7月3日，比亚迪和特斯拉选择在同一天，公布了二季度销量。
跟造车新势力还在月销过万这条线上徘徊不同，这两家车企已经迈入月销十万阵营，将竞争拉到了前所未有的高度。
6月，比亚迪交付新车13.4万辆，整个二季度交付35.5万辆。特斯拉二季度全球交付25.5万辆，不敌比亚迪。
这是过去几年来，特斯拉首次被比亚迪超越。因为二季度数据出现反转，导致整个2022年上半年排名出现变化——比亚迪超越特斯拉成为全球*。
值得注意的是，比亚迪在今年3月停产燃油车，随后交付的全部是新能源车。这让这两家公司的销量更具可比性。
有人评论：“特斯拉其实就是一条鲶鱼，哪知道后面来个铁锅炖鲶鱼的。”
比亚迪今年在新能源车上全面发力，成为特斯拉有力的挑战者。而特斯拉再次陷入产能地狱，二季度交付量出现下滑。一个加速追赶，一个被卡住了，差距就这样被拉开。
不过，特斯拉正在加速扩产，或将很快再次追上来。2022年的全球新能源车*之争，还存在不少变数。
特斯拉被反超，因为工厂掉链子？
我们先拉一组数据，看看今年上半年，特斯拉是如何被比亚迪反超的。
从这张图中可以看到，过去连续8个季度以来，特斯拉的季度交付量一直*比亚迪，今年二季度是比亚迪首次反超。
转折点发生在去年二季度，距今正好一年时间。在那之前，特斯拉跟比亚迪的差距逐渐拉大，但从二季度开始，比亚迪快速放量，差距以肉眼可见的速度缩小，最后在今年二季度实现了反超。
从去年二季度到现在的一年时间里，发生了什么事情呢？
爆款车型秦PLUS DM-i大规模交付了。去年4月交付3603辆，6月9269辆，8月过万，迅速冲到了中国新能源车销量榜前三的位置。
在秦PLUS DM-i之后，比亚迪宋、唐、元、海豚接棒，纷纷迈入月销过万阵营，宋甚至超过3万辆。在多款车型的助力下，比亚迪新能源车的整体月销量，以每个月净增1万辆的速度膨胀，然后在今年3月突破10万辆，5月突破11万辆，6月突破13万辆。
这很大程度上归功于比亚迪DM-i等新技术的应用。DM-i+刀片电池的组合，让比亚迪仿佛掌握了爆款密码。DM-i技术应用于比亚迪的插电式混动车型，现在，比亚迪一半的销量都是来自混动车。
不过，正是这一点，让很多支持特斯拉的人不服气。因为混动车被一些人认为是“披着电动车外衣的燃油车”，而特斯拉全部是纯电动车，若单比纯电动车，比亚迪还是不敌特斯拉。
那我们不妨把比亚迪的纯电动车拿出来，再做一番对比。
从图中可以看到，比亚迪的纯电动乘用车季度销量，的确是要落后于特斯拉。不过在我国，插电式混动车和纯电动车都属于新能源车，享受相关补贴政策，而且已经被证明是有广阔市场前景的。
更核心的问题其实是在产能。
不论是特斯拉还是比亚迪，现在都不缺订单，缺的是产能。比亚迪的热门车型，以及特斯拉Model 3、Model Y，现在下单提车都要排队，时间从几个月到大半年不等。尤其是特斯拉，就是因为产能问题限制了交付量。
长期跟踪特斯拉的Troy Teslike在6月通过数据推演发现，特斯拉所有车型的平均提车周期大于4个月。其中，上海超级工厂生产的标准续航版Model 3要等待4.2个月，长续航版Model Y要等待超过5个月。而在美国弗里蒙特工厂，长续航版Model Y的等待时间更是接近7个月。
一位在美国硅谷一家大型科技公司工作的工程师，刚买了一辆performance版本的Model Y。他告诉深途，这辆车算上税快8万美金，他原本想买更便宜的长续航版，但提车周期太长就放弃了，“得等到明天三四月份，太久了。”
