德国汽车为全球消费者所追捧与推崇，其中的奔驰、宝马、奥迪更被视为豪华汽车的标杆与*。那么，德国的汽车工业经历过怎样的发展？又是如何推动了世界汽车产业的兴起呢？我们在之前的《》讲述了各个品牌的登场亮相，今天我们为读者详述它们之间的竞合共生。
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第二次世界大战结束后，根据同盟国战前达成的“克里米亚声明”和“波茨坦协定”，德国被大卸四块，东部由苏联占领，西部被英、美、法三家平分。
不过德国东北部的城市柏林，虽说是苏联打下，可英美等国觉得柏林曾是纳粹德国的首都，象征意义非凡，嚷着也要将柏林均分。
各国经过数次谈判后，柏林被一分为二，东部由苏联占领，西部由美英法三国平分。
只是，西柏林相当于是在苏联占领区的一块“飞地”（指隶属于某一行政区管辖但不与本区接壤的土地），如果从西柏林到英美法占领区只能坐飞机。若非要开车，则要开证明，拿护照，手续一堆，极为麻烦。
1947年，美国在西部占领区召开了“西占区立宪会议”，制定了西德的临时宪法。另外，针对东德的“东德马克”，西德也搞了个自己的货币“西德马克”。
从此，德国被分为两个制度、法律乃至货币完全不同的国家。
柏林好好的一座城市，更是被分成市政、警察都完全不同的两块，成为两个不同制度的国家共同管辖的一座城市。
可想而知，这样的特殊环境会给管理带来多大的麻烦，尤其是不断从东德“偷渡”到西德的德国人，让东德政府和幕后的苏联不胜其烦。
1961年8月13日，东德派部队封锁了西柏林，沿边界拉起170公里的铁丝网，筑起3.6米高的“柏林墙”，将西柏林包围了起来。
就在“柏林墙”建设前，很多得到消息的东德人纷纷拖家带口逃到了西德，其中就有大量机械工程师和汽车从业者。
当时，德国汽车企业在盟军的轰炸中损失惨重，唯独一家汽车企业相对受到了“优待”，这便是美国福特在科隆的工厂。
1925年，亨利·福特在柏林成立德国福特公司，主要是销售旗下的T型车和A型车。
1929年，福特在科隆建设了大型工厂，同时关闭了柏林的工厂。1933年，福特销售了2453辆汽车，位列德国汽车销售前十。
二战期间，福特德国工厂被德军征用，改为生产军用飞机的引擎，同时还生产了各类型的军用车辆。
战争后期，福特的科隆工厂也难免“品尝”到盟军的炸弹，好在美国人事先打过招呼，损失轻微。
二战结束后，福特科隆工厂自然成为*恢复生产的车企。不过西德这边的车企除了美国的“干儿子”福特日子算是好过点，其他家也是穷到揭不开锅。
因为物资短缺，加上通货膨胀严重，汽车这样与经济发展密切相关的产业，使得再有能力的工程师也只能望“车”兴叹。
幸好，一位能人出现了。
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1948年，西德政府根据经济学家路德维希格·艾哈德建议，开始了货币和经济一系列的改革。
艾哈德是德国杰出的经济学者，因为反对纳粹，曾被纳粹政府所排挤，直到二战后被盟军所重视。
艾哈德的经济改革主要针对当时西德政治及经济环境所制定，该措施分为4项，可谓“刀刀见血”。
一、针对当时美国推行的“马歇尔计划”，通过协商成功将这些资金变成了无需偿还的赠款；
二、提出解除当时政府采取的物资配发制度，放开商品价格，恢复正常贸易体系；
三、对因币制改革而导致生活困难的人们，政府以多种措施保障他们的基本生活；
四、降低所得税、公司税、财富税等税费，降低企业经营成本，扫除一切阻碍企业发展的政府性阻力。
尤其是第四条，不仅让西德车企得到了喘息和发展机会，更提高了国内就业率，恢复了民众的信心。
