6月，智己汽车和阿里云共同打造的“云上数据超级工厂”首次亮相。据悉，通过云上数据超级工厂，智己汽车可以将车载感知系统收集到的海量数据回流到云端，并依托阿里云为智己汽车在数据全链路提供高效技术支持，助力IM AD训练及更新智能驾驶模型。
随着造车新势力不断崛起，以及“双碳”目标引领下新能源汽车广阔发展前景的一再放大。长短期因素的结合下，国内的大部分传统车企纷纷开始布局全新子品牌。
而作为上汽在技术上打造全球行业标杆新能源车型的希望，本该自带“靠谱”光环的智己汽车，并没有像市场想象的那样，含着“金汤匙”出生后飞速成长为赛道头部，反而愈加没了存在感。
市场声量一再走低，不仅仅缺失了消费者的目光，产品与“宣传”不符、用户权益丧失稀缺性等问题也致使“天使轮”用户一再投诉。虽然有阿里这一互联网巨头的参与，但斑马智行的搁浅难免会给双方在智己汽车的合作上打一个问号。
内外接连不断的问题，让智己在新能源汽车赛道成为了一个“隐形人”，面对竞争激烈的现状，未来的路不免有些艰难。
各种硬蹭，没有存在感
2020年底，上汽集团、浦东新区张江高科和阿里巴巴宣布成立高端智能电动车品牌智己汽车。上汽集团董事长陈虹亲自挂帅，力图将智己打造成“中国的特斯拉”。
除高达百亿的资金，传统车企的经验优势叠加地域扶持和技术加成，让市场无一不看好智己未来的发展。打造中国特斯拉似乎“不在话下”，超越特斯拉才是目的。
但无数历史经验证明，开始捧得有多高，最后摔得便有多重。
2022年4月，一度驰骋在PPT里的智己L7正式上市，起售价为36.88万元，从5月起开始交付。然而，汽车行业数据服务平台大搜车智云显示，智己5月销量仅仅约500辆左右。反观特斯拉，在经历了上海疫情之后，5月销量仍高达5.75万辆。
拿一个新品牌和“老”品牌比销量或许有些不妥当，但就这样的首发销量而言，确实很难看出智己“打造中国特斯拉”的底气。
面对“惨淡”的销量，一个明显的问题是智己在新能源汽车赛道难言品牌影响力。作为一个市场的后来者，智己的品牌“沉淀”严重不足。
对于任何一家没有积淀的新势力品牌而言，在发布新车和交付产品的这段空窗期，品牌化营销至关重要。无论是讲概念还是讲故事，各种营销手段必须要持续跟上，加强市场对品牌的认知，为将来扩大用户数量和市场占有率建立基础。
如今，新能源汽车赛道早已品牌林立，虽然还不够成熟，但用户在选择入手车型时，更多的还是选择影响力较大的品牌，如特斯拉、比亚迪、“蔚小理”等。
可作为后来者的智己，从2021年下半年官宣发布车型之后，到4月份L7正式发布售价，将近一年的时间里，在市场上的“露面”次数屈指可数。即便露面，也不过是效果甚微的几次车展，以及去年年底时智己L7首批200台体验版下线交付。
值得一提，智己汽车联席CEO刘涛还曾表示智己L7对标的是“BBA车型当中当家核心车型A6、5系以及E级”。先是特斯拉再是BBA，接连对标“大流量”车企，不免让人有些觉得在硬蹭。
不谈“蔚小理”、“哪威零”这些新势力，就同样作为“车二代”的极氪、岚图来说，其活跃程度相比智己高的不是一星半点。相较之下，似乎市场都快要忘了上汽还有一家高端电动品牌。
用力过猛，遭用户反噬
不同的发展阶段，企业会根据具体情况扩大品牌影响力。
即便往好的方面想，智己在产品未交付之前是在埋头钻研技术、打造“*”产品，可交付之后的“减配”产品和“缩水”服务证明，智己没有能力支撑此前画下的“大饼”。
2021年4月起，为吸引用户订车，智己汽车为预定智己L7的前3000名车主推出了“天使权益”促销政策，这3000个名额也被称为“天使轮席位”。此后，智己又推出了权益略低于“天使轮”的“A轮用户”。
在金融、养车等多方面赋予用户权益，这样的玩法出现在汽车行业，也还算得上新鲜。
但仅仅不到一个月的时间，102位智己L7“天使轮”车主就于5月28日发表了一份名为《对智己L7相关权益问题的联合声明》。
声明中车主共列出五大问题，包括天使轮版权益被超越，稀缺席位不稀缺；升级激光雷达和高阶能量电池的条件未明确；配置表宣传93kWh电池容量与工信部登记不符；车展发布会和广告宣传多项未兑现；官方APP社区管理混乱五大问题。
随着技术的腾飞，尤其是在汽车变得越来越智能的今天，消费者特别看重汽车的智能配置。然而和之前交流会等场合公布的配置相比，智己L7配置有多处与车主们了解到的情况不一致。
比如高清摄像头从12个减配到11个；5个五代毫米波雷达变为4个毫米波雷达加1个4D毫米波雷达。这两项配置均与高级辅助驾驶功能有密切关联，难免会让车主担心“减配”后影响具体功能。
另外，21+6活塞卡钳变成20+4活塞卡钳，*级超高精度惯导没了，车辆无线充电接收器从标配变为选配，脚踢式电动尾门“消失”了，无线充电桩“涨价”了......
