4月3日，比亚迪汽车正式宣布，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。这标志着，比亚迪成为全球*正式宣布停产燃油汽车的车企。
作为最早承载比亚迪汽车销售任务的燃油车业务，终完成其历史使命，比亚迪完成了全方位的新能源汽车转型。
以2013年比亚迪发布*王朝系列插混轿车——“秦”，作为一个里程碑，近10年间，比亚迪抓住新能源汽车的红利，悄然成长起来，至少在市值上成为了中国车企龙头，但若要在世界新能源市场上闯出个名堂，比亚迪绕不开特斯拉。
2013年，特斯拉正式进入中国市场，同年6月，王传福表示：“如果家庭消费一旦启动，比亚迪可以分分钟造出特斯拉。”
彼时比亚迪与特斯拉市值旗鼓相当，如今特斯拉市值已超万亿美元，比亚迪市值还在奔向万亿人民币的道路上坎坷多磨。
特斯拉高歌猛进，偌大的新能源汽车市场上，比亚迪如何才能与特斯拉并肩而舞？
增收不增利，比亚迪拿盈利换明天
比亚迪与特斯拉都不只是车企。
从1995年制造电池开始，到2002年加入手机代工厂行业，2003年下场造车，2010年进军光伏领域，直至2016年云轨业务上线，比亚迪核心业务板块已经构建完成。
如今，云轨等业务还未实现大规模盈利，汽车、手机部件及组装、二次充电电池及光伏成为比亚迪的三驾马车。
3月29日，比亚迪发布了2021年第四季度及全年财报。
财报数据显示，2021年，比亚迪全年营收达2161.4亿元，同比增长38%。
其中，汽车相关业务营收为1124.9亿元，占比总营收为52%，同比增长33.9%；手机部件及组装业务营收为864.5亿元，占比总营收为40%，同比增长44%；二次充电电池及光伏实现营收164.7亿元，占比7.6%，同比增长36.3%。
特斯拉则主要包含汽车相关业务、服务及其他业务、能源生产和储存三大业务板块。
2021年，特斯拉实现总营收538.2亿美元，同比增长71%。其中汽车业务2021年总收入472.3亿美元，同比增长73%；服务及其他业务总收入38亿美元，同比增长65%；能源生产及储存业务总收入27.9亿美元，同比增长40%。
2021年，特斯拉和比亚迪营收方面均实现了大幅度的增长，但在利润方面的表现却有所不同。
2021年，比亚迪在总营收大增的情况下，净利润同比下滑28.08%，为30.5亿元。
其中，作为主要利润来源的汽车业务，在2021年的毛利润为195亿，占毛利润总额的69%，毛利率为17.4%，同比下滑7.8%。
比亚迪面临一个增收不增利的尴尬处境。
特斯拉则实现归母净利润55.2亿美元，同比增长665%。特斯拉在2020年才实现盈利转正，2021年迎来爆发式增长。
比亚迪的盈利受限，与其研发投入的增多和新能源补贴退坡、原材料成本上升，以及激进的定价策略等方面的原因有关。
自2021年以来，电池的原材料价格疯涨，正极材料LiCoO2（钴酸锂）和电解液等原材料价格涨幅均超100%，加之新能源汽车补贴退坡等影响，这也导致比亚迪盈利能力进一步承压。
目前油价上涨，在让一众油车车主直呼“开不起”情况下，由于原材料涨价和补贴幅度继续下调，新能源汽车纷纷涨价，也让电动汽车的车主们感到头疼。
3月15日，比亚迪汽车宣布将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为3000元-6000元不等。
此前比亚迪采取拿价格换市场的策略，虽说在抢占市场方面有一定优势，但盈利水平一直不高。
比亚迪此次宣布涨价，除大环境影响之外，也代表比亚迪在增强盈利能力和抢占市场之间正在寻求平衡。
这次涨价潮的参与者不止比亚迪一家。3月17日，特斯拉中国官网显示，Model Y后轮驱动版起售价提高至31.69万元，较之前上涨1.506万元。这是今年3月以来，特斯拉中国对旗下产品第三次上调价格。
小鹏、零跑、哪吒、威马等十余家车企陆续宣布对旗下的新能源车型提价，涨额从1000元到3万元不等。
在重重压力之下，比亚迪依然保持着比较高水平的研发投入，2021年，比亚迪研发投入为106.3亿元，同比增长24.2%。这也帮助比亚迪巩固在前期建立的电动化领域的一定技术优势。
特斯拉研发投入同样不少，2021年，其研发投入25.9亿美元，并表示其未来两个财年的资本支出，将在50亿至70亿美元之间，主要用于增加制造设施和研发新的电池技术。
除此之外，为了缓解产能问题，比亚迪自去年8月开始，先后于安徽合肥、河南、江西抚州以及陕西西安开建工厂或者改造工厂。