在这样的情况下，对于特斯拉而言，销量是由产量决定的，不拼产品拼产能。
但是今年上半年，特斯拉恰恰就被卡在了产能上。
跟比亚迪的工厂全国遍地开花不同，特斯拉现在一共只有四座工厂，分别位于美国加州、得州，中国上海，德国柏林。其中加州工厂2012年投产，上海工厂2019年投产，柏林工厂、得州工厂今年3月、4月刚投产。
上海工厂对特斯拉极其重要。去年，特斯拉一共生产了93万辆车，其中48万辆都是来自上海工厂，占比52%。这48万辆车中有32万辆是在中国销售，剩下的16万辆出口到了欧洲等10多个国家。
今年一季度是上海工厂的产能*，一共交付了18万辆，平均每个月生产6万辆。
但是从3月底开始，受到上海疫情影响，特斯拉上海工厂在3月、4月停产了20多天，损失了超过7万辆的产能。整个4月、5月加起来，上海工厂只交付了33677辆车，只有平时一个月产能的一半。
有意思的是，今年上半年，比亚迪比特斯拉多卖了7万多辆车，差不多正好是特斯拉损失的产能。如果特斯拉满血复活，这个差距还会有吗？
是真对手，还是假想敌？
销量超过特斯拉，给比亚迪赚足了风头。有人据此认为，国产车崛起了，特斯拉终将被碾压。事实却未必如此。
这里有一个前提需要明确，抛开销量数据的机械对比，特斯拉和比亚迪，真的是竞争对手吗？
没有人会天真地认为，宏光MINIEV会威胁到特斯拉的统治地位，即便宏光MINIEV一个月卖3万多辆，早就超过了特斯拉。因为宏光MINIEV是一款均价3万多元的微型车，升级版老头乐，跟特斯拉根本不在一个维度竞争。
比亚迪当然跟宏光MINIEV不一样，它面向的是主流汽车消费市场，部分车型的价格也跟特斯拉有重叠。但在整体上，它们面向的并非同一类消费人群。
特斯拉的走量车型就两款——Model 3、Model Y，这两款车占到特斯拉全球销量的95%。Model 3的均价超过30万元，Model Y超过35万元。
即便这两款车在国产化之后，曾把单车价格打到过30万元以下，但后来又涨价了，而且综合不同版本的平均价格，最终还是超过30万元。
比亚迪的单车均价，要低于30万元，更准确的说，大部分都是在20万元以下。这跟特斯拉完全是两个不同的市场。
我们拆解一下比亚迪家族，就能直观发现其中的差别。
比亚迪采取的是“群殴”战略，旗下车型多达20多款，比特斯拉多了好几个量级。比亚迪的两大产品线——王朝网、海洋网，真正走量的是王朝车型。
现在比亚迪卖的*的车型是宋。今年以来，宋每个月的销量都维持在2万辆以上，5月和6月超过了3万辆，上半年累计接近16万辆。这是一款售价15-21万元的SUV。
比亚迪去年的*车型秦，今年被宋超越了，每个月卖两万多辆，上半年累计卖出接近15万辆。这是一款紧凑型轿车，秦PLUS DM-i的起售价只要11.18万元。
所以比亚迪目前最畅销的两款车，主体价格区间在15万元左右，完全没有跟特斯拉产生交集，而且其中还有一半是混动车，跟特斯拉不构成直接竞争。
另外，去年9月开始交付的海豚，销量上升非常快，现在平均每个月在1万台以上，具备爆款潜质。这款车主打年轻人市场，但起售价只要10.28万元，也不可能跟特斯拉产生竞争。
能勉强跟特斯拉站到一个台面上的，是比亚迪的旗舰车型汉。这是一款中大型轿车，不论是车身尺寸、外观，还是配置、性能，都被比亚迪拉到了一个新的高度，试图跟特斯拉Model 3正面对抗。而在价格上，汉也摸到了Model 3的区间。