艾哈德还提出政府应为经济运行创造必要的环境，为企业自主发展的道路上提供必要的保障和帮助，而不能只是简单凭借行政手段。
由于他的理论和改革措施对德国乃至中国以及后来多个国家的经济改革提供了宝贵经验，他也被誉为“社会市场经济之父”。
通过艾哈德提出的一系列经济改革措施，西德经济仅仅三年时间便恢复到战前水平。
1950年，西德的汽车产量超过30万辆，其中最受民众欢迎的还是著名的“甲壳虫”系列。
这年，曾发明了甲壳虫汽车的75岁的费迪南德·保时捷已是古稀老人。
或许感觉自己时日无多，他要求子女送他回到大众总部的沃尔夫斯堡。
世事荒芜，唯有作品是最后的荣耀。
到了“狼堡”（大众总部），费迪南德没有选择进公司，而是站在路边欣赏疾驶而过的甲壳虫汽车。每当看见一辆“甲壳虫”，他就欣喜不已地对孩子们说：“看！又来一辆，那边还有！”
隔年，一代汽车大师费迪南德·保时捷病逝，而他的这款杰作，也成为了德国乃至全世界车迷的专宠，风靡至今。
其实， “甲壳虫”能重现辉煌，还要感谢一位英军少将。
二战时期，英军伊万·赫斯特少将率部队占领了大众汽车厂，不过厂里连一部完整的“甲壳虫”都没保存下来。
赫斯特从瓦砾堆中捡回“甲壳虫”的配件，自己重新组装并喷涂上卡其色。当他带着这辆组装的车回到英国后，大量的英国人也为“甲壳虫”的外观所倾倒。
狂热的“甲壳虫”粉丝们要求西德政府尽快恢复该车的生产，于是“甲壳虫”在战后得以重新开工。
不过大众的甲壳虫只能算是平民车，西方国家的富人们还是青睐更豪华也更安全的奔驰轿车。
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1951年，奔驰汽车在法兰克福车展上推出了代号W187的奔驰220系列车型。该车型首次采用了“承载式车身结构”，成为了后来声名大噪的奔驰S级轿车的鼻祖车型。
这款车的设计师叫贝拉·巴恩伊，他*的贡献是颠覆了昔日汽车设计师对汽车安全性的固有看法，提出了汽车被动式安全设计。
在奔驰S级轿车出现之前，全世界的汽车设计师都觉得汽车越坚固，安全性越高，所以人们希望每辆车都能造得“固若金汤”。
可巴恩伊经过多次试验提出：过于坚固的车身一旦发生事故，对乘客将是个“灾难”。
当时，很多汽车厂商对巴恩伊的想法嗤之以鼻。甚至，当他最初应聘到奔驰总部时，也因想法太过“清奇”被拒。
1939年，在前同事的引荐下，他与奔驰董事长威廉姆·哈斯佩尔进行了面谈。面谈后，巴恩伊的想法得到了对方的大力支持。
从那时起，巴恩伊得以在奔驰厂区一个近百平的木棚房开始自己的研发设计。即便在战乱时期，他依然没有放弃研发。
1952年，在奔驰220系列得到验证后，巴恩伊的“承载式车身结构”正式获得专利，随后在所有奔驰轿车设计中推广。
巴恩伊*的“坚固乘员舱+前后溃缩区”的设计，使得车辆发生事故时，车辆前后部溃缩区可以按照预定方式吸能，*限度地提升了驾乘人员的安全系数。至今，这一设计已是全世界轿车被动安全技术的设计准则。
除了被动安全技术的设计，巴恩伊还设计了塔式车顶、伸缩式转向柱、防撞方向盘等多项汽车安全设计项目。他还将以往固定位置的雨刷器设计为不用时回到前挡风玻璃底部位置，改善了驾驶员的视野。
贝拉·巴恩伊因其一生的成就而获得了众多奖项和荣誉，被人们誉为“汽车被动安全之父”。
正是凭借所采取的一系列创新性的安全设计，奔驰轿车渐渐成为全球富商、政要争相采购的汽车品牌。
1958年，财大气粗的奔驰将“窝棚公司”奥迪收购，可惜由于内部对其不够重视，导致亏损严重，又在6年后将其股权出售给了大众集团。