位于西安的比亚迪工厂计划总投资150亿元，预计2024年建成投产，这些工厂的建设也大大影响了利润数字。
至于特斯拉方面，2022年*季度，其德国柏林工厂正式投产，4月7日，美国得州工厂也将开业投产，这是特斯拉的四个超级工厂中占地规模*的一座，按计划将用于生产Model Y和电动皮卡Cybertruck。
实际上，比亚迪与特斯拉之间的数据层面的差距可能更多的是在利润方面的表现，但在目前市场格局还不够稳定的情况下，拿盈利换明天，是包含比亚迪在内的诸多新能源车企的普遍选择。
比亚迪大量支出的目的，是在维持产品竞争力的同时，进一步提高汽车销量。
停产燃油车，比亚迪一条路走到黑
2021年对于比亚迪和特斯拉来说，都是其销量实现突破性增长的一年。
2021年，比亚迪共销售59.4万辆新能源乘用车。根据中国汽车工业协会公布的数据，2021年比亚迪新能源汽车市场占有率达17.1%。
2022年*季度，比亚迪的新能源汽车总销量达到28.6万辆。2021年3月，其新能源汽车销量为10.5万辆，正式突破10万大关，也标志着中国新能源汽车市场的竞争，进入到了一个新的阶段。
比亚迪燃油车业务在2022年3月也迎来终结。在今年3月的销量数据中，比亚迪燃油车销量显示为零。
比亚迪方面表示：“未来，比亚迪在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。”
2021年全年，特斯拉全球交付量93.6万辆，同比增长87%。2022年，特斯拉*季度交付超过31万辆汽车，同比增长68%。
其中，Model 3和Model Y*季度的交付量达29.5万辆，占总交付量的95%；Model S和Model X的交付量为1.5万辆。
进入2022年，比亚迪与特斯拉在新能源汽车销量上的数据差距逐渐缩小。
但特斯拉与比亚迪两者的产品定位不一样，特斯拉专攻豪华智能电动汽车市场，比亚迪则主打平价插混新能源车型，这成为双方盈利能力形成差异的原因之一，也进一步激发了比亚迪进驻高端智能电动汽车市场的决心。
2021年12月24日，比亚迪与戴姆勒签署了关于调整其合资公司深圳腾势新能源汽车有限公司架构的股权转让协议，拟完成双方在腾势的股权转让。
该转让完成后，比亚迪和戴姆勒将分别持有腾势90%和10%的股份。
腾势作为比亚迪与戴姆勒合资打造的高端新能源汽车品牌，此前境况一度十分窘迫，如今比亚迪将它重新拥入怀抱，将成为比亚迪切入高端市场的的渠道之一。
2022年4月4日，据腾势销售事业部总经理赵长江透露，腾势今年将推出三款车型：腾势今年将发两款SUV、一款MPV。
除腾势系列以外，2022年比亚迪还将有多款车型上市，汉DM-i已于3月正式开启预售，宋Max DM-i等将相继问世，海洋网除已经发布的海豚车型外，另有多款海洋生物系列以及军舰系列车型将会“入海”。
在2021年12月，比亚迪还对外透露，其将在2022年上半年推出一个全新的高端品牌，*车型将为硬派越野车，价格将在50-100万元。
这也意味着，比亚迪将形成包含王朝网、海洋网、腾势和高端品牌在内的完整产品序列，完成从约5万元至100万元的价格区间覆盖，进驻高端市场，或将对其盈利能力带来一定的提升。
在财报会议上，马斯克称，特斯拉在今年的重点是增加产能，暂不会推出任何新车型，上海、费利蒙工厂将有50%的产能提升，本季度柏林和奥斯汀工厂的投入也将进一步提高产能。
到2023年，Cybertruck、Semi和Roadster将会投产，Cybertruck年销量预计将达到25万台。
特斯拉在高端新能源汽车市场纵横多年，即使不推出新车型，Model 3和Model Y等车型竞争力依然强劲，未显疲态，加之蔚来等国内新能源车企耕耘许久，比亚迪要想在其中抢占一部分市场，殊为不易。
但进入高端新能源市场，是比亚迪摆脱市场固有印象的必要之举，也是其推动其未来发展的重要力量。
与传统车企相比，比亚迪完成全方位的新能源转型，不存在大象转身的难题，加之比亚迪坚持DM插混、EV纯电双线并进的路线，在当下插混成为市场热品的趋势之下，存在一定的先天优势。
至少在中国新能源汽车市场，比亚迪已经形成了先发优势，而阻碍比亚迪进一步扩大其市场份额的部分，可能是其智能化的能力。
携手百度、英伟达，比亚迪出卖灵魂？
在2021年财报会议中，马斯克表示，目前特斯拉的FSD公测车队规模已经接近6万辆，FSD完全自动驾驶功能将会被广泛推送。今年1月份，特斯拉美国地区FSD价格已上调至1.2万美元。
特斯拉的市值很大一部分，来源于其智能化技术带来的软件业务能力，在特斯拉已经开始享受其自动驾驶技术带来的红利之时，比亚迪苦自动驾驶久已。