对于一些预算30万元以下的人而言，这两款车都进入了可选范围。去年，汉卖出了11.7万辆，在比亚迪家族中排第三。Model 3在国内卖了15万辆。
总体上而言，比亚迪的主阵地是20万元以下的市场，这是燃油车的大本营。特斯拉的主阵地在30万元以上。虽然从总销量上来看，比亚迪暂时超过了特斯拉，但这不能说明比亚迪的产品就此占据了优势地位。
终将踏入同一条河流
从长远来看，比亚迪和特斯拉，一定会在某个细分赛道，在产品层面展开正面交火，而不只是在总销量的数据上比拼。特斯拉或许不关心比亚迪，但比亚迪可能会追着特斯拉打。
品牌冲高，已经成为比亚迪当前最重要的事情之一，而以比亚迪的体量，往上冲就必然会遇到特斯拉。
比亚迪正在加速把门店开进商场，和特斯拉、蔚小理做邻居。它还从奔驰手中拿回了腾势的主导权，公布了全新的品牌标识和定位，在全国各地疯狂开设直营店。它还在筹划一个高端品牌，或在今年三季度发布，*车型售价80万元-150万元。
已经亮相的产品是“海豹”，直接对标特斯拉Model 3，并已开启预售。
跟Model 3一样，海豹的定位也是轿跑，溜背设计，流线型的车身，整体尺寸比Model 3略大。长续航后驱版的续航，也要比Model 3略长。它还用上了前双叉臂＋后五连杆的底盘悬挂，这种配置一般是豪华车型才会用的。
海豹的售价是*21.28万，最高28.98万，特斯拉Model 3是*27.99万，最高36.79万。这相当于，海豹的最高配，比特斯拉的*配，只贵了1万块钱。
前有汉，后有海豹，比亚迪在一步步逼近特斯拉的营地。
从整体的策略上来看，比亚迪是从低往高打，新车型的价格越来越高；特斯拉的策略是由高打低，从高端市场打大众市场。特斯拉从高价位的Model S、Model X，到更便宜的Model Y、Model 3，未来可能还会推出价格更低的新车型，终将和比亚迪踏进同一条河流。
在智能化尤其是自动驾驶方面，比亚迪毫无疑问落后于特斯拉，而且差距非一朝一夕能够追平。但这在短期内不是影响消费者购车的决定性因素。而从长期来看，比亚迪通过合纵连横，加大智能化方面的布局，也还有机会。
现在比亚迪最应该关注的，是如何在产能疯狂扩张、销量爆发式增长的同时，保证产品质量。
今年以来，全国多地出现比亚迪自燃事件。有人经过梳理，发现今年上半年比亚迪自燃车辆多达几十辆，其中尤以比亚迪唐为主。4月底，国家市场监督管理总局发布公告，比亚迪宣布召回9663辆唐DM车型，原因是动力电池因为制造原因，存在热失控风险。
此前比亚迪董事长王传福称,“刀片电池”将“把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉”。但现在看来，这并不现实。
比亚迪2022年新能源汽车的销量目标是120万辆，相比去年的60万辆翻倍。今年刚过半，比亚迪的销量已经超过了去年全年，而且每个月还在快速增加。不出意外的话，比亚迪不仅能完成120万辆的目标，还有机会冲击150万辆。
巧合的是，150万辆正好是特斯拉2022年的目标。去年特斯拉全球交付了93.6万辆，但今年上半年只交付了56.5万辆。这意味着，下半年特斯拉需要完成去年一整年的量，才能实现目标。换算过来，接下来的六个月，特斯拉平均每个月需要交付15.6万辆。真是无比艰巨的任务。
或许，特斯拉的年度目标，要让比亚迪给完成了。