奥迪从那时才算“将遇明主”，重焕光彩，逐渐成为比肩奔驰、宝马的世界级汽车品牌。
而说起宝马就不能不提其背后的匡特家族。
这个家族和日本丰田家族都是起步于纺织业，且都靠联姻获得了巨大的商业资源。
通过联姻，匡特家族控制了德国纺织行业*影响力的三家大公司。而第二代金特·匡特很有投机头脑，从纺织业成功转型成为金融投资家。
1923年，匡特家族并购了德国*的蓄电池股份公司AFA（后来改名瓦尔塔Varta蓄电池公司），这成为匡特家族“破圈”的关键起点。
全盛时期的AFA一度控制了德国80%的蓄电池业务。
二战期间，匡特家族和德国所有企业一样又涉足到了*生产，成为BKI（德意志武器和弹药工厂）和DWM（德国**企业）等*公司的大股东。
1954年，金特·匡特去世后，家族第三代赫伯特·匡特和弟弟哈拉尔德·匡特继承了家业。
其中，长子赫伯特负责家族内的汽车、电池及矿业，也由此购买了大量巴伐利亚汽车制造厂（即日后的宝马公司）的股票，成为大股东。
在收购奥迪的同时，宝马也曾被奔驰盯上，而匡特家族也想着将其卖个好价钱。
可在最后一刻，赫伯特改变了主意，不仅终止交易，还自掏腰包，将自己在宝马的持股比例提高到了50%。
因为他从纺织机细碎的齿轮音中，捕捉到了汽车时代的轰鸣声。不过，宝马汽车的辉煌，还需要等待。
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自由竞争的市场，其走向必然是少数寡头的竞争。
到1960年，西德的汽车行业从一百多家逐渐缩减为十多家，但产量却达200万辆。10年内产量增长了5.7倍，年均增长率达21%，西德从此成为欧洲*的汽车生产国和出口国。
但二战后资本主义世界经济的高速发展，加速了汽车产业的竞争。
1966年，西德的汽车产量被日本超过，排名居世界第三位。
日本汽车工业在60年代就已经异军突起，核心原因是日本车低价、省油等重要优势因素，加上日本车企对国际市场的适应性远好于“冥顽不化”的德国车企。
当时“战后一代”的欧美等国年轻人开始追求各种时尚消费品，汽车已是最重要的代步工具。
这些年轻人并非不想买好车，可消费能力限制了他们的选择，物美价廉的日本车自然成了*。
当然，还是有很多人喜爱“皮实”的德国车，比如大众的高尔夫GTI，这款车型小巧精致，适合多数家庭及年轻人，成为继“甲壳虫”之后又一款经典车型。
1974年，大众沃尔斯堡总厂生产线上，最后一辆老式“甲壳虫”汽车下线，全部替换为这款经济型轿车的生产。
至于有钱人，则有了更好的选择。
奔驰在这时推出了奔驰S轿车，成为商界名流和各国政要的专属座驾。
当然，如果追求豪车的同时，对速度还有追求，可以选保时捷911。
这款车面世之前，保时捷最著名的车型是356，一款被誉为“跑车*”的经典车型。
保时捷356有多个版本，设计师是费利，费迪南德的独子。
费利从小喜欢赛车，可父亲对此十分紧张，他警告儿子：“我手下有许多赛车手，但我只有你一个儿子！”
费利很听话，乖乖放弃了当赛车手的想法，帮助父亲实现了“最*的跑车”梦想。他用“甲壳虫”零件制作了一款性能优异、外形优美的跑车，命名为“保时捷356”。
“保时捷356”继承了保时捷家族要求*和*的传统，车身铝板采购自瑞士，所有钣件全部手工打造。车身由经验丰富的钣金师傅用榔头精心修正，以确保达到全车3毫米误差的标准精度。
这款车采用中置引擎，重量585kg，功率35hp，最高时速135km/h，特别是低斜圆顺的车头成为日后所有保时捷跑车的共同特征。
战后初期的德国满目疮痍，民生凋敝。“保时捷356”像一款银色风暴，驱走了民众心间的阴霾，带给人们对这个世界的希望。