从发布到交付只用了一年半左右的时间，智己L7来得太过仓促，较短的研发周期或许是导致该车型被斥“减配”的根本问题。
产品之外，智己所谓“稀缺尊贵”的车主权益，其实一点也不稀缺，更不尊贵。
据了解，“天使轮”车主享有首付7%，费率2.99%，最高还款周期72期的金融政策，以及天使轮用户水晶福利、“IM AD智能驾驶全功能包”、数据权益兑换软硬件升级等权益。而智己汽车集团客户不仅获赠首年免费的IMCare品牌车险服务包，还享受24期免息和36期费率0.99%的低息贷款。
必须要及的是，智己所谓的集团客户覆盖了上汽、阿里、张江集团员工及其直系亲属，人数高达几十万。
相比之下，智己不仅给集团客户提供金融免息，还可以叠加天使卡权益。因此闲鱼上也出现转让天使轮名额的情况，这意味着如果集团客户拥有天使轮名额，那么集团客户可以享受集团权益叠加天使卡权益。
产品减配和权益缩水之外，还有电池容量降低、官方社区“删帖”等问题也是车主们亟待回应的焦点。
回看智己发布会上的各种高能，再细究眼下产品和服务上的各种问题，一件件反差证明了智己画下的大饼，带偏并损害了消费者的充分知情权和自主选择权。
作为*车型，L7可谓是智己踏入赛道的“*仗”，出师不利的智己需要重新审视自己。
大厂合作，不见得靠谱
近年来，互联网大厂联合传统车企造车成为了“潮流”，比如华为跟小康股份合作的问界M5、和北汽合作的极狐；再比如百度和吉利联合创立的集度汽车。
智己作为“同类”产物，主导者之一的阿里巴巴负责提供用户大数据、智能生态方面的支持。头顶一半的阿里光环，一半的上汽光环，智己就一定具备高于其他玩家的优势吗？显然不是。
且不说眼下的市场格局，以及光环更亮的华为，单单上汽与阿里之间的合作，就不一定那么顺畅。作为在各自领域都有一套“方法论”的玩家，二者的合作一直以来都是格格不入。
此前，阿里巴巴和上汽曾经合作开发了斑马网络并将其搭载在上汽荣威RX5车型上。后来，阿里又基于自家的AliOS系统开发出了斑马智行平台，上汽投放在旗下近100万辆新能源汽车上。
然而双方却在对斑马网络的主导权上产生了分歧。阿里难以适应上汽传统企业的“思维”方式，和管理层级冗长等问题，上汽又难以接受阿里“天马行空”的互联网玩法。最终的结果就是相关车型系统更新受阻，上汽也错过了黄金发展期。
斑马智行项目的案例摆在眼前，致使到了智己的智能化问题上，上汽集团的主导权依然饱受业界关注。有意思的是，上汽董事长陈虹曾在2021年提出自动驾驶技术是造车企业的“灵魂”，极为坚定地表示“上汽要把灵魂掌握在自己手中”，并以此为由拒绝了跟华为在自动驾驶领域的合作。
但同样是旗下*车型，赛力斯与华为合力打造的问界M5在今年5月份销量突破了5000辆，这一成绩是智己L7的十倍之多。
互联网大厂联合传统车企造车，无不在强调智能汽车的研发和部署。究其原因在于想和车企形成差异化竞争，通过汽车这个未来的智能终端部署自己操作系统，从而获取更多的话语权。
上汽这些传统车企自然看的明白，只是自行研发操作系统是一项极为耗时、耗力、耗钱的工程，在新能源汽车竞争激烈的眼下，上汽不可能去自研系统错失机会。借助互联网大厂的技术能力，无疑是权衡利弊之下必然选择。
但可以肯定的是，随着智己汽车的不断推进，上汽与阿里对于话语权的争夺，必然会愈加激烈。智己是否会成为下一个斑马，犹未可知。
作为赛道选手之一，没能把握住空窗期营销在消费者心目中建立品牌认知，智己汽车已经慢了一大步。而*产品的减配风暴与权益服务的缩水问题，又让智己无形中走到了消费者的选择圈之外。
一道道紧迫的问题，日益激烈的市场，留给智己的时间和空间不多了。
