元，于是下海创业。
大浪淘沙，王传福从日本引进镍镉电池生产的主要设备，比日本降低了40%的生产成本。由此，王传福开启以低价冲击低端市场。成本优势下，到1997年，比亚迪电池销售收入达到1亿元，拿到全球镍镉电池市场接近40%的份额。飞利浦、松下、索尼、通用等大厂都是其重要客户。
随着镍镉电池因污染问题被陆续淘汰，王传福又将眼光瞄上镍氢电池、锂离子电池。方法还是一样，降本拿份额。他将日本造的锂离子电池一块8美元的成本降到了2.5美元，摩托罗拉*个心动了。紧接着，诺基亚、三星、索爱接二连三都成了比亚迪的客户。
2003年，比亚迪跻身为全球第二大手机电池生产商，占领了全球23%的市场。是中国当之无愧的“电池大王”。
时势造英雄。王传福顺势而为，曾毓群更是激流勇进。
2010年以后，新能源汽车产业日益发展，同样在电池领域深耕的曾毓群将ATL中汽车动力部门独立，在宁德成立了宁德时代，开始研发能量密度高且成本低廉的三元锂电池。
凭借 800 多页的技术文档获得了宝马的订单，宁德时代成为国内首家打入合资车企的动力电池厂商。
后来与奔驰、大众汽车等头部车企合作，北汽新能源、长城、上汽、长安等国内车企巨头也成为其客户。
技术优势下，短短6年的时间，宁德时代首次超越“电池大王”比亚迪，并在此后两年时间，从比亚迪手里夺下了更大的蛋糕。
数据显示，2017 年和2018 年，宁德时代主推的三元聚合物锂电池分别占整个电池市场 69%和78%，而比亚迪主打的磷酸铁锂电池市场份额由26%下降至19%。
至此，宁王上位，比亚迪退居第二。
02
车企主动去宁化
市场风云变化，尤其是在烧钱味道更浓的造车行业，占据*的头部也并非幸事。在宁德时代“吃肉”的同时，车企们却连汤都喝不饱，市场发展不平衡的状况暴露无遗。
很显然，车企们也想“吃肉”，即便是暂时吃不着，也要摆一个姿态出来。“去宁化”是*步。
事实上，早在曾庆洪公开炮轰宁德时代之前，新旧造车势力在“去宁化”上已经开始有了或大或小的动作。
这些动作无外乎三种，要么就是在宁德时代以外，找寻更具性价比的供应商；要么就是车企和电池制造商合资造电池；更有家底的，也打起了自己造电池的算盘。
具体落地上，2020年，市占率排名第三的中创新航（原中航锂电）被广汽选中，成为取代宁德时代的*供应商，而小鹏、蔚来等新造车势力，也不约而同地与中创新航和比亚迪达成合作。
合资造电池方面，2021年6月，保时捷与德国专门生产锂离子电池的Customcells公司合作；2021年7月，现代汽车与LG能源在印尼建立规模11亿美元的电池厂；今年8月，本田与LG能源达成合作，投资44亿美元成立一家以生产锂离子电池为主的电池工厂……
今年以来，车企已经循循计划自主研发生产电池。今年5月，行业内爆料称蔚来汽车计划投资2.185亿元，在上海成立锂电池实验室及电芯试制线。
8 月 25 日，广汽集团设立自主电池公司，开展自主电池产业化建设，项目总投资 109 亿元。
一场轰轰烈烈的“去宁化”打响。行业内也流传起鼓舞车企自主造电池的精神图腾：谁能解决电池问题，谁就有可能成为世界首富。
可以理解车企们自研电池的决心，但在短期内，自研电池的成本并不比向供应商采购划算多少，甚至得投入更多，掏光家底。
如今车企们都在“去宁化”，这里面的根本问题并不是拒绝宁德时代的电池，而是突破造电池的技术难题 ，不必在造车的重要因素上受人钳制。
这也是为什么，同为车企的比亚迪，在上游动力电池的话语权上，始终紧抓不放，甚至说，还想夺回“电池大王”的宝座。
03
伺机反超的比亚迪
这不是没有苗头。
从今年上半年的动力电池装车量来看，2022年1-6月，宁德时代和比亚迪的动力电池装车量分别为52.5GWh和23.78GWh，市场占有率分别为47.67%和21.59%。
这么看宁德时代还是妥妥的行业老大哥。但往回看2021年，宁德时代的市场占有率为49.10%，而比亚迪当年的市占率为14.60%。
仅仅一年时间，宁德时代市占率小幅缩减，而比亚迪市占率有所回升。
其背后的原因有三。
首先是原材料价格的因素。在电池原材料价格没有明显回落的情况下，成本更低的磷酸铁锂电池或将持续压制三元锂电池，手握刀片电池的比亚迪在自产自销的模式下将持续收获这波红利，缩小与宁德时代的差距。
其次，比亚迪在原材料锂矿上紧跟宁德时代。
宁德时代在今年9月的电话会议上称，“公司江西资源项目已陆续拿到首采区探矿权和采矿权，整体进度符合预期。公司正根据矿产行业审批要求积极推进相关工作，在合法合规情况下实现尽快开采。”
比亚迪也抓紧布局。今年3月，比亚迪上游原材料供应商盛新锂能发布公告称，拟通过定向发行股票的方式，引入比亚迪作为战略投资者，双方将在锂产品领域开展以下长期合作。据悉，盛新锂能主营业务涵盖锂矿采选、锂盐和金属锂等。
今年6月，比亚迪在非洲觅得6座锂矿矿山，可满足自身未来十余年电池需求，目前均已达成收购意向。据悉，比亚迪内部测算，在6座锂矿中，氧化锂品位2.5%的矿石量达到了2500万吨以上，折算为碳酸锂可达100万吨。对于这一消息，比亚迪曾给出了一个官方回复：“不予置评。”
据一位新能源行业人士向AI蓝媒汇介绍，比亚迪在招募人才方面，也向能源类供应商大厂高价挖人。
这也就是说，在电池原材料上游，比亚迪也没有松弦，紧紧咬着宁德时代。
最后，还是自身技术问题的突破。
因自身电池起家的基因，比亚迪在造动力电池上，可以说比其他车企具备更深厚的技术经验与研发能力。
一位比亚迪4S销售也向AI蓝媒汇重点介绍了比亚迪自研电池成果“刀片电池”，不断强调刀片电池的性能，“不容易起火。”另外还补充了一句：“我们将为特斯拉提供刀片电池。”
销售的言下之意不言而喻：在车企自研动力电池上，比亚迪比较亮眼。
此前，比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波也确认：比亚迪将为特斯拉提供电池。廉玉波表示，“我们很佩服特斯拉，跟Elon Musk也是好朋友，马上也准备给他（特斯拉）供电池，大家都是朋友关系。”
当下来看，比亚迪走出了一条比较自由的通道，在前段市场不仅没有被宁德时代钳制，反而又有了一较高下的机会。切换车企身份，能满足动力电池自给自足；切换供应商身份，也能以退为进，避免和车企硬碰硬。
不过，随着造车行业的进一步明朗，比亚迪亦免不了在后端市场和友商展开竞争，就看比亚迪如何出牌了。