拥有一辆“保时捷356”是许多德国人的*和梦想，坊间甚至说：“拥有保时捷是一项投资，不是购买。”
可就在人们如此喜爱“保时捷356”时，保时捷一款新车却让车迷哀嚎：“天哪！我们的车被压扁，而且贵得我们买不起！”
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没错，费利和团队一贯喜欢扁平化，如同将“甲壳虫”压扁成“356”一样，团队又把“356”压扁后设计出了“911”。正面看，活像一只大青蛙。
“保时捷911”的设计者是费利的儿子费迪南德·亚历山大·保时捷，发动机主设计师是费利的外甥费迪南德·皮耶希。
很多人不理解，保时捷家族为何要在*的“保时捷356”上大动干戈。
因为当时的保时捷家族有个“心结”， “356”大量使用“甲壳虫”零件，作为普通家用车问题不大，可作为跑车，无论驾驶体验还是动力系统都不算最*。
同时，亚历山大是德国“包豪斯设计”（一种设计理念）的推崇者，他希望“造型伴随功能”，新车不追求356那种“转向过度的野兽性格”，需要的是更好的驾控感。
1965年，随着保时捷买下路德车体厂，并与大名鼎鼎的卡尔曼车体厂签约后，“356”功成身退，把舞台让给了“911”。
一个时代的成功，根基在创新。
保时捷家族对产品的持续升级创新，正是这时期德国汽车始终不渝的技术创新缩影。
随着保时捷911的成功，保时捷家族开始对企业管理以及车型设计有了纷争，这让费利不胜其烦。
他最终决定将家族企业改为职业经理人制，第三代全部退出管理层，甚至任其去往竞争车企。
1972年，保时捷家族的亚历山大自立门户，创立了自己的“保时捷设计室”，继续与家族企业保持着密切的联系。
皮耶希则任职大众奥迪公司，30年后成为大众总裁。
对于家族精英流失，很多人都为保时捷可惜。
但董事长费利不以为然地说：“我们这座小森林里容纳不下这么多头精力旺盛的小狮子。”
这或许是德国车企的一大特色，也是德国企业发展壮大的重要原因：竞争不是你死我活、水火不容，而是合作共赢、共生共存；竞争的目的是更好地发展和提升自己，而不是一味地消灭竞争对手。
正因在激烈的竞争之外还保持一定程度的合作，德国车企才能在世界豪车市场独领风骚多年。
比如这时期离开奔驰公司的汉斯·沃纳·奥弗雷赫特与埃伯哈德·梅尔彻两位设计师。
他们原本是奔驰300SE赛车专用的直列六缸发动机的主要研发者，因为个人原因离职创立了“AMG赛车工程公司”。
起初，AMG专门负责给各个品牌的赛车提供改装和动力调校，但主要客户还是老东家奔驰公司。1999年，AMG兜兜转转一大圈之后，被奔驰汽车全面收购，俩人又愉快地回到了老东家。
再比如在大众熬了几十年的皮耶希，没有他，就没有后来的奥迪。
皮耶希很有设计天赋，可他性格火爆，加上花钱如流水，因此让舅舅费利看不惯。
被赶出保时捷后，他愤而加盟隶属大众公司的奥迪汽车公司，并以重塑奥迪为起点，最终登上了大众集团总裁宝座。
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匡特家族把控的宝马，对汽车设计并不是很在行，整个五十年代只能生产“A-Segment”级别的迷你车Isetta和BMW 600。
甚至Isetta这款车也只是宝马授权生产而已，设计者是意大利团队IsoRivolta，原名叫Iso Isetto，除了宝马外，Isetta还被授权给了西班牙、法国和巴西。
至于BMW600，基本就是个“玩具车”模样，除了个别需要便宜代步工具的德国家庭，很少有人考虑购买。