4月1日，在比亚迪2021年年度报告网上说明会上，多名投资者向比亚迪提问：“比亚迪的自动驾驶何时能追上或者超越特斯拉？”
王传福对此强调，比亚迪通过多年的新能源汽车技术积累，不断推进电气化，实现了对搭载智能化的天然优势。
未来，比亚迪将持续加大汽车智能化的开拓力度，从感知、决策、执行三方面，积极探索与国际间不同专业领域伙伴进行合作，并于合适的时机进行技术研发及上车应用。
比亚迪自动驾驶技术已成为市场的重点关注对象，“合作”成为比亚迪自动驾驶技术发展的关键词。
得益于比亚迪多年坚持高度垂直整合与技术自研，比亚迪在三电技术等电动化技术方面，表现出色，其遍及产业链上下游的生态链，也让其在疫情和缺芯等因素影响的今天，表现出了一定的抗压能力。
但是在更加开放、发展速度更加明显的智能化赛道上，比亚迪已经不止慢了一步。
在2021年年末中汽中心对市面上六款热销车型CCRT辅助驾驶的测评中，比亚迪总体表现不佳；在与人身安全密切相关的“紧急避险性能指标”中，比亚迪汉EV更是排名垫底，不及哪吒U Pro。
从近期比亚迪的一系列动作中，市场已经可以明显感受到比亚迪的急迫。
2月份，比亚迪选择了自动驾驶领域巨头百度成为其智能驾驶技术供应商。
据亿欧汽车了解，百度将向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图。目前，百度智驾团队已经提前进场配合比亚迪进行开发，不久将实现合作车型量产。
3月23日，比亚迪宣布与英伟达在智能驾驶技术方面达成合作。从2023年上半年起，比亚迪将在部分新能源汽车上搭载英伟达DRIVE Hyperion平台。
一系列动作也不禁让市场发出疑问：“难道比亚迪要放弃自研，出卖灵魂了？”
归根到底，是在时间上已经不允许比亚迪继续坚持自动驾驶纯自研的道路。
早在2013年，马斯克就指出“自动驾驶系统对于飞机来说是一件好事，我们应该把它用在汽车上”。
2014年，特斯拉生产的所有车已配备了支持自动驾驶系统的初版硬件(HW1)。其自动驾驶系统的最初版本是与以色列Mobileye公司合作开发。
就国内厂商而言，以小鹏为例，自2014年成立之初，小鹏就开始研发自动驾驶技术，花费7年时间才将小鹏交互系统和NGP落实到目前的程度，
如今用户愈发看重汽车的智能化体验，无论是为进驻高端市场，还是为保持现在的销量优势，比亚迪汽车产品的智能化技术都必须得到进一步的升级。
亿欧汽车认为，选择外力加持，是权宜之计，并不意味着比亚迪要放弃自研。
2015年，比亚迪与百度就在无人驾驶研发领域开展了合作，但在后续几年的合作中，比亚迪所体现的一直都是整车制造供应商身份。
虽然比亚迪与百度进行了多年的合作，但是比亚迪的智能化水平似乎并没有得到很大的提升，就比如其DiPilot高级智能驾驶辅助系统，并未得到用户广泛认可。
车企接受第三方自动驾驶解决方案终究隐忧重重，主导权受限，车企自身自动驾驶技术可能形成对第三方供应商依赖，这也是百度、华为等企业自动驾驶技术方案无法得到大规模上车的原因之一。
此次与百度等自动驾驶*企业的合作，比亚迪能否汲取到足够的自动驾驶技术经验，也是关键所在。
比亚迪，也在积极构建自身自动驾驶的能力。
去年12月23日，比亚迪宣布与智能激光雷达系统科技企业RoboSense(速腾聚创)达成战略合作。速腾聚创的激光雷达硬件、感知软件等技术或将与比亚迪的技术积淀和垂直整合能力形成优势互补。
12月24日，比亚迪与智能驾驶科技公司Momenta在深圳举行合资公司揭牌仪式，官宣成立“深圳市迪派智行科技有限公司”。公开资料显示，迪派智行的注册资金为1亿元，其中，比亚迪汽车工业持股60%，Momenta持股40%。
今年2月，有消息称比亚迪已正式开始筹建自动驾驶研发中心，并有意落户上海，同时集中招聘自动驾驶的各个岗位。
亿欧汽车认为，在自动驾驶等智能化技术层面，比亚迪应秉持合作、自研双条腿走路。
在短时间提高其汽车智能化水平的同时，也为未来的自主研发打下基础，这也是比亚迪目前的*选择。
结语
新能源汽车走上历史舞台，加之一众造车新势力在市场搅动风雨，市场对企业的估值逻辑已悄然发生改变。
销量、利润等已不是企业估值的主要指标，市场更加看重企业未来的发展前景。
今日之因，明日之果，我们不必太纠结比亚迪与特斯拉孰胜孰劣。
比亚迪需正视与特斯拉在某些领域存在的差距，也要明晰自身优势，秉持查漏补缺，扬长避短的心态，解决好产能和服务的问题，继续坚持专研技术。比亚迪不需要成为特斯拉，讲好民族品牌的故事足矣。