直到60年代初，宝马推出了小型车级别（Kleinwagen）BMW 700，这款车*的特点就是终于可以让驾乘者腿部有了舒服的空间。
BMW 700最终卖出18.8万辆，挽救了市场黯淡时刻的宝马。之后，宝马的好日子终于到来。
从1966年采用“源于驾驶乐趣”广告语之后，宝马又先后推出BMW 1800、BMW 2002两款动力强劲的轿车，一共取得了近30万辆的销售奇迹，让宝马真正在西德的汽车行业“驰骋”起来。
到了70年代，在奔驰、大众、宝马等车企的集体推动下，西德的汽车工业整体呈现出不俗的实力，不过也遭遇了不小的挑战。比如在销量上被日本汽车压制，产量也一直徘徊在300万~400万辆之间；再比如连续遭遇了两次石油危机影响，出口产业受到严重影响，进口车连续增多。
这些不利因素都促使德国车企更加努力，希望通过苦练内功，引领潮流来应对挑战。
1978年，德国奔驰率先在S级轿车上推出与博世共同研发的ABS系统，进一步提升了轿车的安全性。
1980年，由于石油危机期间，采用V8发动机的大众公司遭受过重创，促使其设计出了有史以来*空气动力学的汽车ARVW。
这是一款集省油与轻量化于一身的车辆，通过隐藏式车轮和光滑的车底，*限度地提高空气动力学性能，引起了竞争者争相模仿。
这时，在奥迪沉寂许久的皮耶希放了个“大招”。
1980年的日内瓦车展上，奥迪推出了一款造型流畅的2+2双门四驱跑车——这便是大名鼎鼎的Quattro（奥迪四驱技术品牌），也是世界上最早诞生的四驱轿车。
不过，这只是皮耶希的“小试牛刀”，毕竟跑车属于小众市场，叫好不叫座。
1982年，奥迪100问世，流畅的曲线和当时*的风阻为世人瞩目，一亮相就夺得多项汽车设计大奖，并成为美国市场*的进口车。
而这款车在中国的名字更为著名：奥迪A6。
这时期，奔驰轿车也不甘示弱，继续更新自己的安全系统，在轿车上推出了革命性的安全气囊设计，进一步增加了品牌的安全性和影响力。
而宝马新5系融入了自动变速箱以及带彩色编码的仪表盘，配置有时尚的电动车窗、电动天窗、定速巡航、电动座椅、ABS等，为宝马汽车赢得了中产阶层的青睐。
1985年，为满足追求速度感的驾驶者，宝马又推出了直列六缸发动机，可输出252马力的M5轿车。
整个宝马5系在80年代拿下72万辆的销售佳绩，为宝马公司挣足了“面子和里子”。
有意思的是，宝马自己的研发能力并不算强，从创立后就一直不会造前轮驱动车，直到后来交了很多“学费”后，才逐渐掌握了前驱车制造技术。
80年代中期，随着国际上对环保的重视，西德政府逐步要求车企安装催化剂净化器，达到减少尾气排放的环保目标。
1986年，西德政府将催化净化器的安装比例定为17.8%，但仅仅4年后，标准就提升为86.3%。
所有规范，实际都是促使德国车企在技术上不断创新与比拼。
而技术背后，又沦为全球经济一体化背景下的资本博弈。
1988年，横亘在德国中间长达27年的“柏林墙”被敲碎，两德统一，破碎的砖墙和往事被扫进历史的废墟。
需要强调和补充的是，前文中的德国车企基本都是西德的汽车公司，因为二战后的这段时间里，拷贝苏联模式的东德汽车工业实在有些拉胯，能拿得出手的案例并不多。
勉强值得一说的是东德50年代末推出的一款名为“卫星牌”轿车。这款车创造了当时汽车工业的“神话”。
因为这是一辆用木头、塑料、黏合剂拼凑成的轿车，而且时速不能超过90码，超速会导致汽车当场散架。
就这样一款“胶水汽车”还在东德卖了近30年，生产了300多万辆。
其实并非东德的汽车技术和人才不如西德，而是在冷战的背景下，东德所有钢材都用于*生产，民用车辆只能将就下了。
“柏林墙”倒塌的1988年，德国的汽车产量达到了570万辆，不过依然屈居日本之后。
而随着冷战的落幕，大时代摧枯拉朽般降临，全球车企在竞逐之中，逐渐掀起一股资产重组、联合兼并的浪潮。
陷入这股热潮的德国，出现了著名的奔驰与克莱斯勒的合并、大众与宝马收购劳斯莱斯、宾利等事件。
不过，正所谓理想很丰满，现实太骨感。
雨打风吹之后，这些合并与收购最终都以戏剧性的结局收场。
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90年代，世界汽车工业已经通过几十年的激烈竞争演变成了10大汽车集团竞争的格局：通用、福特、丰田、大众、雷诺、日产三菱、现代起亚、戴姆勒奔驰、菲亚特-克莱斯勒、本田和宝马。
其中，德国凭借三大汽车集团成为世界汽车工业界最受瞩目的汽车大国。
1998年，时任戴姆勒-奔驰CEO约尔根·施伦普提出“打造一家全球性的大型汽车公司”目标后，便在头部车企寻找合作伙伴。
施伦普先是找到了本田，觉得这家日本企业很国际化，应该是不错的合作伙伴。
可本田对此毫无兴趣，甚至认为这是美国人的“阴谋”。
双方不欢而散后，施伦普又找到了美国第三大汽车巨头克莱斯勒总裁罗伯特·伊顿。
恰好当时伊顿也正有此意。
据说，彼此谈了不到半小时便达成共识，同意合并，新公司的名称为戴姆勒-克莱斯勒汽车公司。
其中，戴姆勒-奔驰占有新公司股份的57%，克莱斯勒则占43%，两大公司合并后的市值高达920亿美元。
这是商业史上最著名的一次跨文化合并，戴姆勒和克莱斯勒也制造了当时汽车工业历史上*的一宗联盟。
本来这次合并可谓强强联手，一个是豪华汽车品牌的代表，一个是SUV市场霸主。更难得的是，双方在产品线、市场、品牌上丝毫没有重叠，堪称*互补。
只可惜“结婚”很容易，想过好日子很难。
由于双方巨大的文化差异和管理理念的不同，重组后克莱斯勒内部怨声载道，有种被“德国鬼子”占领的感觉。
戴姆勒这边也觉得美国人不够尽心尽力，甚至很多人觉得克莱斯勒是在侵蚀梅赛德斯-奔驰公司，变相消耗资金。
合并才9年，克莱斯勒的营业利润下降了17%，全年营业损失达6.38亿美元。
既然“婚姻”不合适，那就离吧。
2007年，戴姆勒-克莱斯勒宣布，将子公司克莱斯勒集团80.1%的股权出售给私募基金Cerberus，收购价格为74亿美元。
后来克莱斯勒与菲亚特合并成为FCA后，旗下拥有菲亚特、道奇、蓝西亚、阿尔法罗密欧、玛莎拉蒂、法拉利、Jeep、克莱斯勒8个子品牌，那就是另一个传奇故事了。
就在戴姆勒和克莱斯勒合并同一年，德国大众也坐不住了，向心仪已久的英国劳斯莱斯抛出了“橄榄枝”。
大众因为经营了多年“国民品牌”，品牌集中在中低端，想借助劳斯莱斯的魅力“高档”一把。
劳斯莱斯那时因经营不善，正好准备将劳斯莱斯和宾利股权打包出售。
其实，想接盘劳斯莱斯的还有德国宝马，为此出价3.4亿英镑。
刚就任大众总裁的皮耶希竭力说服董事会，以4.4亿英镑抢先从英国维克尔斯集团手里收购了劳斯莱斯和宾利这两个豪车品牌。
90年代后期，皮耶希推出的“帕萨特”在市场上“一骑绝尘”，远超奔驰和宝马的销量，成为了大众的“红人”。
可荒唐就荒唐在，大众公司这笔巨额收购案实在有些草率了。
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宝马知道自己败给大众后，直接放话：我们既然收购不了劳斯莱斯，那就停止给劳斯莱斯和宾利提供发动机。
大众很紧张，也很无奈。因为大众那时*缸数的发动机只是奥迪S8搭载的4.2 V8发动机，根本生产不了劳斯莱斯和宾利所需的12缸发动机。
宝马这一番狠话让维克尔斯集团决定，还是以3.4亿英镑卖给宝马吧，不然以后车都造不出来了。
谁知此事后续反转，比电影更精彩。
维克尔斯集团与宝马签署意向合同一周后，宣布还是将劳斯莱斯和宾利卖给了大众。
难道大众那么快就解决了发动机问题么？
并不是，由于维克尔斯集团舍不得1亿英镑的差价，直接找到了为法拉利和奔驰生产发动机的考斯沃斯公司，而他们能提供12缸发动机。
大众很兴奋，以为胜券在握时，故事再度反转。
大众和维克尔斯签约后，才知道劳斯莱斯的经典“欢庆女神”LOGO设计早年卖给了飞机制造公司罗尔斯罗伊斯，导致大众可以生产劳斯莱斯汽车，但是不能挂劳斯莱斯的车标，只能挂大众的车标。
罗尔斯罗伊斯随后又以几乎白送的价格，将劳斯莱斯的LOGO转让给了宝马。
罗尔斯罗伊斯为啥这时站出来添乱呢？实际是因为它与宝马彼此各有所需。
别忘了，宝马曾经也是造飞机引擎的，而且经验丰富。宝马同意将相关技术资料转让给罗尔斯罗伊斯，以此换取劳斯莱斯LOGO的所有权。
于是就出现了这么奇葩的一幕：
1998年-2003年，宝马授权劳斯莱斯LOGO给大众使用；之后，宝马将劳斯莱斯LOGO收回，并从大众手里拿到劳斯莱斯生产授权，大众只拥有宾利。
一句话总结，大众花了4.3亿英镑购买劳斯莱斯和宾利，可由于知识产权这块功课做得不足，在劳斯莱斯上最终只获得了4年“体验劵”。
主导此事的皮耶希自然很没面子，但不管怎么说大众还是在他的领导下，顺利将奥迪提升为高端产品品牌，随后又将兰博基尼以及布加迪SAS等12家车企收入囊中，大众也因此跃居德国车企首位。
而2002年，皮耶希退休后，大众和保时捷家族的豪门恩怨也没有结束。
2008年的金融风暴时，股价走低的大众险遭“蛇吞象”，被保时捷控股。2015年后，大众又成功以80亿欧元反购保时捷旗下的跑车业务，彼此“缠绵”许久的争斗此后暂告段落。
车外风雨飘摇，世界正驶向下一站。
2016年，全球汽车产销量分别为9497.66万辆和9385.64万辆，其中通用、丰田、大众3大汽车集团销量均突破千万台大关。
那年，中国的汽车产量是2811万辆，销量2368万辆，跃居世界*。
繁华的商业也缝合了车企之间的间隙，全世界车企展开的一系列技术合作在德国也日渐盛行。
戴姆勒和宝马联手研发自动驾驶以应对利润危机，大众则与福特展开了新能源车领域的合作。
在那之后，德国汽车工业通过资产和资源的整合，不断在新技术领域突破。平均每十天就有一项专利产生，每年申请相关汽车专利达3650项。
德国各大车企在全球汽车销售领域继续专注于高端和细分市场，凭借产品研发和制造上的功力在消费者心目中保持了良好的品牌形象。
德国车企之间还形成了很多“利益共同体”。同行之间不仅可以交流技术专利到行业标准，甚至成员企业还能交叉持股。
如今，德国汽车工业已是德国国民经济的主要支柱产业，提供了四分之一的税收收入，近130万个就业岗位，就业人数占到德国工业的13.1%。
从1887年，卡尔·奔驰首次将内燃机用于马车开始，德国汽车工业在颠簸中度过了百年历史。
也是由于汽车工业的兴盛，德国逐步成为了世界头部经济体和工业强国。
近年来，疫情的冲击，给全世界车企都带来了巨大考验，但通过梳理德国车企的发展之路，却给笔者带来不少启发。
德国能从一个两次战败国、满地废墟的基础上，成长为全球汽车强国，除了德国政府的引导之外，德国企业在技术创新上的孜孜以求，以及竞争之中有合作，共同打造德国汽车品牌的努力，更是其中的关键原因。
而它们的“致胜之道”不论对当下面对大环境难题的车企巨头们，还是对雄心勃勃的中国新兴车企们，都值得借鉴。
风雨骤急，但奔腾不止的历史车轮，还将记录下勇于创新，不畏艰难的人们开启的新旅程。
